「ご存知ですか？」吸気編 PART-2

長らくお待たせ（？）しました♪(*^-^)-☆
今回は先日アップした「ご存知ですか？」吸気編 PART-1で予告した通り続編の吸気編PART-2をお話したいと思います。本当は直ぐにPART-2をアップするつもりでしたが仕事とプライベート同時にバタバタしてしまいやっとアップに漕ぎ着けた次第です。(^ ^ゞ

始めに、このPART-2は独自で入手した情報と自身の実体験・感覚を元に独学で導いた話ですので、間違えてる事もあるかも知れません。その際は、どうぞ御了承ください。また、異論や指摘等のご意見が御座いましたら是非コメントして下さい。私自身も新たな発見や間違いを改める為にも宜しくお願い致します。<(_ _)>

え～、前回のPART-1ではエアを取り込む最初の部分のお話をしました。それで次は、その先のレイアウトとかについて話したいと思います。

先ず、BE/BH純正のレイアウトはグリルよりフレッシュエア（常温空気）が流れて込み、エアインテークダクトからそのフレッシュエアを取り込みます。以前のBD/BGのようにエンジンルーム内吸気と違い熱せられてない常温のエアを取り込めるようになって安定したエンジンパワーを得られるようになったのでしょう。（あくまでもBD/BG比較で）この方式は以降のGD/GGインプや現行のBL/BPにも反映されました。但しSGフォレだけは従来通りのエンジンルーム内吸気です。ちょっと腑に落ちなかったので以前、Ｄラーのサービスに聞いてみたら「フォレは開発時間が一番短いからか、パーツを使い切りたい富士重工のお家事情もあるのかも・・・？」っと言ってました（あくまでも推測の域との事）。話を戻しましてエアインテークダクトから入って来たフレッシュエアは次にフェンダー内のインナーダクトを通り尚且つインナーダウクトの設けられているレゾネーター（消音チャンバー）を介する事で吸気音を抑えてエアクリーナーＢＯＸにエアは流れて行きます。

この純正のレイアウトは私から言えばメーカーが考える誰からも文句が出ないように予算が許す範囲で最善を尽くした結果だろうと思うんですネ。ただ「私から言えば」と注釈したように私なら許せる処もあります。と言うか「走り」に魅了される方々なら許せるが、快適性ウンヌンを気にされる方には最適なんだろうと思います。っで、何処が私なら許せるのかと言えば「吸気音の消音＆噴き戻し音(?)の消音」は別に聞こえても構わない、と言うか「吸気音はしてくれた方が好きだ」って所です。それで純正レイアウトではそれらの音を抑える為にインナーダクトにレゾネーターを設け共鳴させて消音させてるようです。っが、どうやらこの“レゾネーター”はレスポンス面では抵抗になってるようです。BD/BG時代から言われてるので先ず間違いないだろうと思います。ＮＡ車や昔の２スト・バイク等は良く吸気レイアウトの途中にサブ・チャンバーを設けてアクセルOFF→ONのレスポンスアップや低中速域のトルクアップをさせてますがこれらはもっとエンジンに近い所に設置して効果を出しているのですが、レガシィのレゾネターは吸気レイアウトの最初の方にあるのでＮＡ車などのとは、まったく別物ですネ。

となると「レスポンス面では抵抗」「私は吸気音が聞こえてもＯＫ」と来たらレゾネーターは私にとって無用の長物この上ない訳で＝「撤去すべき」となります。そこで多くの方々も施工されてるように私も手を加えてみる事にしました。先ず最初にしたのがBD/BG時代と同様にインナーダクト＋レゾネーター（スバル用品名：チャンバーアッセンブリー）を外してエアクリＢＯＸから直にエアを吸わせるフェンダー内吸気にしてみました。レゾネ撤去・フェンダー内吸気の状態で走らせてみた所、過給が掛かってからのトルク感と高回転の伸びは良くなったように感じましたた。が、アクセルを戻して過給が抜けたところからの再加速時がレゾネーターがあった時よりレスポンスが悪い感じで、何かフェンダー内の空気が整流されてなくて上手くエアクリＢＯＸに吸い込めてないようなぁ・・・？ それから発進時のトルク感が薄くなったようにも感じ、今までと同じように発進しようとする以前より回転が落ちる（ストールし易い）ようになってしまいました。あと剥き出しタイプほどではないですが吸気音やアクセルを放した時の噴き戻しの音などが結構聞こえて走り心をくすぐりますネ！補足になりますがレイルやＲＳＴからリリースされてるエアクリＢＯＸの吸気口に設置するエアファンネルを使うとまた違うフィーリングかも知れません。私は試した事がないのでどう変わるかもでは判りませんが。

レゾネ撤去・フェンダー内吸気が私には今一だったので「上手くエアを吸えないなら吸えるようにするか」って感じで右フォグ辺りに口を出して蛇腹ホースででもエアクリＢＯＸまで引っぱろうかとも考えましたがフォグを潰すのも勿体無いし、エアの通り道が“蛇腹”ってのも如何な物かと・・・
そこで私のページにもアップした「レゾネーターカット」をやってみました。これはProvaやラ・アンスポーツからリリースされてるインナーダクトと同じ発想の物です。蛇腹ホースで御託を並べてますが純正のチャンバーアッセンブリーを利用した方が経済的ってのがレゾネーターカットの一番の理由なんですけどネ(^ ^ゞ
それでレゾネ・カットの按配はどうかと言うとレゾネ撤去・フェンダー内吸気で不満に感じた再加速や発進時のトルク薄など全てが解消されたと私は感じました。その代わり「高回転の伸び」はレゾネ撤去・フェンダー内吸気の方が良かったような気がします。しかしその後、距離をこなして行くに連れてレゾネ・カットのレイアウトの方が低回転からトルクの付きが良くて高回転に向かうにあたってトルク変動がレゾネ撤去・フェンダー内吸気より少ないから高回転のパンチ力が弱く感じて「伸びが今一？」って感じたのではないかと最近は思ってます。何故なら現状のレゾネ・カットもシッカリと7000rpmぐらいまでパワー感を伴なって加速してくれてますし、レゾネ・カットもレゾネ撤去・フェンダー内吸気もエアクリＢＯＸから吸えるエアの量に違いが出るとは考えにくいのでＭＡＸパワーは変わらないだろうと思うからです。

私が思うに純正のインテークダクトを使って社外品のショートダクト風にしたレゾネ・カット・ダクトの組合せは、インテークダクトの開口面は前面を向いてて走行時にラム圧効果は得られるし、インテークダクトは大き目の開口面からインナーダクトに向かってエアを絞るようにしてあるのでベンチュリー効果でエアの流速も高まるのでレスポンスや低回転のトルクの付きの良さに効果を出してるのではないかと考え着きました。これは多分スバルの狙った基本的な考えで、その際の音や水の浸入を防ぐ為にレゾネーターやインテークダクト前のフィンなどが付加されたのだろうと思います。（あくまでも私の憶測ですが）
それでレガシィで最良のエアインテーク・レイアウトは現行のＢＬ/ＢＰのインテークダクトからダイレクトにエアクリＢＯＸに流すあのレイアウト＋レゾネーター撤去がいいんじゃないかと思います！
ＢＥ/ＢＨのようにわざわざフェンダーに持っていってリターンなどさせない所に進化の足跡を感じます。

最後にインテークダクトもインナーダクトも撤去して使わない剥き出しタイプのエアクリーナー（毒キノコ）を使うレイアウトもありますが、これは情報収集した段階で私はやらない方向に考えました。確かに毒キノコは純正より多くエアを吸えますので、ちゃんとセットされれば、ある条件下ではパワーアップが見込めますが、毒キノコとエアフロの位置関係でエアフロがエア量を計測し辛い事や、エンジンルーム内吸気になる為、熱問題の解消＆フレッシュエア導入方法考察など問題やデメリットを我慢してまで装着する価値が無いと私は判断したからです。このメリット・デメリットは個人差があるので「いいと思う。」「全然、問題ない」と考える・感じてるってのも否定はしません。あくまで本人が納得されてればいいと思います。あと私の以前のブログ『毒キノコ（剥き出しタイプ・エアクリーナー）で毒キノコについて詳しく書いてますので良かったらそちらも併せてご覧下さいませ。
でもネェ～・・・個人的には毒キノコはメリットよりデメリットの方が大きくて、あまりお薦めでは無いんですよねぇ。それに裏付ってほどじゃないけど、どこのメーカー系（STI､TRD､NISMO等）チューニング車（デモ車）は大抵、純正レイアウト＋純正置替エアフィルターで毒キノコに替えてるのって殆ど無いのでメーカー系もメリット・デメリットを考えると毒キノコは却下だったんじゃないかな？って思うんですよネ。

※文頭にも記しましたが今回の内容は個人的主観で殆どお話してますので間違いや誤情報があるかも知れません。その際はどうぞお許し下さい。<(_ _)>