中反発 vs 高反発（仮） その②

冬ノ陣の周回数が既に300周を超えていて「頭オカシイですね」と話をしたら，「400周超えないとアホ認定されないので大丈夫です！」と返されたOXです（基準はどこにあるんだろう・・・？）．

さて，前回の分析でフロントに新たに入れた高反発スプリングの特性と私のドライビングとの相性が良くない事が分かり，更に変更が必要となったのですが，次にどう変えるか？の答えがまだ見つかっていません・・・．

手っ取り早いのは元に戻す事（高反発→中反発）ですが，以前行った1コーナーのドライビング分析の結果から強いブレーキングを維持した方がゲインがある事が分かり，今のレートのままだとこうなる（↓）可能性が残るので，



レートを上げる（というか元に戻す）べきか否かで悩んでいます．他のコーナーとのバランスもあるので，どこに合わせると一番タイムを稼げるか？を見ながらアレコレ考えているのですが，なかなか答えが見つからないので，一旦現状のダメな部分をもう少し掘り下げみようと思います．


・・・という事で，1コーナーの挙動を振り返るべく，以前kame＠108kgさんに撮って頂いた写真を引っ張り出してじっくり見ていたのですが，ジーッと見ていて気づいたのが，

アレッ？ フロントが全く沈んでなくね・・・？
(‥ )ﾝ?

いやいや，いかに高反発と言えど，全くフロントが沈まないなんてコトはないでしょ！とセルフ突っ込みを入れつつ，kameさんからは動画も頂いていたので，そちらも見てみる事にしました（↓）．



念のため，通常再生の後に50%スローで再生して見てみましたが，やっぱり沈んでないような・・・．


これは厳密に比較しないとダメだな～と思い，中反発と高反発で動画を横に並べて比較してみました（↓）．



ブレーキ踏力が同じかどうか分かりませんし，厳密にはタイヤも異なるので，やっぱり（仮）な比較なのですが，並べて見て2点気づきました．


気づき①：ノーズダイブした後に高反発は跳ね返されてる
細かく見てみると，1コーナーに向かってフルブレーキングした際のノーズはちゃんと沈み込んでいました・・・．
ただこの後の動きが違います．



一度沈んだ後，ターンインするのにブレーキをほんのちょこっとだけ緩めると，高反発の方がポンッ！と跳ね上がってます（↓）．



一度沈んだ後に元に戻っているから外から見た時に沈んでないように見えたのでしょうか・・・？

スプリングレートは一緒なので，ノーズの沈み込み量が一緒なのは当然ですし，そこから荷重を抜いた時に高反発の方が早く伸びる（ノーズが早く浮き上がる）のも，原理的には当たり前の話です．ただ，ここまで明確にポンッ！と跳ね上がるとは思ってもいませんでした．実は内心「中反発と高反発なんて言ったって，レートが一緒だったらほとんど差が分からんレベルだろう・・・」と思っていたのですが，まさかここまで違うとは！ この車載を見る限り，高反発の方は頭が揺れるレベルで跳ね返っているので，タイヤに掛かっている荷重は相当抜けていそうです．
（注：この跳ね返りはタイヤ＋スプリングの動きなので，跳ね返りの原因がタイヤにある可能性も残ってます）


気づき②：フロントがインリフトしてる
先程はブレーキを抜いた瞬間にスプリングの力でノーズがポンッ！と跳ね上がりましたが，ブレーキを完全に抜いた訳ではないので，跳ねた後再びフロントに荷重が掛かり，若干沈み込む動きはしています．



そこから完全にブレーキをリリースして，ステアリングを切り込んで行き，ロールが始まるのですが，この捻りの動きが始まった瞬間，高反発（右）の方はイン側がスッ・・・と浮き上がってます．



ロールが始まった事でイン側の荷重が抜け，スプリングの反力で車体が持ち上がるのは，これまた当たり前の話なのですが，中反発（左）はその持ち上がる動きがあまり見られず，イン側も沈んだままのようにも見えます．

イン側が浮き上がる＝スプリングが素早く伸びるという事は，ロールが素早く完了するという事で，姿勢が不安定な時間も短くなります．また，ロール方向（左右方向）の荷重移動も早くなりますから，ステアリングレスポンスも良くなります．まさに高反発化で狙った通りの結果である訳なのですが，高反発（右）のこういった自然な動きに対して，中反発（左）はそれを全く無視した動きをしているんですね．そりゃ，乗ってて違和感がある訳だ（苦笑）．



でも，イン側が浮きずらい＝イン側の荷重が抜けきらないという事でもあるので，全体のグリップとしては中反発の動き方の方が上のはず・・・．加えてイン側が浮きずらいという事は，FFの場合トラクションが掛かるという事でもあるので，クルマが前に進んでいる感を中反発の方で感じたのも正しそう．

また，レートが上がっている訳ではないので，中反発も最終的に到達するロール角は同じはず．従って，最大ロールに到達するポイントが遅れる＝コーナーの後半にシフトするという事になるのですが，これがアクセルを開け始めるポイントでもまだロールが収束しておらず，「不安定だな・・・」と感じる要因なんでしょうね．あと，コーナーの後半で踏ん張り切らず，タイヤのグリップが限界を迎えている訳でもないのに，ひたすらクルマが外側に向かって流れ続けるように感じるのも，ロールが収束するのがコーナー後半になっているせいなんでしょうね・・・．色々納得．


以上，中反発 vs 高反発でした．

纏めると，多少性能を犠牲にしてもステアリングレスポンスを重視したい場合（ドライバーの操作にクルマをついて来させる場合）は「高反発」．クルマの動きは違和感だらけだが絶対的な性能を重視したい場合（クルマの動きにドライバーが合わせる場合）は「中反発（or 低反発）」という事なのかな？

あとは，ドライバーか？ クルマか？ どちらがどちらに合わせた方がタイムを縮められるか？って話ですね．勿論これはケース・バイ・ケースで変わってきて，例えば，車速域が上がればドライバーに合わせた方が良いでしょうし，反対に車速域が下がればクルマに合わせた方が良いかもしれません．なんだか，当たり前の事を当たり前だと確認しただけな気もしますが，ま，いっか（笑）．

ホームコースであるTC1000をターゲットにするなら，違和感だらけでも乗りこなせますし，あとはなるべく中反発のデメリットを打ち消せるアライメントを探るくらいかなぁ～？と思いました．