営業さんからの情報やＷｅｂの情報を元に
あれやこれやと想像を巡らせていた５型ハイエースの仕様。
正式にメディア発表された今日、午前中にお店にカタログが届いたとのことで
営業さんがわざわざ届けに来てくれました。
ちなみに・・・見た目は殆ど変りません。（笑）
おおよその情報の通り、５型ハイエースに搭載の「Toyota Safety Sense P」には
目玉機能である「レーダークルーズコントロール」は搭載されませんでした。
これは車体の構造に起因することのようで
１３年前にデビューし改良を重ねてきた２００系のシャシー、ボディ構成では
設計上どうしても回避できない事情があった、という記事を読みました。
２００４年デビューということは設計自体はそれ以前に終わっていたハズで
将来、こんな装備を施すなどとは当時は考えられていなかったことでしょう。
今回はフルモデルチェンジではなく、２００系のマイナーチェンジ。
大きな構造の変更を伴わないマイナーチェンジでは致し方ないと思います。
７代目流星号では後付けではあったものの
長距離走行時のクルーズコントロールの楽ちんさを知ってしまったので
「レーダークルーズコントロール搭載」にちょっとだけ期待しました。
しかし、まあ、うーん・・・なんとも残念な感じは拭えませんが
７代目の修理を断念し、乗り換えを決めた目的は
「歩行者や他車に対する自動ブレーキ」
なので、あまりガッカリはしていませんが。（＾＿＾）
さらにはVSC（横滑り防止機能）やTRC（トラクションコントロール）、
ヒルスタートアシストコントロールがバンにも標準装備となり
奥さんが普段の買い物で街中を運転することも多い我が家では
レーダークルーズコントロール以上の使い勝手の向上と言えそうです。
マイナーチェンジとは言え、心臓部であるディーゼルエンジンは一新され
ランドクルーザープラドに採用の1GD-FTVに変更されました。
２．８ＬのDOHCインタークーラーターボで
AdBlueを使う尿素SCRシステム採用のクリーンディーゼルです。
当初はランクルプラドそのままの
177PS/3400rpm、45.9kgf・m/1600～2400rpm
で搭載されるとのウワサでしたが、実際は
151PS/3600rpm、30.6kgf・m/1000～3400rpm
という感じで、最高出力、最大トルク共に変更になっています。
こちらもやはりパワートレインの設計上の問題で
そのままのパワー＆トルクでは耐えられない、ということのようです。
働くクルマとして荷室のスペースをより多く確保するため
デフを必要最低限の小さなサイズにしていることが大きいようです。
エンジンに合わせ設計を変更することも検討されたようですが
「２００系ハイエース」として従来のパーツが共用出来なくなるのは
整備工場では２種類の部品を準備しておく必要があるなど
いざ壊れた際の「修理」の面で不利になることから、見送られたそうです。
世界中を走っている、働くクルマ・２００系ハイエース。
こちらも仕方ないことだと思います。
しかしながら
３型後期の７代目流星号で搭載されていた1KD-FTVエンジンは
排気量は若干大きい３ＬのDOHCインタークーラーターボでしたが
144PS/3400rpm、30.6kgf・m/1200～3200rpm
というパワー＆トルクだったことを考えると
最高出力は200rpm高い回転域で７PSほどのアップ。
最大トルクは200rpm低い1000rpmから、これまた200rpm高い3400rpmまで
1KD-FTVと同じだけのトルクを、フラットに発生するエンジンになりました。
1000rpmから最大トルクだなんて、ちょっとビックリしました・・・σ(^_^;)
アイドリングから、ちょこっとアクセルを踏んだらもう最大トルクです。（笑）
７代目のパワー＆トルクでもなんら不満を感じていなかったので
いや、むしろ太いトルクを活かした走りに大満足だったワタクシとしては
車体の制約に合わせてパワー＆トルクの変更を受けた1GD-FTVエンジンでも
決して不満を感じることはないと思います。（＾＿＾）
（５型ハイエースのギア比）
７代目流星号で感じていた唯一の不満。
それはロックアップ付きとはいえ「４速AT」だったことです。
これは４型になっても変わらず、ガソリン車だけが６速化されました。
当時は大トルクに堪えられるATが間に合わなかったのか？と思いましたが
今回のエンジン変更に伴い、ディーゼルもついに６速AT化されました。
アイドリングに近い低回転から最大トルクを発生するように変更された
「ハイエース向け1GD-FTVエンジン」と６速ATの組み合わせは
トルクフルなエンジンフィーリングで回転数を低く抑えながら
それでいて６速AT化の恩恵で出足は早くなり
街中でも静かで、走りやすくなるのではないかと想像しています。
この６速ATは
パワー＆トルクが圧倒的に大きい「プラドと同じもの」と想像しています。
他のATではエンジンとの結合のための新たな設計をしなくてはならず
しかし「マイナーチェンジ」でそこまで大きな設計変更は出来ず
「エンジン結合部が同じプラドのものを流用」
と考えるのが、素直なんじゃないかなと思います。
設計の古い車体側の制約から、パワー＆トルクを抑えたエンジンに対し
そのパワー＆トルクを抑える前のエンジン仕様で設計された６速ATの組み合わせ。
当然、AT側には余力が生まれるので壊れにくくなることでしょう。
これは「毎日仕事に使う商用車として耐久性がアップした」ということになり
トヨタとしてはハイエースの商品力アップ、ということになります。
そんなハイエースを遊び道具にも。
今後トヨタはアウトドア志向のユーザーにもアピールしていくそうです。
（プラドのギア比）
ちなみに５型ハイエースとプラドのギア比を見比べてみると
ファイナル比以外は全く同じです。（ハイエース：4.10、プラド：3.909）
恐らくデフ内のギア比が違うだけなのではないかと思います。
プラドの試乗記事を読むと100km/hで1500rpm程度とのことなので
５％ほどファイナル比が高いハイエースだと100km/hで1600rpmくらいかな？
4速ATだった７代目が100km/hで2000rpmの「プラスめ」だったことを考えると
高速道路でのエンジン音も少し静かになるのではないかと期待しています。
数日後、ディーラーさんから来た新型車のご案内。
封筒の表面にはプリウスなど乗用車が掲載されていましたが
裏面１面にはハイエースが「でーん！」と掲載されていました。
日産キャラバンのテレビCMは目にしますが
今回のマイナーチェンジでハイエースもCMを流すようになるのかな？
放っておいても売れるから無駄な宣伝費は掛けない！
って方針で、やっぱりテレビCMはやらないか。（笑）
５型の生産開始は１２月１日から、とメディア発表会で発表されました。
果たして８代目流星号は年内に納車されるのか？
それとも年明けまで、まだまだ代車生活が続くのか・・・
ある意味楽しみでもあり、不安でもあります。σ(^_^;)アセアセ
カタログが来ました
