Truthのブログ一覧

こんな時間(AM3：00)に何ですが、今年も残すところ僅か１週間を切りましたネ。そんな歳の瀬を皆さんは如何お過ごしでしょうか？　僕はと言えば毎度の事ながら、年末年始の用事（片付け・お年始等）以外の空いてる時間は、ほぼ仕事する予定で居ます。この大不況の中、一個人業の身の上ゆえ、仕事を廻して貰える事を切に有り難く思う今日この頃です。謝々♪

さて話しは変わりますが、僕のBlogのカテゴリーの中に『ご存知ですか？』と言うシリーズがあります。古くからの「お友達」の方には認知されてるだろうと思います（思わせて！笑）が、改めて説明させて貰うと、このシリーズはたいした知識を持ち併せている訳では御座いませんが、そんな僕でも知ってるような些細な事を稀にご存知ない方も居るかもしれない。そしてそんな方々に向けて少しでも情報発信できたら良いなと思い、始めたシリーズです。だが、しか～し！お恥ずかしい話し昨年・本年と、ここ２年まったく更新していない有り様でいます（汗。来年はせめてでも一つぐらいはアップ出来たらいいなぁ…、と思っては居ますがどうなる事やら？(^ ^ゞ

それで『茶を濁す』って訳ではありませんが、改めて今まで書いて来た物を僕自身、確認・復習（？）の意を込めて、目次なんぞを作ってみました。もしもお暇で、気になるタイトル等が御座いましたら、お気軽にアクセスしてくださいませ。そして、もしもコレら内容に間違いや異議等が御座いましたら、遠慮なく言いつけて下さい！　其れによって、少しでも信憑性や事実精度を上げて行きたいと思っていますので。しかしながら本編の９割方が長文・駄文につき、その辺は心してお読み願いま～す♪（笑



目次：【ご存知ですか？】シリーズ

「ご存知ですか？」エアコン編

「ご存知ですか？」ホースバンド編

「ご存知ですか？」タイヤ空気圧編

「ご存知ですか？」？？？？？編

「ご存知ですか？」（２つ行きます）

「ご存知ですか？」スタビライザー編

「ご存知ですか？」フロントキャンバー角編

「ご存知ですか？」ハブリング編

「ご存知ですか？」ボンネット裏技編

「ご存知ですか？」に満たない話　＋　番外編：ＢＬの場合

「ご存知ですか？」インチアップ編

「ご存知ですか？」吸気編 PART-1

「ご存知ですか？」吸気編 PART-2

「ご存知ですか？」過給圧制御編 Part-1

「ご存知ですか？」過給圧制御編 Part-2

「ご存知ですか？」過給圧制御編 追記

「ご存知ですか？」ボンネット裏技・BL/BP編

「ご存知ですか？」スタビリンク編（その１）

「ご存知ですか？」スタビリンク編（その２）

「スタビリンク編その１」でローダウンを行ったとしても、サスペンションのストロークが純正同等（縮みきった位置と伸びきった位置に変化なし）の場合は、スタビリンク長も純正同等に留めて置くのが良いとお話しました。では「社外スタビリンクのメリットは何？」と言うと私が思うに、社外スタビリンクは純正のスタビリンクと較べ、強度のアップ（剛性アップ）と可動するリンク部の動きの良さが得られるメリットだと思ってます。純正スタビリンクを見るとロッド部は細くてしなりそう（実際にしなってるか確認してません）ですし、リンク部の動きも結構シブく感じましたから。それらを改善する事でスタビライザーの効きをレスポンス良くリニアに作用してくれるようになるんだと思います。

ですがローダウンした場合、スタビライザーの静的位置（角度）が変化してしまう事は確かです。だけど、それによって著しくスタビライザーの効きが悪くなってしまうのでしょうか？私も乗るレガシィ(BE5)のスタビライザーの形状も複雑な形状を成しているので、完全に当て嵌める自信は無いのですが、そもそもスタビライザーとはトーションバーの一種で鋼管、又は丸棒のねじりに対する反発を利用した棒バネな訳で、左右の入力差が生じた時にその効力を発揮します。なので理論上は静止状態から片側に入力が発生すれば、どの位置からでも作用すると思うんです。但し「入力される角度によっては」と考えるとスタビライザーの角度補正が必要なのかも知れません。

しかし添付画像を見て下さい。この画像は私のレガシィ・フロント３０㎜ダウンのスタビライザー・スタビリンク・ロアアームらの１Ｇ状態の画像です。撮影角度の問題もあるでしょうが、フロント３０㎜ダウン程度ですと、ご覧の通り著しくスタビライザーが“バンザイ”してしまってるようには私は思えません。この状態からでも充分スタビライザーは、効果を発揮してくれてると思います。何故ならショートスタビリンクが破断してとりあえず装着した純正スタビリンクにした際に、スタビリンク破損状態＝スタビライザー無効状態から純正スタビリンク装着した＝スタビライザー有効状態では、そのロール感は雲泥の差だったのです。その経験から考えて画像の程度のスタビライザーの状態でも、充分にスタビライザーは効果を発揮してると思うんです。その後、Ｐ社のスタビリンク（画像の物）に替えて、スタビライザーの効きが良くなった事は言うまでもありません。

とは言え、スタビライザーの位置（角度）を本当は補正する事は大事なのかも知れません。私はまだまだ勉強不足で真意を理解してないのですが、もしもローダウンしてスタビライザーの位置（角度）を補正するのなら、フロントだったら『ロールセンターアダプター』を使うのが私は良いと思います。これを使う事でロアアームの角度が補正されてロールセンターも純正値に近付くので、フリクションも軽減してサスペンションの動きが良くなると思います。そうです！ロアアームの角度が補正されると言う事は、スタビリンク＆スタビライザーの位置・角度も補正され、それらのネガ部分の改善が見込めます。まさに“一石二鳥”なパーツだと思います。何を隠そう、私も欲しいと思うパーツの一つです、ロールセンターアダプター♪ 多分、動きがよくなるのでサスペンションの当りも優しくなって運動性・快適性ともに向上するんじゃないかと推測してます。

リアはレガシィ（BE/BH、BL/BP）に関しては、勉強不足で今の所いい改善方法が判りません。でも、実物を見るとスタビライザーは後側ロアリンクを跨ぐ形でスタビリンクを介してハブユニットと繋がれてて元々、スタビライザー回転支点（＝スタビブッシュ）から一旦上方向を向いてロアリンクを跨いでスタビリンクに向かって下がっている形状をしてるので、あまりスタビライザーの位置（角度）は気にしないでも良いような気もします。でも本当の所は如何なんでしょ？まだまだ勉強不足ですネ。もっと精進して参りたいと思います。f(^_^；ﾎﾟﾘﾎﾟﾘ

さ～て、久し振りに「ご存知ですか？」シリーズを更新しましたが、次回は何時になるんでしょ？自分でも判りませ～ん！(^ ^ゞ


注)．あくまでも私が集めた情報と推測、実体験を元にお話してます。なので間違ってる所もあるかも知れません。その際は、どうぞご了承下さい。又、ご指摘頂ければ幸いです。

今年、初の「ご存知ですか？」シリーズの更新です！(^ ^ゞ
凄～く久し振りになりますが流石に「ちょっとした～」的な話はもうありませんので、少々信憑性や真実なのか判断するのが難しい内容になりますが、自分なりに調査・考察し尚且つ実体験を混ぜられればそれらを元に話して行こうと思います。それゆえに私の勘違いや間違いもあるかも知れません。その際は、是非ともご指摘ください。私自身の認識も訂正したいと思いますし、拝見して頂いた方々に対しても誤認を訂正したいと思いますので。まっ、あくまでも素人考えですので多少の事は多めにみてやって下さいませ。(^ ^ゞ

さてさて前置きが長くなりましたが、今回のテーマの「スタビリンク」について話したいと思います。ところで皆さんは「スタビリンク」をモディファイされてますか？スバル車に於いては他メーカーに較べ多くの社外スタビリンクがありますよネ。私もご多分に漏れずスタビリンクを社外品に交換してる一人であります。実はその社外スタビリンクに悲喜交々ありまして・・・

先ずスタビリンクについて簡単に説明しますと、サスペンションは見ての通り多節リンク機構の一種で、アーム類がそれぞれの支点をもち旋回運動をするものを各種リンクで接続しています。その一つとしてスタビライザーとロアアーム、又はハブユニットを結ぶリンクが皆さんご存知のスタビリンクです。そしてこのスタビリンクは「スタビライザー」「ロアアーム等」と、それぞれに回転支点持つパーツ間に設けられたリンクでスタビリンク自体は固定されてない（移動する）と言う特徴があります。

っで、ＢＥ／ＢＨレガシィに於いて、雑誌や巷の噂で『ローダウンした時は、スタビリンクもショート化してスタビライザーの位置（角度？）を補正した方が良い』って話を多く耳にしますが、はたしてそれを鵜呑みにして良いのでしょうか？ 何故そんな事を提言するかと言いますと、過去に私も純正ショックにローダウンスプリングを組んでて、たいした知識も無い素人ですので雑誌や巷の情報を得てショートスタビリンクを我Ｂ４に投入した事があります。しかし半年ぐらいでフロント側スタビリンクのリンク部分が破断してしまいました。その後、メーカーに問合せてフォローして頂いて新品に交換して使いましたが、やはりリンク部分が破断すると言う結果になってしまいました（１回目の破断時、純正スタビ。２回目の破断時、Ｃ社スタビ）。と言う訳で私はショートスタビリンクを使うのを辞めたのですが、「何故に壊れるか？」を出来る範囲・判る範囲でですが調べたり、自分なりに考察してみた次第です。

数少ない情報と自分なりの考えを纏めると、純正のショックを使う限りローダウンしたとしてもサスペンションのトータルストローク（縮みきった位置と伸びきった位置）自体は変わりません。ローダウンすると縮み側ストロークはローダウン分だけ減りますが、その代り伸び側ストロークはローダウン分だけ伸びる事になるのでトータルストロークに変化は出るハズがありません。更に言えば純正ビルのままならフルバンプ量も変わりません。これを踏まえると純正スタビリンクはロアアーム等の回転軌跡とスタビライザーの回転軌跡のどの位置でも合うよう・届くように設計されていると思うので、そこに短いスタビリンクを入れるとどうなるんでしょう？

スタビリンクの動きを考えてみて下さい。ロアアーム等とスタビライザーが同じ方向で回転してて尚且つ、回転支点から回転軌跡までの距離が等しければ何ら問題ありません（ただ平行に移動するだけなので）。しかし実際は進行方向基準でロアアーム等は横回転、スタビライザーは縦回転、回転支点から回転軌跡までの距離も違う訳なので、サスペンションがストロークする毎にロアアーム等とスタビライザーの上下運動量は違い、スタビリンクの支点（＝リンク部）は進行方向基準で考えるとスタビライザー側は上下運動＋回転軌跡に沿って前後にも動き、ロアアーム等側は上下運動＋回転軌跡により横方向にも動く事になります。

それらの動きに対応するように純正スタビリンクは長さや首振り量等が決められてると思われ、トータルストロークもフルバンプ量も変わらない所に短いスタビリンクを入れるとサスペンションのストローク中の何処かで届かない・合わない領域が出るのではないでしょうか？そして走行中にもしもその領域に入ってしまったら『ロアアーム等とスタビライザーの動きを拘束する→でも入力は続く→何処かに力が逃げたがる→弱い所に力が集中＝スタビリンクのリンク部に力が集中→リンク部が力に耐え切れず破断』と考えると、私のショートスタビリンクが破断した事も説明が付くと思うのです。又、他の方々のインプレで「ロールが減った」「クイックになった」と言う話しも短いスタビリンクがサスペンションの動きを拘束してるからと考えると辻褄も合う気もします

と言う事で私の結論としては、サスペンションのストロークが純正同等（縮みきった位置と伸びきった位置に変化なし）の場合は、スタビリンクを短くしてはいけないのだと思います。ですから純正ショック＋ローダウンバネの場合はスタビリンク長が純正同等でないと、各々の使用状況にも寄りますが私のようにスタビリンクのリンク部破断は充分起こりうる物と考えていいと思います。でも何故でしょうね？現行レガシィのＢＬ/ＢＰやＧＤＢインプ等では「ローダウンしたのならスタビリンクも短く」ってのは、ＢＥ/ＢＨやＧＣ８ほど聞かないのは？ 元々、ＢＬ/ＢＰもＧＤＢもフロントのスタビリンクはＢＥ/ＢＨに較べ短いからですかね？ とは言え、ローダウンすればスタビライザーの角度は変わる訳ですから本当にローダウン時のスタビリンクショート化が有効ならばＢＬ/ＢＰ・ＧＤＢでも、もっと話題になってもいいような・・・私が知らないだけ？

またも話しが長くなってしまいました(汗)。と言う事で「その２」に続くとさせて貰います。f(^_^；


注)．回転軌跡やストローク量を実測したり計算等はしておりません。あくまでも私が集めた情報と推測、実体験を元にお話してます。なので間違ってる所もあるかも知れません。その際は、どうぞご了承下さい。又、ご指摘頂ければ幸いです。

１ヶ月半以上振りの「ご存知ですか？」の更新です。(^ ^ゞ
今回は、以前アップしたBE/BHレガシィの『ボンネット裏技』のＢＬ/ＢＰレガシィ編です。

以前、BE/BHレガシィの『ボンネット裏技』をアップした後に、お友達のＢＬ５でBL/BPレガシィにも同じ様なストラット廻りに利用できる穴とか無いかと検証したんですけど、その時は見つからなくて「BL/BPレガシィには無いのかナァ～？」って話してたんです。

それで昨日、我Ｂ４がメンテナンスにつき代車で2.0R B-SPORTSを借りたので2.0Rのエンジンをマジマジと見た事が無かったからジックリと見てて、何気に「BL/BPのボンネットはどれ位まで開くのかな？」って開いてたら見つけちゃいました“裏技の穴” ！（￣ー+￣）
普通にボンネットを開いた状態にするのにストッパーの棒が回転しながらボンネット先端側の差込み入れるようになってたので、それがヒントでヒンジ近くにある「穴」に「おや？」って思ったんですヨ♪(*'-^)-☆

っで、その裏技の穴を利用してボンネットを開いた状態が添付画像の物です。
どうです？以前、BE/BHで紹介した物と較べても遜色ないくらい開いてると思いません？多分、SUBARUさんも一考したようでBE/BH(GC8とかも)から更に操作性を考慮したようで、BE/BHのようにストッパーの棒を外さなくともいいようにしたようですネ！

詳細については『整備手帳』の方にアップしましたのでそちらをご覧下さいませ。尚、Ｄラー・サービスの方に確認しましたら、やはりBL/BPレガシィからエンジン載せ替え等の作業効率を良くする為に、このような方式になったそうです。ん～こんな所までも進化してるとは、ニクイですナ！SUBARUさん！！

先日、「ご存知ですか？」過給圧制御編『Part-1』，『Part-2』を長々とお話したのですが、その時に一緒に書こうと思っていたのに忘れてしまったので追記したいと思います。
※ちょっと辛口・否定的内容ですがご容赦ください。<(_ _)>

皆さん社外ブローオフバルブって、お好きですか？興味ありますか？
大抵の社外ブローオフバルブは大気開放式なんですけど、あれって僕が調べた限り「百害あって一利なし」だと思うんですよネ。ハッキリ言って“サウンド”しかメリット（？）がないんじゃないかと思うほどです。（使ってる方、スイマセン）

元々、純正ではブローオフ機能はエアバイパスバルブが受け持っており、アクセルオフでの過給気はコンプレッサー入り口に戻されされるようになっています（所謂、循環式）。それを踏まえて各種センサーでモニタリングされた情報等を元に演算されて燃料噴射量などが決められます。

その制御のまま大気開放式ブローオフバルブを使ってしまうと、エアフロで計測されたエアも逃げてしまい、エアフロ等をもとにして演算された燃料噴射量と実際にエンジンに吸入される空気との間に誤差が生じ、これは当然ながら出力性能に影響を及ぼします。つまり、アクセル・オフ→再加速の段階で混合比が狂い再加速の瞬間に過濃混合気に陥る事になります。体感的には「加速がもたつく・息継ぎをする・酷い場合はエンジンストールしてしまう」などの症状が見られる事が多いようです。もしも大気開放式ブローオフバルブを生かすとしたら、それに見合う・対応する（余剰過給圧を使わない）ように制御を変更（ECU書替え、サブコンやフルコン導入等）する必要があるでしょう。

でも正直言って僕は、大気開放式ブローオフバルブはパワーアップなどのエンジン性能の向上は殆ど見込めないだろうと思ってます。もしも社外ブローオフバルブを装着するのなら循環式の物に限るでしょうネ。それでもパワーアップなどの性能向上は差ほど見込めず、多少のレスポンスアップをするかも程度じゃないかと…？