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久し振りの「ご存知ですか？」シリーズの更新です。(^o^)丿
今回は昨日、precisionさんのブログでハマーＨ２の24inch特大ホイールについて話してたので“インチアップ編”をお話したいと思います。

皆さんはインチアップしてますか？又はインチアップしたいとお考えですか？
このインチアップってのは見栄えが非常に良くなりますがメリット・デメリットを理解した上でインチアップされた方がいいかと思います。そこで私の浅い知識ではありますが参考になれば幸いです。

「インチアップ」とは皆さんご存知の通り一般的にはタイヤ外径を変えずホイールを大きくして肉厚の薄いタイヤ(ﾛｰﾌﾟﾛﾌｧｲﾙﾀｲﾔ若しくは低扁平率ﾀｲﾔ)にすることです。所謂、大径ホイール＋ロープロファイルタイヤの組合せですネ。そこでインチアップした際、タイヤとホイールとでどちらが重いと思いますか？答えは断然ホイールの方が重くなります。どのメーカーの軽量ホイールでもサイズが大きい方が重くなってます。まぁどのサイズでも同等の強度が必要な訳ですから単純に質量が増えますので当然なんですが。でもタイヤは元々ホイールと較べそれほど重くないので多少幅広で低扁平率になったとしてもたいして重くはなりません。ですからタイヤ外径が同等でもインチアップした方が断然重くなります。バネ下重量の観点から言えばインチアップのデメリットと言えるでしょう。

ではインチアップした場合、タイヤ側はどうなのかと言うと先ず横剛性は同種タイヤであれば確実に低扁平率の方が強いのでコーナリングの際にタイヤのヨレも少なくレスポンスが良くシッカリ感のあるステアフィールになるでしょう。横剛性面ではインチアップする事でメリットを得られると言えます。但し踏ん張り感が増した分、限界も高くなり限界を超えるか超えないかの領域では、ややピーキーな一面も持ってるので気を付けたいですネ。では縦剛性はどうかと言えば同種タイヤであれば扁平率が低い(35･40ﾀｲﾔ)ほど乗り心地はゴツゴツして「硬くなった」と感じ、扁平率が高い(55･60ﾀｲﾔ)ほど乗り心地は滑らかになるハズです。これは一目瞭然でタイヤに厚みがあればその分ダンピングが効くので当たり前の話ですネ。タイヤ側の結論を言うとコーナリング性能ならインチアップして低扁平率タイヤの方に分があって乗り心地重視ならそのままかインチダウンして扁平率を稼いだタイヤの方が良いと言えるでしょう。コーナリング性能の向上と乗り心地の向上は相反する方向な訳でその辺がタイヤメーカーの腕の見せ所と言った感じとなりますネ。ですのでインチアップはタイヤ面ではメリット・デメリト両方の要素を持ち合わせてると考えられます。

最後にルックス面。これはもうインチアップして大径ホイール＋ロープロファイルタイヤの方がカッコイイに決まってますネ！
大径ホイールの存在感はその車の存在感に直結するぐらいイメージを担ってると私は思いますし、同車種でホイールが大径な方が断然カッコよく見えるのは皆さんも同じじゃないでしょうか？ルックス面はインチアップの最大のメリットと言えるでしょう！

あとインチアップする事でブレーキの容量(ローター径)を増やせるのもメリットの一つですネ。但し更にバネ下重量が重くなりますが。それからインチアップするとインチアップ前と較べタイヤ・ホイール共に高価になってしまうのはデメリットですネ。

それから一般的な同外径インチアップからずれてしまいますが「インチアップ＋タイヤ外径の大径化」にも少し触れておくと重量面では同外径インチアップと同様(重くなる)ですが大径化インチアップは扁平率を下げない、もしくは上げる方向になるので乗り心地の悪化は防げます。そうなると同外径インチアップのようなコーナリング性能向上は見込めないか？と言うとまったく無いとは言い切れません。外径が大きくなると外周も大きくなるので、それまでの同外径タイヤより“縦方向”のタイヤ接地面積が拡がります。ゆえに同じタイヤ幅でも外径が大きい方がグリップ力が高くなる訳です。ステアレスポンスでは同外径インチアップには劣るかも知れませんが全体のグリップ力では捨てたもんじゃないでしょう。私的推測の域ですが、この辺りを狙ってＢＬ/ＢＰのspec.B系は215/45-18サイズを選択したんじゃないかと思ってます。

と言う事でインチアップは、ご自身の望む事と許せない事を踏まえて『する』か『しない』かを考えるといいんじゃないかと思います。

エッ？私ですか？？
私はホイールを購入する際に、その時履いてたタイヤを使う為、サイズ変更無しとしました。要は予算がタイヤまで捻出できなかった訳ですヨ！(^ ^ゞ
でも、もしもタイヤ交換時期とリンクしてたら私は“インチダウン”を考えたかも知れませんネ。

今日の夕方に「ご存知ですか？」に満たない話と題してブログを上げたのですが、その中でトランク・ボードについて話してまして、現行のＢＬはオープンを固定できる事をついでに書いたのですが思いの他、そこに注目されたので手持ちのＢＬ/ＢＰ発表当時に買った解析本にその様子が載ってるのでスキャンしてみました！

どうですか？
nakachanさん、トービイさん、EXECUTEさん？

私の100均Ｓ字フックなんかより全然スマートですよネ！

まだ何個か「ご存知ですか？」のネタを抱えているのですが、下調べなどが終わってないのでまだ公表に至っておりません。そこで繋ぎって訳じゃないですが自分としては「ご存知ですか？」満たない話を御一つ。但し間違い無くほぼＢＥ・Ｂ４限定の話となりますがご了承を。

ＢＥ・Ｂ４でサブトランクの荷物を出し入れしたり、スペアタイヤを出し入れする時に皆さんトランクの下敷きのボードってどうされてますか？
ＢＨワゴンはセパレートの蓋にはアームストッパーが在るし、全体オープンの際も吊り下げ用にフックも付いてるのオープン状態を保持できるのですが、ＢＥ・Ｂ４はボードを引き上げるツマミがあるだけでボードを固定出来ないんですよネ。サブトランクとかにアクセスしてる時は片手や肩・腕などで押えながらとなるので、ちょっと不便に感じるとＢＥ・Ｂ４オーナーの方々思うのですが如何ですか？

私も購入、間もない頃から「不便に感じる」一人でして、それで画像のように引き上げツマミに１００円ショップなどで売られてる『Ｓ字フック』を引っ掛けて、オープン時は見ての通りトランク・リッドにもう片方のフックを引っ掛けてオープンを保持しております。これは非常に使い勝手が良くて「何故、Ｂ４にも吊り下げフックを付けないの？」とＤラーでも話した程です。普段はツマミ＆Ｓ字フックをスベリ止めシートの下に潜り込ませてるので邪魔にもなりませんし、Ｓ字フックが何処かに行ってしまう事もありません。

その後、スバルも感じたのでしょうネ。現行のＢＬ・Ｂ４にはちゃ～んと引っ掛けるフックが標準装備されてますから！

微々たる事ですが、こんな所にもスバルの実直な進化の跡を感じますネ。(*^-^)b

ここ数日、色々なブログを何個かアップしてたので、ここらでまた「ご存知ですか？」シリーズを行こうと思います。♪(*'-^)-☆

今回は、ちょっとした『お役立ち情報』的なものですので、もしご存知でなければ是非お役に立てて下さい。

皆さん、簡単な事ぐらいはＤＩＹをされる方が多いと思いますが、エンジンルームの作業をする時にボンネットが邪魔に感じた事って無いですか？ もっと大きくボンネットが開けばいいのにって思った事は無いですか？

実はＢＥ／ＢＨレガシィなら、その希望を簡単に叶える事が出来るんですヨ～！
添付画像を見て頂くと一目瞭然なんですが通常、ボンネット・ストッパー（つっかえ棒）でボンネットＯＰＥＮ状態を保持すると、だいたい７０度ぐらいの角度でボンネットは保持されますが裏技を使うと＋１５度の８５度ぐらいになるので、とても作業性が上がるんですヨ～！(^ε^)♪

ちょっと、説明に何枚かの画像を要するので詳しくは「整備手帳」の方にアップしときますので、そちらも併せてご覧下さい。

※注．この裏技で私はストッパーが外れたり等の事故は今の所ありませんが、もしも参考にされる場合は全て自己責任でお願いします。尚、左右方向と前から後に掛かる力ではストッパーが抜けることはないと思いますが後から前に力を掛けると外れる恐れがありますので充分注意して作業して下さい。

いつもＢＥ/ＢＨレガシィに偏った内容が多いので、たまには汎用性のある“些細な事”を話したいと思います。それで今回のお題は『ハブリング』です。

皆さん「ハブリング」って、ご存知ですか？お使いになってますか？
既にご存知の方が多いと思いますが「ハブリング」を説明しますと、社外ホイールに替えると殆どの物が画像にあるハブの凸部分の外径と、そこに噛合わせるホイールのセンター穴の内径が合いません。大抵ホイールセンター穴の内径の方がハブ凸部分の外径より大きいです。と言う事は、社外ホイールを装着するとハブ凸部分とホイールセンター穴に隙間が出来る事になりますネ。っで、その隙間を埋めるのが「ハブリング」な訳です。社外ホイールは各自動車メーカーによってハブ凸部分の外径がマチマチと違うのに対応する為に一番大きいと思われる物まで装着出来るように造られてます。なのでP.C.Dと穴数さえ合えば基本的には、どんなホイールでも装着可能な訳です。所謂「大は小を兼ねる」的な話ですネ。

では何故「ハブリング」たる物があるのか？それは偏にホイールセンターとハブセンターの精度を上げて回転軸芯を合わせて回転ブレを無くしバイブレーションやシミー現象を抑制する為にあるのです。大抵の社外ホイールにはハブボルト部分にテーパーを付けてあり、テーパー付ホイールナットで締付ける事によりホイールセンターとハブセンターを合わせるようになっていますが、一度でも社外ホイールの取外しをした事があれば判って頂けると思うのですがハブボルト用穴は、わりと余裕を持って開けられています。なのでいくら対角線上にホイールナットを締めて行ってもセンターの僅かなズレが生じ易いのが実状のようです。そこでハブリングを使う事で容易にセンターの精度が上げられるのです。ハブリングはハブボルト用穴に較べかなりピッタリの寸法に合わせて造られているので、ほぼ綺麗にホイールセンターとハブセンターを合わせる事が可能です。思い出してみて下さい、タイヤ交換をした際にホイール・バランスを取る時、バランサーにホイールをセットする時は必ずハブに合わさるホイールセンター部分で機械にセットするじゃないですか！もちろん作業性の良さもありますが、あれはバランスを見る・摂るのにキッチリとセンターが出せる他ならないからだと私は推測してます。ですのでハブリングを用いてホイールセンターとハブセンターを合わせる事が有効だと考えていいと思います。又、場合によってはハブ凸部分とホイール凹み部分がピッタリ合ってるとホイールをハブに嵌めただけでズレやガタが少ないので手で押えなくてもホイールが仮付け状態を維持してくれる事もあります。故に作業性も向上してくれちゃう事もあります。特に国産車と違って、ハブボルトを挿して留めて行く欧州車の場合は、作業性の面でもハブリングは有効な部品と言えるでしょう。

もしも社外ホイールを装着しててアライメントもちゃんと調整してあるのに何回もホイール・バランスを採っても高速走行時に振動やハンドルのブレが解消しない場合は、ほぼ間違い無くホイールセンターとハブセンターの精度が出てないのが原因だと思われます。そんな時は是非「ハブリング」を使ってみて下さい。多分、上手いこと解消すると思います。
それでも解消しない時は・・・他の原因を探って下さい。(^ ^ゞ

「ハブリング」自体は、ホイールに付属されてる場合もありますし、メーカーによってはオプション・パーツとして用意してる事もあります。付属品やＯＰが用意されて無い時はオー○バック○等の大型カー用品店とかで汎用品が販売されてたりしますのでそれを使うと良いかと。金額的にはどれも３～５千円程度で１台分を揃えられると思います。又、汎用品は各自動車メーカーのハブ凸部分に分けて（合わせて）たいてい販売されてるようです。但し、中には付属品もＯＰも無しで尚且つ汎用品も合致しないホイールもあります。そんな時はメーカーに特注するとか加工屋さんに頼むぐらいしか方法がありません。ですのでメーカー品が無くて汎用品にする場合は必ずご自分のホイール凹み部分の内径を計って（ノギス等を使って出来るだけ正確に）汎用品が合うかご確認ください。

ここまで、なんだかんだと「ハブリング」の必要性を訴えましたが、恥ずかしながらＭyＢ４は「ＳＳＲ ｔｙｐｅ－Ｃ」を履きながらハブリングを装着してません。反面教師でスイマセン。（汗）
実は私が装着している「SSR type-C」が、この「メーカー品無し、汎用品合わず」なんですぅ～！
更に昨年の暮にSSR自体が事実上の倒産になってしまったので今ではメーカー特注の道も途絶えてしまいました。残るは加工屋さんを見つけてワン・オフ製作しかありません。って訳で未装着なんです。でもメーカー品があればor汎用品が使えれば必ず私は装着すると思います。それで妥協策として現状ではトルクレンチで９kg/f弱で均等（対角線上）に一旦締めてからタイヤを１/２回転ぐらい車両を移動させて最終的な10kg/fに合わせてホイールナットを締めてます。だいたいそれで高速道路の一般的な速度域では支障無く（嫌な振動とか無く）過ごせてます。

ちなみにご存知かと思いますが、純正ホイールはハブ凸部分にピッタリ合うようにホイール凹み部分が造られてます。やっぱり純正もハブ部分でセンターを出すようになってるので、社外ホイールにハブリングを使う事は有効なんだろうと判断できます。流石は純正、全てに於いてちゃんと設計されてるんでしょうネ。なので今回の「ご存知ですか？」は純正ホイールをお履きの方には、まったく有益な話じゃありませんでしたネ。でも、まぁそこは将来、社外ホイールをお履きになる時にお店の人に「ハブリングもちゃんと付けてネ！」って言って、ズブの素人ではない風にアピールして下さいナ！（笑


※追記
2008年12月、SSRtypeCからSprintheartCP-035にホイールを履き替えて、汎用ハブリングが使えるようになったので、コレを期にハブリングを僕も使い始めました♪