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今回は珍しく２夜連投です。（笑）
皆さん、キャンバー角って調整した事ってありますか？
私は前車ゴルフⅡＧＴＩにビルシュタインＢＴＳキットを使ってからキャンバー調整の奥深さに嵌ってしまいました。そしてゴルフからＢ４に乗り替えて皆さんもご存知かと思いますが嬉しい事にＢ４はノーマルでフロントのキャンバー角が調整できるようになっているんですよネ！
当時お世話になっていたＣＯＣＫＰＩＴ矢部（現在は残念ながら閉店してしまいました）で教えて貰ったのですが歴代のレガシィ及びインプレッサはみな調整出来るそうです。

それで、その調整場所が画像にあるハブとストラットを繋ぐ上側のボルト（黄丸）で、このボルトが偏芯カムボルトになって、ここを回転させることによってハブから先のキャンバー角が変わるようになっています。だいたい１°～１°３０’ぐらい変動するかと思います。一応、Ｂ４・ＲＳＫの基準範囲は－０°４５’～＋０°１５’となっています。

ここからは自論なので、そのつもりで読んで頂きたいのですが基本的には現状に何ら不満が無ければ弄らない事が一番です。でも、もうちょっとコーナーで・・・て、感じる方はセッティングしてみると面白いかも知れません。それはノーマルでもローダウンや車高調などを導入されていても試してみるといいんじゃないかと思います。目安としてはご自身がスポーツ走行などをされた時のタイヤの溶け具合で判断するのがいいでしょう。タイヤ外側のショルダー部分がだいぶハイト方向まで変色していたらタイヤはヨレてトレッド面を上手く使えてないのでキャンバー角をネガティブ方向に調整するといいでしょう。私の経験上（場合）ではノーマル足なら－０°４５’～－１°００’ぐらいが按配が良かったです。（実際はノーマル足では－１°００’ぐらいがネガ・キャン限界でしたが）ローダウンバネ＋純正ビルの時は－１°１５’～－１°３０’辺りで、車高調など高負荷に対応させたサスにしてたら－１°３０’～－２°００’ぐらいでタイヤの状態を見て決めるといいと思います。経験上ですが－２°００’ぐらいまでならタイヤ・ローティションを怠らなければ偏磨耗や片ベリ等は無いと思います。逆にタイヤ外側が全然、接地した形跡が無い場合はポジティブ方向にするといいでしょう（でもレガの場合は無いと思いますが）

っで、ここまで話しておきながらなんですが皆さんもご承知だと思いますがキャンバー角は安易に弄る事は薦められません。どうしても操安性に関わるだけに精度を要しますので専門業者に依頼する事をお薦めします。その際、アライメント・テスターの上だけで調整して終わる業者は避けた方がいいですネ。必ずテスターで調整して実走行、再度テスターで測定・調整して実走行を繰り返してアライメント調整する業者を利用するほうがいいです。でないとアライメント調整したのに何か左に流れてしまうなど実走行にそぐわない事が出たりする話をたまに耳にしますので。

今回は、僕がちょっとばかり拘ってるスタビライザーについて少々お話したいと思います。僕のＢ４のスタビライザー・パーツレビューと重複する内容も多々ありますが、今回はそれ＋αとなりますのでご了承くださいませ。

スタビライザーを簡単に説明すると車両のローリング（ロール）を抑えて安定性を図る装置で別名アンチロールバーとも言われます。構造としては一種の棒バネでスプリングとショックアブソーバーの補助バネ的な存在となります（あくまでも大雑把な括りですが）。そこで僕も乗ってるレガシィＢ４(BE5A)ですが、トランスミッションやアプライドモデルによって、スタビライザー径が極め細やかに設定分け（仕様変更）されています。

ＢＥ型Ｂ４－ＲＳＫの場合は、下記のように設定されています。

【　Ａ・Ｂ・Ｃ型ＭＴ　　Ｆ２０φ　Ｒ１７φ　】
【　Ａ・Ｂ・Ｃ型ＡＴ　　Ｆ２１φ　Ｒ１７φ　】
【　Ｄ型ＭＴ，ＡＴ共通　Ｆ２１φ　Ｒ１７φ　】

※ワゴンのＧＴ－Ｂ・Ｅ－ｔｕｎｅは、フロントはＲＳＫと同じ径で、リアが全て１６φとなります。
（ちょっとウロ覚え的な処もありますので間違えてたらゴメンなさい）

それでスタビライザーもモディファイとしてアフターパーツがリリースされていて多くの方が交換されています。僕も御多分に漏れずメジャーなＣＵＳＣＯ製スタビライザーを導入した口です。ＣＵＳＣＯのスタビはＦ２２φ，Ｒ１８φの中実構造の物で純正スタビよりも剛性をアップさせた設定になってます。なので装着すると中実の特性として効きの反応がいい上に純正より剛性アップが図られたので転舵初期の反応が良くハンドル・レスポンスが上がったように感じるようになりました。しかし僕にはメリットだけではありませんでした。先に述べたように転舵初期の反応が良くなって車がキビキビした感じでいかにもシャープなハンドリングになった感じでしたが、それは転舵初期だけでクリッピングポイントを越えてコーナー出口に向け加速しようとするとフロントのロール剛性が上がった為だろうと推測してますがアクセルＯＮによるプッシング・アンダーが出易くなったと感じました。ゆえに僅かとは思いますが加速に“待ち”が多くなって「気持ちいいフィーリング」感が削がれ僕にとっては転舵初期の反応の良さよりもマイナスな結果となってしまいました。又、リアもロール剛性を上げてるので過剰気味にフロント荷重を掛けながら（実際は剛性が上がってるので掛け辛い）コーナーに進入すると容易にテールスライドを誘発し向きを変えられて面白いのですが僕レベルの腕では常にコントロール下に置いていられる自信もありませんしＢ４のキャラクターとしても違う気がしました。

総じて言うとスタビの剛性アップを図るとアンダー・オーバーの挙動変化が激しくなって私には調度いい按配の領域が狭まったように感じ取れました。これは、あくまでも僕一個人の感想なので絶対ではないとお考え下さい。それと中空パイプのスタビは、この限りではないと思います。僕は使った事はないので聞いた話になりますが中空パイプ・スタビは効き方が穏やかで奥の方でグッと効くらしいので中実のスタビとはフィーリングが違うかも知れませんネ。ちなみにＣＵＳＣＯスタビを導入した時は純正ビル＋Provaバネの組合せの時でした。

それからスタビライザーを剛性が高い物に変えても「乗り心地を変えずにロールを抑えられる」と良く聞きますが僕の感想としては「？」なんです。確かにロールは抑えられたとは思いましたが乗り心地は悪くなったと感じました。なんか常にプルプルと振動が出てる（特にフロント）ような路面がザラついてるような感じがして乗り心地は悪い方向に行ったように感じるんです。自論なんですがスタビは初めの方に記した通り“棒バネ”な訳ですから片側が沈む時に作用してサスペンションのストロークを抑えるわけです。しかし取付状態を見れば判りますが左右同時に入力があった場合はスタビ・ブッシュを軸として左右同時に作動するのでバネとして機能しません。（実際は多少作用してると思うが）それがゆえに「乗り心地を変えずにロールを抑えられる」と謳うのでしょう。しかし公道で左右同時に同量の入力が掛かる事ってあるのでしょうか？ハッキリ言って常に左右のどちらかバラバラに入力があって、その力もまちまちで左右同時に入力ってのは稀な事ではないでしょうか？だから棒バネとして機能しててトータルのバネレートとしては硬くなったのでプルプルと常に振動を感じるんじゃないかと分析してます。でもまァ、微振動ですので気になる気にならないは人それぞれだと思いますが。

これらを踏まえて純正スタビとＣＵＳＣＯスタビを何回か入れ替えてテストしたりしました。そんな時にＳ４０１が発表され、そのＳ４０１ではスタビをスタンダードモデルのＢ４・ＲＳＫより「フロントは細く、リアは太く」変更したと言うじゃないですか！　「なるほど～」と思いましたネ。フロントは細く、リアは太くならコーナー後半のアンダーは軽減するだろうと推測できますし、フロント荷重も掛け易くなりそうですからネ。それで僕はフロントを純正２０φ＋リアをＣＵＳＣＯ１８φの組合せを試した処、前後純正、前後ＣＵＳＣＯの組合せよりいい感じで巾のあるステア特性に近づいた気がします。今はこの組合せがＢｅｔｔｅｒだろうと思ってます。

そんなある日、某所にてＳ４０１のスタビ径を知ることが出来ました。そしてそのサイズにはビックリしました！　なんとフロントは１９φとA･B･C型ＭＴよりも細く、リアはななっなんと２１φと極太でした！
資金と時間があれば試してみたいですネ～Ｓ４０１のスタビライザー！　先ずはリアから導入して按配を見てからフロントまで入れるか考察したいですネ～！

ん～なんか今回のブログは自分の好みに偏った内容になってしまって「ご存知ですか？」シリーズからズレてしまってるかも？ですネ。でもたまには、こんなのも悪くないと思ってくださいナ！(^o^)/~

※その後、運良く『ＳＴｉ スタビライザー（前後セット）』を導入できました！
　　詳しくはリンク先を参照願います。ただ一言だけ報告すると僕的にはスッゴク“いい”です♪

だいぶシリーズ化しつつある私の「ご存知ですか？」ネタ。ちょっと好評なのか不評なのか一抹の不安な処もあります。とか言いつつそんな事は気にせずにＢ４(BE5A)にまつわる“些細な事”を続けられるだけ頑張ろうと思ってますので皆さん気が向いたら覗いて行って下さいまし。継続は“力”なり！(b^-゜)

今回も、かなり知られてるであろうと思う“超”些細な事なので２つ同時発射でお送りします。

先ず1つ目。皆さんの愛機（愛車）は、ちゃんとボンネットとフェンダーの高さは揃ってますか？
ヘッドライトの前にしゃがんで、よ～く目を凝らして見てくださ～い。そしてボンネットからフェンダーに指を滑らせてみて下さ～い。

どうですか？ズレてるように見えましたか？指に段差を感じましたか？

もしもズレが目視できたり指に段差を感じたとしたら画像にあるヘッドライトの上にあるボンネット受け用の円筒状のゴムをグルグルと回してみて下さい。この円筒状のゴムには螺旋に切欠きが入っていて回す事によって高さが変わるようになってます＝ボンネット受けでありながらボンネット先端部の高さ微調整をする事も担ってるんですネ～！
ちなみに右に回すとゴムが低くなり左に回すとゴムが高くなり、それがそのままボンネット先端部の高さに反映します。
これを知ったのは６年前、そう納車の時に知りました。納車の時に営業マンと車両チェックをしてる時に右フェンダーよりボンネット右端が沈んでいるのに私が気付き、営業マンに告げると「ちょっと待って下さい」とジロジロ見ておもむろにボンネットをＯＰＥＮ！そして円筒状のゴムをクルックルッと回してボンネットを閉じて「こんな感じでどうですか？」私、ジロジロ＆さわさわ「ＯＫで～す！(b^-゜)」って感じで知ったのでした。

続きまして２つ目。ウィンカーのバルブ切れって走行中（車内に居ても）でも判るのはご存知ですか？
どうすれば車内からでもウィンカーのバルブ切れが判るかと言うと、切れてる側（右側or左側）にウィンカーを操作するとウィンカーの点滅が早くなるんです！一昔前に流行ったハイフラッシャーのように！！
右側－前・横・後、左側－前・横・後のどこが切れたまでかは判定できないですが、とりあえず右か左かのどこかのウィンカーのバルブが切れてる事が判るのでハイフラッシャー化したら車を止めて何処が切れてるか確認して速やかにバルブ交換を行って下さいませ。
これは以前、乗ってたAE86でウィンカーのバルブ切れをした際に知り、Ｂ４はサイドターン・レンズを交換した時に「スバルはどうだろう？」って試してみてスバルも同様にウィンカーの点滅が早くなりました。なので国産車は、大抵そうなのかも知れません。ちなみに前車ゴルフⅡは当て嵌まりませんでした。

こちら横浜では日に日に暖かくなって来てTouringするには最適なシーズンになってきました。(^ε^)♪
どこか、いい景色とワインディングに繰り出したい気分ですネ！
でも悲しいかな大きな現場を請負、多忙な毎日に追われてる今日この頃だったりします。（涙）

さてさて勝手にシリーズ化して楽しんでる「ご存知ですか？」シリーズをまたお送りしたいと思います。
え～、今回は今までの中でも一番“些細な事”なのでそのつもり（たいした事ではない）でいて下さいネ（笑）

皆さん画像のパーツ（？）、ご存知ですか？お使いになった事ありますか？
これ『ヒューズプラー』と言って、ヒューズの抜き差しする際、使用するピンセットみたいな工具です。これは純正装備品（そんな大それた物ではないが）でＢＥ/ＢＨの場合、エンジンルーム内のヒューズＢＯＸ蓋、裏側に収納されています。これを使うとヒューズが簡単に抜けますし差す時も真ん中を上手い事押せていい按配なんですよ！特にインパネ下側のヒューズは斜めに傾斜してるのでとても重宝します。

実はこれ、Ｂ４に６年も乗りながら去年の夏に発見したんですよネ。(^ ^ゞ
整備手帳にある「ブレーキランプ・ライン、断線」の時にブレーキランプが点かない原因を探してて、先ずバルブ切れを確認して大丈夫だったので次にヒューズをチェックしよとしてエンジンルーム内のヒューズＢＯＸを開けたらＢＯＸ内にこの「ヒューズプラー」が転がっていて「何だこれ？」って感じで取説を見てみたらヒューズを抜き差しする時に使う工具だと初めて知った次第でした。(^_^；

Ｂ４に乗り替えた時に今まで乗り継いできたＡＥ８６やＧＯＬＦⅡと世代の違いを痛感してたのですが、こんな些細な所までも世代の差を感じましたネ。確かＡＥ８６やＧＯＬＦⅡには、このような物は無かった（気が付かなかっただけ？）と思います。

と言う訳で、もしもご存知でなかった方で今後ヒューズを触るような時には是非使ってみて下さいませ～！(^o^)/~~~

今日は久し振りにＯＦＦになったので、またまた懲りずに浅い知識と実体験を元に
“些細な事”を話したいと思います。
今回のテーマは『タイヤの空気圧』についてです。

皆さんはタイヤの空気圧ってどうしてますか？どう考えてますか？
基本はメーカー指定されてる「規定圧にセットする」だと思いますが
私は足廻りのセッティングの１つとしても捉えています。

先日、開幕したＦ１でレギュレーション変更に伴ない１レースでタイヤが
１ｓｅｔしか使えなくなり、燃料補給の際に磨耗したタイヤによる操縦性の
変化に対応させようと弄ってたのをご覧になりませんでしたか？
あれって私たちが乗ってる一般車両でも応用できるんですよネ。（￣ー￣） ﾆﾔﾘｯ

って、言ってもそんな大それた事じゃないんですけど私も乗ってるレガシィって
基本的に「アンダーステアが強い」と私は感じてます。それで私も御多分に漏れず
サスペンション変えたり支持剛性を上げたりして改善しないかと色々やりました。
そのお陰かノーマルの時よりだいぶ自分好みのステア特性になったと思います。
っが、それでもコースによってはアンダーが邪魔して楽しく走れない時もあります。

そんな時にフロントタイヤの空気圧を0.05～0.1㌔ぐらい減圧するとフロントタイヤの
面圧が増え喰いつきが良くなる事が多く、いい感じでアンダーが弱まる事があります。
但し、車の動きに敏感な人はタイヤのヨレを感じて転舵初期のレスポンスが
甘くなったように感じるかもしれません。でもそれを感じ取れるドライバーなら
それを見越したドライビングスタイルに変更する柔軟性を持ち合わせてるでしょうネ。
伏線の意味も込めて但し書きしましたが実際は、そんなに違いは無いと思いますが。

あと規定圧から0.05～0.1㌔程度の減圧では、まず支障・問題はないと思われます。
確固たる裏付がある訳ではないのですが、たいていサーキット走行をする際に
タイヤ内圧の上昇を見越して0.1～0.2㌔ぐらいエアを抜いたりしますし、高速走行を
すると結構タイヤの温度も上がってて内圧も上昇してるのだろうと推測してるので
スタンディングウェーブ現象などのトラブルは無いだろうと思っています。

参考にですがマイＢ４は通常時からフロントタイヤは規定圧の2.3㌔を2.25㌔と
0.05㌔低く設定しています。そこからケースbuyケースで加減圧して楽しんでます。
ちなみにこのセットでそれなりの速度までは経験しましたが至って変化も無く
大丈夫でした。リアは殆ど規定圧通りの2.2㌔です。１度リアが回り込む感じで
弱スライドしないかなぁと0.05～0.1㌔ぐらい加圧しましたが操縦性には、あまり
変化が無く乗り心地だけが弾む感じになってしまい、いい所がありませんでした(^_^;

一応この話は、あくまでも私の経験上の話です。科学的証明や裏付るデータ等は
ありません。なので「規定外」の事を行う訳になりますので施工とエア管理は
自己責任の元にお願いします。