今日もガレージ作業したかったんだが、部品屋で必要なブツ調達して帰宅したらゲリラ豪雨オワタorz
作業出来ないんで、この前の関東突撃でメガウェブで見てきたドライサンプEgの事でも書いとく。
まずはこれ。
1995JTCCコロナエクシブ搭載の3S。
パッと見て分かるように3ステージポンプのドライサンプ仕様。
点火はこの時代まだダイレクトイグニッションじゃないんだな。
デスビは無いから同時点火だったんかね？
ドライサンプはひとまず置いといて、、
インテーク側はフラットバルブの4連スロットル！
カッコエエ♪
そしてフューエルレールは2本で、スロットルバルブ前後から噴射する8本インジェクター！
カッコエエ♪
やっぱ緻密に制御するならマルチインジェクターなんだろうな。
F1でも今の気筒内直噴の前は1気筒あたり複数のインジェクターで制御してたらしいし。
しかし燃料配管が普通にスイベルシール+パフォームOフレックスっぽいな～。
ここはPTFE化した俺の配管の方が一枚上だな、うん(自画自賛)
ウォーターポンプのインレットはキャップしてあるけど、どうもAN配管化してあるっぽい。
俺もこれやりたい！
そしてドライサンプシステム。
3ステージで、ポンプの形状とドライブプーリーの偏芯具合からトロコイド式と思われる。
でもスカベンジはシングルリターンなんだが、トロコイドでクロスフローのヤツってあんまり見た事ないな～。
プーリー/ベルトは後付けドライサンプでは一般的なギルマータイプ3/8ピッチの1インチ幅ベルト。
マウント方式はホリゾンタルマウント。
ポンプがズレてベルトの張りが変わる事が無いと言う点では信頼性は高い。
と言うか、このシステムだとそもそもポンプをズラせない。
と言うのも、見ての通りこのポンプ、フィードポンプがフロントになってる。
これはトムスのポンプでも見た事あるんだけど、、
このように、フィードポンプからEgへの供給ラインが金属パイプで直にノーマルオイルポンプカバー部分に繋がってて、ノーマルと同じようにブロックのオイル流路からフィルターへと供給されてる。
なのでフィルターはノーマルと同じようにブロックに直に付いてる。
これだと、良くある後付けのベルト駆動ドライサンプポンプのようにフィードポンプアウトからフィッテイング/ホースでオイルブロックなりに繫げてEgのメインギャラリーにオイル供給するシステムより配管接続部が減るし、フィードポンプ～Egも金属配管になってるから信頼性も高い。
これ突き詰めたヤツもあって、フロントのフィードポンプがノーマルオイルポンプカバー部と一体になってるポンプもある。
で、カバー内部に機械加工されたオイルラインから直にEgブロックへのオイル流路に繋がってる。
これだと、ポンプのマウントとしても機能するし、フィードポンプからEgへの配管が一切外側に無いからリークに対する信頼性も高い。
理想はコレなんだよな～…確か別の3SのドライサンプEgで見た覚えがあるわ。
このJTCCコロナエクシブ3Sドライサンプも思想は同じ。
信頼性を追及するならこのレイアウトや配管だと思う。
なのでポンプはホリゾンタルマウントで固定なんですな。
ベルトの張り調整が大変そうだけど…。
どうやってやってたんだろうな？
あと、このポンプ調整式レギュレーターが見当たらないんだが、ノーマルポンプ内のレギュレーター使って油圧調整出来ないタイプとかかね？
フロントフィードポンプのトムスポンプとかで油圧調整用のスクリューがポンプリアエンドにあるヤツも見た事あるけど、このポンプには確か無かったな～。
フィードアウトの上のキャップ付いてるサイズの小さいANメスも何に使うか想像付かない。
レギュレーター内蔵なら油圧計の取出しとか考えられるが、レギュレーター見当たらないしな…。
ポンプ下側。
セカンドセクションのスカベンジはオイルパンと金属配管で接続。
これも信頼性重視の設計と思う。
ただしリアセクションのスカベンジラインは普通に良くあるフィッティング/ホースで接続されてた。
想像だけど、車載状態での何らかの作業性を考えてこうなったんでは無いかと？
スカベンジ配管サイズは10ANぽい。
キャップの大きさから想像するに、オイルタンクからフィードポンプへの配管は12ANで、スカベンジのシングルリターン配管も12ANぽい。
なるほどなるほど。
非常に興味深く、参考になる部分もあった。
で、もう一機。
2002年のGTでチャンピオン獲ったスープラの3Sドライサンプ。
80スープラに4気筒てのも違和感あるが、重量バランスとか考えるとアドバンテージあるんだろうな。
で、このEgはショーウインドーのガラスの向こうにあって観察しにくかったんだが、見える範囲内で。
ポンプは右マウント。
タービンの邪魔になるからこっちなんかね？
ベルトカバーあるんでプーリー見えないけどカバー形状からプーリーの偏芯想像するにギアポンプっぽい。
こちらもフィードポンプがフロントになってる。
カバーに隠れて見えないけど、恐らくノーマルポンプカバー部一体でポンプ自体がEgにマウントされてるタイプで、供給ラインの外部配管が一切無いタイプと思われる。
と言うか、ベルトやプーリーにはカバー付けた方が良いって考えなんだな。
重量がそのぶん増えるとしても。
なるほど。
4ステージか？5ステージか？
ポンプのケーシング形状からちょっと判断付かない。
スカベンジは金属配管が直にオイルパンの方へ繋がってるんだけど、一番前の細いパイプが何なのか？
スカベンジ配管だとすると、配管サイズを変えてる意味とは？
こっちはポンプ側面にフィードポンプのレギュレーターの調整スクリューが確認出来る。
位置的に、もしかするとレギュレーターから、設定油圧に達した際にオイルをポンプ内でリターンさせずにオイルパンへ排出してるのかも？
細いのはそのパイプか？
通常、調整式レギュレーター内蔵のドライサンプフィードポンプは、レギュレーターブロックの中で設定油圧に達した後は不必要なオイルをイン側ポートへリターンさせて減圧する構造になってる。
その方式に何か問題があるのか？
深読みし過ぎ？
ポンプリアエンドに繋がってる配管はヘッド、ブロック中間からもオイル/ブローバイを積極的に抜く意図が見えるが、恐らくクランクケース内負圧を狙ってのものじゃないかと想像。
シングルスカベンジアウトも、フィードポンプへのイン配管もキャップサイズから見るに12ANぽい。
16ANの太さはこのサイズのEgには必要無いって事かな？
目測なんで多分ですけどね。
16かな～…？
う～ん、なかなか興味深いですね～。
あと、ドライサンプとは関係ないけど、インマニ支えてるステーがピロボールのターンバックルロッドで作ってある理由って何？ってちょっと思ったわw
カッコエエけど♪
あとはね～、、
ドライサンプEgとしてはこんなのもあったけど、ここまで行くともう分かりませんwww
Egフロントに一体になってるカーボンのタンクがオイルタンクって事くらいしかww
なかなか貴重なワークスドライサンプエンジンを観察出来て満足しますた♪
しかし他にもいっぱいEg展示してたけど、4AGが一機も置いて無かったのはなぜなのか…？
日本を代表するチューニングベースEgの名機は日産L型と並んでトヨタ4AGだと個人的には思ってるんでw
4AGも是非展示して頂きたいですな～。
出来ればフォーミュラトヨタのドライサンプ4ＡＧとかでお願いしますw
