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プロペラは回転直径で3.6ｍもあって取付できないし短く切るのはもったいないのであきらめて。ピッチコントロールのオイルラインをふさぐキャップを純正部品を測定して17Sで製作。くわえと手持ち６角ボックスのサイズと削る量の少なさでこの形に。

プロペラを固定する八角ナットの工具を作って緩み度目の穴と溝が合うところまで適当に締め付け。はずれ止めのスナップリングを組み込み、作ったキャップはゆるみ止め用のスリットは作ってないので八角ナットとシャフトの穴を似合わせてキャップにも穴を開けロックピンをはめて完成



追加注文していたプラグコードまわりの部品を組み付けて純正部分の作業終了
平成最後の日購入して2年でここまで来ました。

一昨年の１２月から油掛けたり毎日数回衝撃与えたりしながら少しづつ分解していたキャブですが　　
　復活しそうにないのでいただきものドラッグレース用ホーリーキャブを取り付けることに。オリジナルのキャブの分解した下半分に変換アダプターを作って合体させます。
１１度ふれば水平マウントできそうなので２４０x１６０x５０の５０５２の板から作ります。

ざっくりフライスで削り込んでからポート部分はリューターで段を取ります、厚みの都合で無理な角度ですがそこは目をつむります。
キャブを乗せてみると加速ポンプが干渉するのでボルト穴を段落ち加工して頭を沈め逃がしましたがまだストローク分足りないので、それっぽくベークライトでインシュレーター製作。





無事クリアできたのでエンジンに仮組　今度はリンケージがエンジンマウントボルトと干渉しましたがリンケージは後で作り直す部分なので外して取付確認。ほかは当たらず角度も水平出てるので一段落。

1番圧縮上死点出すのに3ｍｍのシャフトで延長してフィンの隙間からぎりぎりピストンの頭にダイヤルゲージをアクセス。

点火時期時はＢＴＤＣ25度なのでプロペラの減速レシオ9/16から計算したメモリにあわせて調整



マグネトーの調整範囲で合わない場合はギヤを組み替えます、最大4回組み替えれば必ず調整範囲に入る設計のようです。左のデスビは1回、右のデスビは2回目で調整範囲になりました。ポイントの配線を外して変わりに電球をつなぎ2つのデスビがＢＴＤＣ25度で同時に消灯するようにあわせます。



崩壊したエキゾーストエンドをＳＵＳのいたからまいて製作、元のパイプと転ずけしただけでクラックが入るほどもろくなってるのでＴＩＧをあきらめロウ付けを数回行って何とかクラックをつなぎ完成。

ロッカーカバーを組み付けてからプラグコードの修理、腐食でどうもならない部分だけ交換ほかは磨いて再使用



ホイストとレバーブロックを使ってエンジンを水平マウントに。



エキゾーストを綺麗にして、接続パイプやバンドなどSUS304で製作



マグネトーを掃除して、以前OHスターターと一緒に２液の缶スプレーで塗装。
２月はここまですすみました。

バルブクリアランスは冷間(20度）で0.02インチ。インチのシックネスゲージは無いので0.5ｍｍで代用。このところずっと寒かったのですが今日はやや気温が上がったので本日調整。

点火順序にあわせて１気筒づつ調整　クランクとプロペラ軸は1：1ではないので慣れるまでちょっとわかりにくいが14気筒もあるとなれる。



ちょっと前にメルカリでメダルとして売っていたP＆Wのエンブレムをだめもとで購入。左側登録商標の®のない旧タイプが今日届いたもの、右が今買える現行タイプ。張りたいエンジンは1942年だからできれば旧タイプが欲しかったのだが、あっても高くて現行タイプで妥協してたんだけど、希望の物が奇跡的に手に入った。



ついでにこのエンジンがついていたDC3の垂直尾翼に描いてあった当事のロゴステッカーもエンジン台に貼ろうと思って入手　日ペリ時代のと全日空時代のもの。最後の伊藤忠航空のものが手に入れば完璧だなぁ。