えびてるのブログ一覧

来週のビ筑にエントリーしたので、なんとかアルトのLSDをヘタらせようと、午後に浅間台で走らせてきました。
シーズン終わったのでそんなにいないだろうとは思ってましたが、午前3台午後7台と予想以上に少なかったです。
午前のほうが多いと踏んでいたのですが、これなら午前走ればよかったかも・・・。
今回からリヤホイールをフロントと同じSA90にしましたが、サイズ違いで5J14+42です。
リヤキャンバーやめてから5.5J14+38だと少し出ていたのですが、これだとほぼツラで収まります。
久しぶりのアルトでの走行でしたが、カウンターウェイトのおかげか、転倒方向には割と安定してました（爆）。
やっぱりLSDが効きすぎてハンドル重いので、最適なタイミングで切り込めず、ターンが連続すると厳しいです。
リヤにもZ3を使ったのですが、サイドが一気にロックするような効き方にならず、切り込みタイミングが遅いことも相まってサイドターンがイマイチでした。
もっと効くシューを試してみようかな・・・。
で、半日走ってLSDは若干は弱くなったようですが、まだまだ硬いです。
諦めて分解するか・・・と思ってももう時間がないので、バラすならビ筑の後ですね・・・。

ECUリセッティングする前に、エアクリの交換をしておきたかったので交換しました。
以前はSUSパワーLMのコルト用を付けていて、コルト用はエアクリが短いサイズが付いていたので、長いサイズのものに付け替えて使ってました。
その状態でシャシダイでECUセッティングしていたとき、高回転でエアクリがピーというものすごい音を出していたので、相当吸気抵抗あるんだなーと気になってました。
で、次にやるときには別のものに交換しようと思っていたので、キノクニのRUNMAXにしてみました。
amazonで残り1個の在庫が3975円で安売りしていたので、ちょうど良かったです。
キノクニで買うと送料高いので・・・。
エアフロを付ける関係で、そのままでは使えないので、SUSパワーLMの取付部を流用します。
フィルターをM4のネジ6本で付ける構造なので、SUSパワーLMのフィルター取付部品のリブを切り落とし、4.5mmの穴を6個あけて、RUNMAXをネジ止めしました。
外径がちょうど同じくらいだったので、割と違和感なく付いたと思います。
これでECUリセッティングの準備が出来たので、日程を店に相談してみます・・・。

まずは55φスロットルをそのまま付けて、エンジンかけてみました。
結果・・・エンジンチェックランプ点滅でアイドリング安定せず。
見た目は同じように見えても、何か違いがあるようです。
で、今度は蓋とモータをコルト用スロットルから移植して再チャレンジ。
結果・・・今度は通常のアイドリングになりました。
チェックランプ点滅はしませんが、元々チェックランプ付いた状態で運用しているSC車両なので、本当に何も出ないのかはわかりません。
とりあえず吹かしてみた感じでは普通でした。
チェックランプが出てない普通の車でやってみないと最終結論は出ないでしょうが、蓋とモータを移植すれば使えるようです。
もしかしたらモータまで交換する必要はないかもしれませんが、どうせ分解するなら手間は変わらないので移植しておきました。
失敗してまた分解するほうが面倒なので・・・。
ということで55φスロットルが使える目途が立ったので、インマニも拡大加工したものに交換しました。
スーパーチャージャー外さないとダメかと思ったものの、やってみたら吸気配管だけ外せば交換できました。
交換後にエンジンかけてみたところ、エンジンかけた初っ端の回転数は高いようでしたが、さすがに電スロなので通常のアイドリング回転数までちゃんと下がりました。
今のギヤ比だと2速まで80%しかスロットルが開かないので、それの影響を減らしたいというのが一番の目的なのですが、走ってみないことにははっきりしません。
でもこのまま走ったら、高回転域で燃調薄くなってるだろうし・・・ということでECUリセッティングまでお預けです。
店が忙しそうだから、いつやってもらえるだろうか・・・。

コルトVer.Rのスロットルは標準で45φと非常に小径なのです。
これってアルトワークスと同じサイズですよ（爆）。
これをビッグスロットル加工して47φで、今はそれを使っています。
フルブラストで60φを付けるような注文も出来るのですが、全然違うスロットルが付くのでインマニも大掛かりに加工する必要があり、どうにもハードルが高いので、取付が同じでボルトオンで付くものを探すと55φが限界のようです。
で、元々インマニ側の穴が47φしかないので、55φまで拡大加工しました。
ノーマルインマニ加工で使うとなるとこれがギリギリのサイズでしょう。
プリウス用スロットルを使った例を見かけたのですが、そのままだとチェックランプが点くとのこと。
なら基盤（蓋）とモータを元のコルト用と交換したらいいんじゃね？と思って、以前同じプリウス用を手に入れました。
が、分解してみると蓋とモータが違い、ギヤ比も違いました。
移植しようにもモータの形とサイズが違い、プリウス用スロットルにはコルト用のモータが入りませんでした。
仕方ないのでプリウス用スロットルはバイパスバルブ用として使うことにして、同じような形でコルト用モータが入りそうなスロットルをヤフオクで物色した結果、別のトヨタ車のスロットルを手に入れました。
それを分解してみたところ・・・コルト用と見た目がそっくりで蓋にモールドされた部品番号が同じでした。
・・・これ、ポン付けでいけるんじゃね？
ということで、とりあえずそのまま組み戻して、明日スロットルの取り付け実験をしてみるつもりです。
エラーが出るならコルト用部品を移植し、出ないならそのまま使います。
まずはスロットルだけ交換し、エラー出ないならインマニも交換します。
インマニ交換するにはスーパーチャージャー外さないといけないので、結構手間なんです。
それと、そこまでやったら燃調全然違うことになるので、またECUリセッティングするまで走れなくなるでしょう・・・。
そのため、部品自体はずいぶん前に手に入れていたものの、走行予定が終わるまで待っていたわけです。

今日は宝台樹で埼群最終戦に特設された痛車クラスに出てました。
木曜午後から風邪で寝込んでいて、今回出られない可能性もあったのですが、なんとか土曜のうちに熱が下がったので、行くことにしました。
家を出たときは結構雨が降っていたものの、現地は全然降っておらず、1日ドライでした。
去年もここで痛車クラスやりましたが、その時は雨でSタイヤが有利になり過ぎ、ハンデがあまり機能しなかったのですが、今回はちゃんと機能したようです。
ハンデなしのリザルトはあるのですが、ハンデ込リザルト持ってないので最終結果はよくわかりません（爆）。
詳しくは主犯者企画者の記事を見てください。

本当は土曜にもてぎの練習会を走って、配管変更後のスーパーチャージャー制御セッティングをやるつもりの計画をしていたものの、土曜はとてもそんな体調ではなかったので、当日の慣熟走行2本でやりました。
ログを取ってみたらやっぱりスーパーチャージャーのクラッチ切り離す直前で1.8キロとかになってしまうので、今回の用途だとブローオフバルブにリリーフバルブとしての効果は期待できないようです。
午後が練習会になったので、そこでまたセッティングをいろいろ試したところ、ブーストが上がりすぎない設定を見つけられました。
結局バイパスバルブをPID制御していたのでは制御が追いつかないので、3000回転以上になったらバイパスバルブを固定値で少し開くようにして落ち着きました。
あと、LSDを仕様変更してから慣らしもなしにいきなり本番となったのですが、やたらとチャタリング音が激しかったです。
練習会の最後のほうには静かになってきていたので、単なる慣らし不足か潤滑不良だったようですが・・・。
プレート組むときにもうちょっとたくさんオイル塗っておけば違ったのかも。