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2018年のルマン24時間レースが13日にフランス・ルマンにあるサルトサーキットで開幕。予選1日目はトヨタ『TS050ハイブリッド』の2台がトップ2を独占した。


今年はフェルナンド・アロンソ、ジェンソン・バトンのF1チャンピオン経験者をはじめ、元F1ドライバーが多数参戦する大会となっている他、ルマン初制覇を狙うトヨタが本命視されるなど見どころの多い大会となっている。


昨2017年は3台体制で臨んだトヨタだが、今年は2台体制でエントリー。7号車がマイク・コンウェイ／小林可夢偉／ホセ=マリア・ロペスの3人で、8号車はセバスチャン・ブエミ／中嶋一貴／フェルナンド・アロンソのメンバーで臨む。


初日は4時間のフリー走行に加え、2時間の予選1回目が行われたが、やはり予想通りトヨタが一歩リード。フリー走行から総合ワンツーを独占すると、日本時間の14日午前5時から始まった予選では、7号車に小林可夢偉、8号車に中嶋一貴が乗り込みコースイン。2台とも、いきなり3分17秒台を記録し、ライバルを2秒以上引き離した。


その後もトヨタ勢はドライバー交代をしながら周回を重ねる順調な走りを見せ、セッションを終了。結局、8号車の中嶋一貴が記録した3分17秒270で暫定トップとなり、7号車は0.107秒差で2番手につけた。3番手には17号車SMPレーシングが2.2秒差で続いている。


LMP2クラスは48号車IDEC SPORTがクラス暫定トップ。LMGTE Proクラスは91号車ポルシェ911RSR、LMGTE Amクラスは88号車のデンプシー・プロトン レーシングのポルシェが首位につけた。


日本時間の15日深夜から早朝にかけて予選2回目と3回目が行われ、合計3セッションの中のベストタイム順でグリッドが決定する。




まずは順調な滑り出しのトヨタガズーレーシングではある。でも今年勝てないとちょっとまずいだろう。これまでもトヨタ圧倒的に優勢が何回かあったが、今回は淡々と勝ちに行こう。がんばれ、トヨタガズーレーシング、・・(^。^)y-.。o○。

横滑りを軽減するプロジェクトとは？

オートバイは、濡れた落ち葉やオイル漏れ、砂利などが路面にある状況で、ライダーがコーナリング時に横方向の力を十分に制御できないと、車輪が横滑りし始めます。こうした状況に陥ると、ライダーは車体を立て直すことがほぼ不可能になってしまいます。このような状況下でライダーの安全性を保つためには、外部から横方向の力を加えることが理想的です。こうした考えを背景に、現在、ボッシュは横滑り軽減のための研究プロジェクトを進めています。


どのようなプロジェクトかというと、まるで魔法の手が車両を支えるかのように二輪車の軌道を保ち、ライダーが二輪車から落下するリスクを大幅に低減させる技術の研究です。このシステムは、センサーが車輪の横滑りを検知し、それが一定の値を超えると、乗用車のエアバッグに使用されるタイプのガスアキュムレーター（ガスを充填する畜圧機）からガスが放出されます。放出されたガスはタンクアダプターに流れ込み、ノズルを通って一定の方向に送られます。この時に発生する逆推進力が、二輪車の軌道維持に寄与します。


今回の横滑りを軽減する研究プロジェクトについてボッシュ広報部にお聞きしました。

――路面にオイルや落ち葉がある場合は、タイヤのグリップ力不足など不確定要素が非常に多いとは思いますが、様々な状況においてガスを放出して軌道維持をすることは実際可能なのでしょうか？


この横滑り軽減技術の開発は先進的な研究プロジェクトであり、あらゆる路面状況でも有効に機能することを目指しています。ご指摘の通り、摩擦の大きさの違いを克服するために非常に高度な技術が求められますが、ボッシュは既にこのようなシステムが機能することを証明済みです。


――現段階での開発状況はどこまで進んでいるのでしょうか？

現在は研究プロジェクトの状態ですが、市販できる技術となるよう、さらなる技術改良に注力しています。


――バイクに搭載した場合は、コスト的には高価なシステムになるのでしょうか？

この横滑り軽減技術は、現在、試験用の装置にて機能が証明された段階であり、まだプロトタイプの開発には至っておりません。このような装置が市場で成功を収めるためには、カートリッジ交換のための価格は妥当なものであることが必須条件となります。将来、この技術が市場に出回る場合、各オプションの価格は車両メーカー様が決定することとなりますので、この技術が搭載されたバイクの最終価格については、ボッシュはコメントする立場にありません。

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現段階では、乗用車用エアバッグに使用されるタイプのガスアキュムレーターの為、放出されるガスは1回のみ使用可能なカートリッジ式を取り入れているようです。将来オートバイライダーは、様々な発想や技術革新により、近い将来バイクでの転倒リスクを負うことなくライディングを楽しめる世界になりそうです。




この装置、理屈は何となく分かるようには思う。バイクの転倒防止装置はあれこれいろいろ出てくるけど路面の状況をよく見てコーナーに進入する前に十分減速すればそれで済むことのように思うけどねえ。ハイスピードコーナリングを楽しみたいなら一般公道ではなくクローズドサーキットに行けばいいだけの話だし、・・。


バイクも乗り始めたころはコーナリングでどのくらい頑張ってくれるか、その加減が分からずにずい分速度を落として回っていたが、最近はさすがにコーナリングのコツがわかるようになってきた。ＣＢ1300とＴ３０ＥＶＯの組み合わせは非常に相性がよくどんな状況でも不安がない。あとは路面の状況を見てそれによって速度を加減するしかないと思うが、そういう走り方は面白くないというライダーも多いんだろうなあ。箱根や伊豆の山坂道をバイクにぶら下がってぶっ飛んでくるのもいるからなあ。


自分としてはあのでかいバイクでこけたらさぞ痛いだろうし、バイクの修理にも金がかかるだろうからコーナリングはそこそこ慎重にしている。でも万が一の保険的にこういうシステムがあってもいい。あるいは補助輪が出てくるとか、・・。ヤマハなどは6軸制御でこけないバイクを試作したというが、バイクもハイテクの世界に入っていくのだろう。四輪もバイクもあまりハイテク自動化では面白味がないようにも思うが、そういう考え方自体がアナクロニズムの残党的なのかもしれない、・・(^。^)y-.。o○。

見直すべき空中給油機の価値

2018年現在、航空自衛隊はボーイング767を原型とする空中給油機KC-767を4機保有しています。また同じくボーイング767を原型とするKC-46をさらに3機導入することを決めており2020年代には合計で7機を保有することになります。この7機はローテーションで計画整備を行うため、実際に同時に運用可能な機数は恐らく5機程度となるはずです。


この5機という数字は、航空自衛隊が保有する練習機型も含めた戦闘機およそ340機を支援するにはあまりにも少なく戦闘機保有数あたりの空中給油機保有数は先進国でも最低クラスです。このままでは本格的な侵略が合った場合深刻な空中給油機不足によって戦闘機が能力を発揮できない事態に陥ることが考えられます。特に性能を減じてしまうであろう機種が最新鋭のF-35であり、せっかくのF-35の高性能が宝の持ち腐れになりかねない状況にあります。なぜ空中給油機が少ないとF-35は性能を発揮できなくなってしまうのでしょうか。それは現代型戦闘機の任務が長時間化している事実にあります。


映画などフィクションではまず出撃前にブリーフィングが行われ、パイロットらを集めて作戦の目的や護衛対象であったり破壊対象であったりを説明した上で出撃する、というような描写がよくあります。ところが現在のアメリカ軍やその同盟国における実際の航空作戦では、こうしたブリーフィングはかなり簡素化されており、せいぜい気象など飛行に最低限必要な情報だけが伝達され、作戦目標自体を定めないまま発進することがほとんどです。


戦闘機の任務はなぜ長時間化しているのか

なぜ作戦目標が定められていないのかというと、たとえば何かを爆撃する必要が生じた場合はネットワークシステムを活用し、最も近くを飛んでいる誘導爆弾を搭載した戦闘機や爆撃機に、必要なデータを送って作戦を実行させているためです。これならば作戦立案から数分という短い時間で対象を破壊できます。従来のような地上で作戦を立案しそれから戦闘機や爆撃を発進させてといった手順を踏んでいては、どんなに早くても攻撃は翌日以降となるでしょう。一方その代償として、戦闘機は長時間空中待機を行わなければならなくなっているのです。一例として2011（平成23）年に行われたリビア空爆における、イギリス空軍のユーロファイター「タイフーン」を見てみましょう。ユーロファイターの作戦は平均6飛行時間、最大9飛行時間にも及び、例えば6飛行時間の作戦では最低3回の空中給油が必要でした。こうした事情は、ネットワーク能力に著しく欠いた前時代的なロシア軍戦闘機以外はほとんど同じです。


長時間の作戦はパイロットにとって、肉体的にも精神的にもかなり厳しい作戦です。かつて太平洋戦争においてラバウルに駐留した零戦のパイロットらは、往復8時間をかけてガダルカナル島へ進出したことで知られ、非人道的な酷使であったとみなされることが多いようですが、皮肉なことに現代ジェット戦闘機のパイロットらは当たり前のようにこうした長時間にわたる任務をこなしています。現代はラバウルとは違って、食べるものは十分に確保できますし、マラリアなどの病気も心配ありません。またエアコンも搭載しているので負担はかなり違ってくるでしょう。それでも日常的に作戦を行う上での人間の限界は、だいたい6飛行時間から9飛行時間程度であり、こうした過重労働は長期間続けることは不可能で、解決すべき大きな問題となっています。


「補給なしでは誰も何もできない」

F-35は情報収集能力やネットワークを活用した、情報共有能力に優れた戦闘機です。長時間空中待機し、ネットワークを経由し迅速に任務をこなす、こうした運用方法を行うことによってはじめてその能力を発揮できます。またF-2やF-15にもネットワークを組み込む近代化改修が行われており、有事の際には、要求される1回あたりの飛行時間はやはりかなり長くなってくるはずです。しかしそれは空中給油機があっての話です。無ければそれも不可能であり、20世紀的な戦い方しかできなくなります。


アメリカ空軍空中給油機部隊にはこんなモットーがあります。


「俺ら無しでは誰も何もできない（Nobody Kicks Ass Without Tanker Gas）」


アメリカは全世界の8割を占める約600機の空中給油機を保有しています。もちろんこれを日本と直接比較することはできないものの、あまりにも少なすぎる航空自衛隊の空中給油機保有数はもっと真剣に議論されてもよいのではないでしょうか。いま現在、航空自衛隊は「彼ら（米空軍空中給油機）無しでは誰も何もできない」状態なのですから。




一昔前から考えれば自衛隊が空中給油をするなど考えられなかったんだけどねえ。わざわざ余計な金をかけてＦ４から給油装置を取り外したりしていたからねえ。米軍と空中給油訓練をして国会で追及されたりもしていたしなあ。確かに4機と言う機数は少ないが、あれこれ予算の兼ね合いもあるだろうし、急激に数を増やすのも難しいだろう。それでも各方面ごとに5，6機は欲しいところだろうか。そうすると全体で24機、あるいは30機ほどかな。