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先日、「ご存知ですか？」過給圧制御編『Part-1』，『Part-2』を長々とお話したのですが、その時に一緒に書こうと思っていたのに忘れてしまったので追記したいと思います。
※ちょっと辛口・否定的内容ですがご容赦ください。<(_ _)>

皆さん社外ブローオフバルブって、お好きですか？興味ありますか？
大抵の社外ブローオフバルブは大気開放式なんですけど、あれって僕が調べた限り「百害あって一利なし」だと思うんですよネ。ハッキリ言って“サウンド”しかメリット（？）がないんじゃないかと思うほどです。（使ってる方、スイマセン）

元々、純正ではブローオフ機能はエアバイパスバルブが受け持っており、アクセルオフでの過給気はコンプレッサー入り口に戻されされるようになっています（所謂、循環式）。それを踏まえて各種センサーでモニタリングされた情報等を元に演算されて燃料噴射量などが決められます。

その制御のまま大気開放式ブローオフバルブを使ってしまうと、エアフロで計測されたエアも逃げてしまい、エアフロ等をもとにして演算された燃料噴射量と実際にエンジンに吸入される空気との間に誤差が生じ、これは当然ながら出力性能に影響を及ぼします。つまり、アクセル・オフ→再加速の段階で混合比が狂い再加速の瞬間に過濃混合気に陥る事になります。体感的には「加速がもたつく・息継ぎをする・酷い場合はエンジンストールしてしまう」などの症状が見られる事が多いようです。もしも大気開放式ブローオフバルブを生かすとしたら、それに見合う・対応する（余剰過給圧を使わない）ように制御を変更（ECU書替え、サブコンやフルコン導入等）する必要があるでしょう。

でも正直言って僕は、大気開放式ブローオフバルブはパワーアップなどのエンジン性能の向上は殆ど見込めないだろうと思ってます。もしも社外ブローオフバルブを装着するのなら循環式の物に限るでしょうネ。それでもパワーアップなどの性能向上は差ほど見込めず、多少のレスポンスアップをするかも程度じゃないかと…？

さてさて、『Part-1』で純正の過給圧制御についてお話しましたので、『Part-2』では社外品として市販されてるブーストコントローラー（＝以降「EVC」）を使った過給圧制御についても少し触れてみたいと思います。

殆どの社外品EVCは純正の過給圧センサーやソレノイドバルブを使わず、そのEVC専用のセンサーやバルブ（ステッピングモーターやソレノイドバルブ等）でモニタリング＆制御を行います。そして社外EVCの最大の魅力である最大過給圧を任意で自分の好きに設定出来るようなります。また社外EVCは純正のソレノイドバルブよりレスポンスが良い事が多く、それゆえに過給の掛かりが良くなる所も魅力です。但しその制御はECUのようなマイコンデータ（現在は32bitが主流）ではなく、もっと単純なロジックで単なるボリューム・コントロールを使用しています。そしてそのEVCでモニタリングした情報や設定した過給圧などはECUにフィートバックされません（私の知る社外品では、どれもそうでした）。対して純正の場合は過給圧センサーやエアフロで計測された吸気量など各種センサーの情報を元に演算され、その時々に最適な過給圧に制御したり各種制御（空燃比制御や点火時期制御など）行っています。それに較べ社外EVCは制御のためのセンサーやバルブ機能は同じようですが、その制御の内容・密度はだいぶ違うと言えますネ。しかし現状の純正ECUは賢く、たとえ純正の過給圧センサーやソレノイドバルブが使われなくてもエンジン制御は吸気量（吸気質量）に応じて制御することが最優先の原則であり、純正の圧力＝過給圧センサーが大気圧しか検知しない状態であっても、エアフロにより吸気量を測定する事でその時点での過給圧を推測し、それに合わせて混合比や点火時期を決定するので、問題なくエンジンはコントロールされる仕組みになっているそうです。ですのでエアフロが確実に吸気量を計測できる事が大事な訳です。そう考えると以前にブログアップした毒キノコ（剥き出しエアクリ）を社外EVCと併用するには注意が必要だと言えるでしょう。
（詳しくは『毒キノコ』のブログを参照して下さい）

っで、社外EVCで私が一番ネックに思うのは、私が知る限り（2005年7月現在）殆どの社外EVCは、純正ECUように回転数ごとに過給圧を設定するのではなく単一な一定制御しか出来ない所なんです。先に説明した通りタービンの効率などを考えると一番おいしい所の最大過給圧に合わせると高回転域でのタービンのキャパシティが心配ですし、かと言って高回転で安全をみた過給圧の設定ではノーマルより低い最大過給圧の設定となり本末転倒だと私は思うんですヨ。特に私が乗るBE5A・Ｂ４は、プライマリー領域・0.9kg/c㎡、ツイン状態・1.2kg/cm2が過給圧のMAXと何とも悩ましい車種がゆえに尚更、社外EVCに二の足を踏んでしまうんですよネ。中にはH○SのE○C-Pro（現在は販売中止？）やAP○XiのAV○-Rなど回転数やアクセル開度、ギヤモニタリング、その他・・・っと「セッティングできる社外EVCがあるじゃないか」と思う方もいらっしゃるでしょうが、その“セッティング”がまたネックに感じちゃうんですよ、私は。各回転数、各ギヤに於いて最大負荷を掛けて（でないと過給圧制御として意味がありません）設定した過給圧に落ち着くようにデューティ比だのゲインだのなんだのとヤルわけですが、「最大負荷を掛ける＝アクセル全開」それで各回転数&各ギヤをセッティングするのですが、正直、私には出来ないと思いましたネ。３速全開もややそうですが、４速全開・５速全開は私には試す事は恐らく無理だと思うからです。多分、５速全開の時なんてモニターをシッカリと確認する余裕など私にはないでしょうし、４速全開ですら免許が心配になるような速度に達しますのでテストをする場所を選びますしネ。それに「どの回転数でどんな状態ならこれぐらいの過給圧がいい」等の知識もありませんし。これは、あくまでも私が社外EVCを導入しない理由であって、社外EVCを否定する訳ではありません。社外品の制御バルブ（特にステッピングモーター式）のレスポンスの良さなどには私も魅力を感ずるのは確かですし。

それで結局、私は社外EVCの変わりにROM書替のチューンドECU（私はProvaのS.S.ECU）にして各種センサーを使って2重、3重とセイフティー機能を生かしたままブーストアップや各種リミッター設定の変更をした次第です。（あくまでも私個人の考えですが）

あと、オーバーシュート対策で社外EVCを導入するパターンもありますが、私の意見としたは大抵、新たにパーツを変更したり追加したが為にオーバーシュートするようになってしまったのだと思うので、それを戻すなり辞めるのが手っ取り早いと思いますネ。想定外の社外EVCの予算が掛からないで済みますし。でも「せっかく付けたんだから」って気持ちもあると思うので、プライマリータービンに接続されているパイプ内のオリフィスを拡げて過給圧を全体で下げてやるのも一つの手です。確か純正で入ってるオリフィスは0.8㎜だったと思います。それを針ヤスリなどでほんの少し拡げて上げると過給圧は全体的に下がるのでオーバーシュートも想定内に納まると思います。Ｄラーでも1.0㎜のオリフィスを販売してますが、聞いた話では1.0㎜だと過給圧が下がり過ぎるみたいなので純正を加工するか同形状のバイク用のジェット類を探してみるといいと思います。予算も数百円と経済的ですし。

※).たまにネット上で目にするのですが、「過給圧」の“か”は『過』が正式です。
　 『加』は間違いです。ターボとかの事を「過給器」と書きますが、
　 「加給器」って書きませんからネ。多分タイピング・ミスなんでしょうけど。

※追記
　 2006年11月より販売開始されたHKSさんの「ＥＶＣ Ⅴ」は、なかなかの優れものかと！
　 過給圧をｴﾝｼﾞﾝ回転数割付・ｱｸｾﾙ開度割付・車速割付、などの設定ができるし、
　 これらを元に3次元ﾏｯﾌﾟ補正も可能なので、従来品よりECU制御に近いきめ細かい
　 過給圧制御が可能なようです。唯一ネックに思ってしまうのは、セットアップでしょうか？
　 ある程度は現況をサンプリングできるらしいのですが、納得が行くようなセットアップは、
　 素人な自分では自信がありません。4ｏｒ5速でキッチリ出そうと考えると場所がねぇ…

　

久方ぶりの「ご存知ですか？」シリーズの更新です♪(*^o^*)
今回は我Ｂ４及び昨今のターボ車の過給圧制御について少しお話したいと思います。

先ず純正の過給圧制御は、どのように行われてるかご存知でしょうか？
簡単に説明すると私の乗るＢ４(BE5A)も含め昨今のターボ車はECUに回転数に対す過給圧の割付マップを持っていて、その目標ブーストになるように過給圧センサー（絶対圧センサー）でモニターした過給圧と比較しながらデューティ・ソレノイドバルブ(過給圧制御バルブ)を作動させてターボのアクチュエーターを動かして過給圧をコントロールしてます。又、その時の過給圧に応じて燃調や点火時期も最適になるようECUにマッピングされてて最適な燃焼を行うようなロジックになってるそうです。

この純正の(ECUの)過給圧制御で注目するべき点は「回転数に対す過給圧の割付マップ」を持っているという所です。私はＢ４が初めてのターボ車なので知らなかったのですが、てっきり過給圧は最大過給圧に到達するように過給して行って、そのまま一定に過給圧を維持するのかと思っていたのですが、実際はそうではなくて先に話した通り回転数毎に設定過給圧がECUにマッピングされてるそうです。例をあげると某Ｐ社のＨＰに載ってたのですがGDB型インプレッサは4000～4800rpmで最大過給圧の1.4kg/c㎡に設定されてて、その下の回転は最大過給圧に向かって効率の良い過給設定されるようです。そして4800rpmを越えると5000rpmで1.3kg/cm2、5500rpmで1.25kg/cm2、6000rpm以上で1.2kg/cm2となるようなデューティ比が設定されてます。何でも回転数が上がるとターボの効率が低回転より落ち、タービンの許容回転数が近づくので効率と安全面・耐久性も考えると最大トルク発生回転数近辺が最大過給圧となり以降は徐々に過給を下げるのがトータルでいいそうです。ちなみのGDB型インプレッサでは6500rpm以上になると更に過給圧を下げて1.15kg/cm2までしか過給圧を掛けないそうです。あのスカイラインＧＴ－Ｒでも同じ様な過給圧の制御がされているそうです。

このような過給圧制御は私の乗るＢ４も同様でシーケンシャル・ツインターボ機構を採用されてますが、やはりシングルターボ領域での最高過給圧やツインターボ領域での過給圧が回転数ごとにきめ細かく設定されています。また設定過給圧は任意の数値ではなくターボの容量などを考慮して決められてるそうです。レガシィのような比較的小型のタービンは容量より高い過給圧に設定すると過給温度が高くなる・ターボの許容回転数をオーバーしターボの寿命を縮める等といった弊害が生じるらしいです。ちなみにBE/BHレガシィのタービンは許容回転数は19万rpmともともと高回転タイプである為、過給圧を必要以上に高めると簡単に20万rpmを超え軸受けはきわめて厳しい状態になってしまうそうです。そしてBE/BHレガシィ純正タービンの掛けられる過給圧安全域はプライマリー領域でA～C型0.9kg/c㎡・D型1.0kg/c㎡、ツインターボ状態で1.2kg/cm2程度が目安のようです。それから過給圧センサーから1.2kg/cm2を越えるような過給圧をモニタリングしたり、エアフロに明らかに過剰なエア吸気量を計測した時（＝高過給圧で多量のエアを必要としている）に演算上、やはり1.2kg/cm2を越えるような過給圧が掛かってると判断して直ちに設定過給圧に戻そう（落とそう）とするのですが、突発的に著しい高過給圧（＝オーバーシュート）を起こすとエンジン＆タービン保護の為、フェールセーフモードとなりアクチュエーターの機械制御のみの0.5kg/c㎡までしか過給圧が掛からないようになります。更に確か回転リミッターも5000rpmまで下がって、その上の回転数ではフェールカットの制御も入ってエンジン＆タービン保護に勤めると記憶してます。またセンサーや過給制御バルブの配線が断線等した場合もECUは異常と判断しフェールセーフモードに制御をシフトするそうです。

毎度の事ながら話が、だいぶ長くなってきましたので『Part-2』に続きを持ち越したいと思います。

長らくお待たせ（？）しました♪(*^-^)-☆
今回は先日アップした「ご存知ですか？」吸気編 PART-1で予告した通り続編の吸気編PART-2をお話したいと思います。本当は直ぐにPART-2をアップするつもりでしたが仕事とプライベート同時にバタバタしてしまいやっとアップに漕ぎ着けた次第です。(^ ^ゞ

始めに、このPART-2は独自で入手した情報と自身の実体験・感覚を元に独学で導いた話ですので、間違えてる事もあるかも知れません。その際は、どうぞ御了承ください。また、異論や指摘等のご意見が御座いましたら是非コメントして下さい。私自身も新たな発見や間違いを改める為にも宜しくお願い致します。<(_ _)>

え～、前回のPART-1ではエアを取り込む最初の部分のお話をしました。それで次は、その先のレイアウトとかについて話したいと思います。

先ず、BE/BH純正のレイアウトはグリルよりフレッシュエア（常温空気）が流れて込み、エアインテークダクトからそのフレッシュエアを取り込みます。以前のBD/BGのようにエンジンルーム内吸気と違い熱せられてない常温のエアを取り込めるようになって安定したエンジンパワーを得られるようになったのでしょう。（あくまでもBD/BG比較で）この方式は以降のGD/GGインプや現行のBL/BPにも反映されました。但しSGフォレだけは従来通りのエンジンルーム内吸気です。ちょっと腑に落ちなかったので以前、Ｄラーのサービスに聞いてみたら「フォレは開発時間が一番短いからか、パーツを使い切りたい富士重工のお家事情もあるのかも・・・？」っと言ってました（あくまでも推測の域との事）。話を戻しましてエアインテークダクトから入って来たフレッシュエアは次にフェンダー内のインナーダクトを通り尚且つインナーダウクトの設けられているレゾネーター（消音チャンバー）を介する事で吸気音を抑えてエアクリーナーＢＯＸにエアは流れて行きます。

この純正のレイアウトは私から言えばメーカーが考える誰からも文句が出ないように予算が許す範囲で最善を尽くした結果だろうと思うんですネ。ただ「私から言えば」と注釈したように私なら許せる処もあります。と言うか「走り」に魅了される方々なら許せるが、快適性ウンヌンを気にされる方には最適なんだろうと思います。っで、何処が私なら許せるのかと言えば「吸気音の消音＆噴き戻し音(?)の消音」は別に聞こえても構わない、と言うか「吸気音はしてくれた方が好きだ」って所です。それで純正レイアウトではそれらの音を抑える為にインナーダクトにレゾネーターを設け共鳴させて消音させてるようです。っが、どうやらこの“レゾネーター”はレスポンス面では抵抗になってるようです。BD/BG時代から言われてるので先ず間違いないだろうと思います。ＮＡ車や昔の２スト・バイク等は良く吸気レイアウトの途中にサブ・チャンバーを設けてアクセルOFF→ONのレスポンスアップや低中速域のトルクアップをさせてますがこれらはもっとエンジンに近い所に設置して効果を出しているのですが、レガシィのレゾネターは吸気レイアウトの最初の方にあるのでＮＡ車などのとは、まったく別物ですネ。

となると「レスポンス面では抵抗」「私は吸気音が聞こえてもＯＫ」と来たらレゾネーターは私にとって無用の長物この上ない訳で＝「撤去すべき」となります。そこで多くの方々も施工されてるように私も手を加えてみる事にしました。先ず最初にしたのがBD/BG時代と同様にインナーダクト＋レゾネーター（スバル用品名：チャンバーアッセンブリー）を外してエアクリＢＯＸから直にエアを吸わせるフェンダー内吸気にしてみました。レゾネ撤去・フェンダー内吸気の状態で走らせてみた所、過給が掛かってからのトルク感と高回転の伸びは良くなったように感じましたた。が、アクセルを戻して過給が抜けたところからの再加速時がレゾネーターがあった時よりレスポンスが悪い感じで、何かフェンダー内の空気が整流されてなくて上手くエアクリＢＯＸに吸い込めてないようなぁ・・・？ それから発進時のトルク感が薄くなったようにも感じ、今までと同じように発進しようとする以前より回転が落ちる（ストールし易い）ようになってしまいました。あと剥き出しタイプほどではないですが吸気音やアクセルを放した時の噴き戻しの音などが結構聞こえて走り心をくすぐりますネ！補足になりますがレイルやＲＳＴからリリースされてるエアクリＢＯＸの吸気口に設置するエアファンネルを使うとまた違うフィーリングかも知れません。私は試した事がないのでどう変わるかもでは判りませんが。

レゾネ撤去・フェンダー内吸気が私には今一だったので「上手くエアを吸えないなら吸えるようにするか」って感じで右フォグ辺りに口を出して蛇腹ホースででもエアクリＢＯＸまで引っぱろうかとも考えましたがフォグを潰すのも勿体無いし、エアの通り道が“蛇腹”ってのも如何な物かと・・・
そこで私のページにもアップした「レゾネーターカット」をやってみました。これはProvaやラ・アンスポーツからリリースされてるインナーダクトと同じ発想の物です。蛇腹ホースで御託を並べてますが純正のチャンバーアッセンブリーを利用した方が経済的ってのがレゾネーターカットの一番の理由なんですけどネ(^ ^ゞ
それでレゾネ・カットの按配はどうかと言うとレゾネ撤去・フェンダー内吸気で不満に感じた再加速や発進時のトルク薄など全てが解消されたと私は感じました。その代わり「高回転の伸び」はレゾネ撤去・フェンダー内吸気の方が良かったような気がします。しかしその後、距離をこなして行くに連れてレゾネ・カットのレイアウトの方が低回転からトルクの付きが良くて高回転に向かうにあたってトルク変動がレゾネ撤去・フェンダー内吸気より少ないから高回転のパンチ力が弱く感じて「伸びが今一？」って感じたのではないかと最近は思ってます。何故なら現状のレゾネ・カットもシッカリと7000rpmぐらいまでパワー感を伴なって加速してくれてますし、レゾネ・カットもレゾネ撤去・フェンダー内吸気もエアクリＢＯＸから吸えるエアの量に違いが出るとは考えにくいのでＭＡＸパワーは変わらないだろうと思うからです。

私が思うに純正のインテークダクトを使って社外品のショートダクト風にしたレゾネ・カット・ダクトの組合せは、インテークダクトの開口面は前面を向いてて走行時にラム圧効果は得られるし、インテークダクトは大き目の開口面からインナーダクトに向かってエアを絞るようにしてあるのでベンチュリー効果でエアの流速も高まるのでレスポンスや低回転のトルクの付きの良さに効果を出してるのではないかと考え着きました。これは多分スバルの狙った基本的な考えで、その際の音や水の浸入を防ぐ為にレゾネーターやインテークダクト前のフィンなどが付加されたのだろうと思います。（あくまでも私の憶測ですが）
それでレガシィで最良のエアインテーク・レイアウトは現行のＢＬ/ＢＰのインテークダクトからダイレクトにエアクリＢＯＸに流すあのレイアウト＋レゾネーター撤去がいいんじゃないかと思います！
ＢＥ/ＢＨのようにわざわざフェンダーに持っていってリターンなどさせない所に進化の足跡を感じます。

最後にインテークダクトもインナーダクトも撤去して使わない剥き出しタイプのエアクリーナー（毒キノコ）を使うレイアウトもありますが、これは情報収集した段階で私はやらない方向に考えました。確かに毒キノコは純正より多くエアを吸えますので、ちゃんとセットされれば、ある条件下ではパワーアップが見込めますが、毒キノコとエアフロの位置関係でエアフロがエア量を計測し辛い事や、エンジンルーム内吸気になる為、熱問題の解消＆フレッシュエア導入方法考察など問題やデメリットを我慢してまで装着する価値が無いと私は判断したからです。このメリット・デメリットは個人差があるので「いいと思う。」「全然、問題ない」と考える・感じてるってのも否定はしません。あくまで本人が納得されてればいいと思います。あと私の以前のブログ『毒キノコ（剥き出しタイプ・エアクリーナー）で毒キノコについて詳しく書いてますので良かったらそちらも併せてご覧下さいませ。
でもネェ～・・・個人的には毒キノコはメリットよりデメリットの方が大きくて、あまりお薦めでは無いんですよねぇ。それに裏付ってほどじゃないけど、どこのメーカー系（STI､TRD､NISMO等）チューニング車（デモ車）は大抵、純正レイアウト＋純正置替エアフィルターで毒キノコに替えてるのって殆ど無いのでメーカー系もメリット・デメリットを考えると毒キノコは却下だったんじゃないかな？って思うんですよネ。

※文頭にも記しましたが今回の内容は個人的主観で殆どお話してますので間違いや誤情報があるかも知れません。その際はどうぞお許し下さい。<(_ _)>

またまた「ご存知ですか？」シリーズの更新です♪
今回は吸気にまつわる悲喜交々（？）を話したいと思います。

先ずは小手始めにＢＥ/ＢＨのボンネット裏側・グリル背後（画像左上、参照）に何かスポイラー（？）、フィン（？）みたいのが付いてるのをご存知でしょうか？
これは聞く所に寄ると豪雨などの時、吸気経路からエンジン内に水が浸入するのを防ぐ為にあるそうです。想定上は浸水するよう豪雨とかで走行でもしないとその効果（意味）は成さないそうです。（←殆ど聞きかじりです）
多分メーカーはあらゆる事を想定した上での装着なんだと思われます。でも実際はこの雨水侵入防止フィン（←勝手に命名）だけでは雨水の浸入を防ぎきれないようで、エアインテークダクトの裏側やフェンダー内に隠れてるレゾネーター（消音チャンバー）の底には水抜用と推測できる穴が空いてるんですよネ。

って事は雨水侵入防止フィンは水の浸入を防ぐ第１関門で、その後方でも水の浸入を防ぐトラップをしてある訳だから考えようによっては雨水侵入防止フィンは在っても無くてもいいんじゃないか？と勝手に思ってしまう訳ですヨ。何故なら画像下側の左右を見較べて見て下さい。これはグリルからエアインテークダクト側を覗いた物で、右がフィン無しでエンジンルームを囲うボディ同色のフレームが見えてます。そして見えてるフレームの上にエアインテークダクトの開口があります。対して左がフィン有りですが、ものの見事にエンジンルームを囲うボディ同色のフレームを覆ってしまってす。

と言う事は、走行中に前面から得られるラム圧効果によるエアの充填効率アップを少なからずとも損してる・妨げてるのだろうと思うのです！（ﾟロﾟ；
それで私は、かれこれ６年ぐらいこの『雨水侵入防止フィン』を外してます！このフィンが無いが為に支障を起たした事は今の所一度もありません。なので無くてもほぼ問題ないだろうと思ってます。但し、雨水侵入防止フィンが無い事で体感する性能向上も正直ありません。偏に自論を貫く＆自己満足的要素が高いです。(^ ^ゞ

私のように、ただ外すだけではなくてProvaやＣＴＳなどのエアインテーク・ガイドを設置して、もっと積極的にエアを取り込む（吸い込む）ようにしてあげれば雨水侵入防止フィンを撤去する事を有効活用してると言えるでしょうネ。
（実際の所、体感するほどの違いが出るかは疑問ですが）

『吸気編』は、まだお話したい事が有りますのでPART-2に続きます。(^o^)/~~~

※05.0525 追記
　急遽、プライベート・ビジネスともにバタバタとなってしまいました。
　続編のPART-2の発表まで、しばらくお時間を頂きます事をお許し下さい。
　また、コメントに対するレスも迅速に対応できない事もあるかと思いますが
　後日、必ず返信致しますのでご了承下さいませ。<(_ _)>