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2013年7月26売り　カートップ連載（一部加筆修正）

ダウンサイジングの適正値

　日産ノートに三菱ミラージュ、ホンダNBOXにスズキ・ワゴンRと最近は小さいクルマが話題になっている。こうしたスモール＆エコカーブームの中で「ダウンサイジング」は流行語にもなってきている。さらに「ダウンサイジング」ではなく「ライトサイジング（適正なサイズという意味）」と言い出す自動車メーカーもでてきた。それは「ダウンサイジング」とは何かを考えてみよう。

　流行語の元祖はVWのTSIエンジンであったと思う。エンジンの排気量を小さくしターボでパワーを補うダウンサイジングエンジンはまたたく間に広がった。直噴技術とターボは相性がよいので、コストをかけるメリットがあったのだ。さらにエンジンだけでなく最近はボディもダウンサイジングが流行り始めている。地球温暖化や資源問題が深刻化する中でダウンサイジングは今までの自動車が辿ってきた道とは異なる進化の方向性かもしれない。

　いまから25年くらい前のF1のレギュレーションは３リッターか1.5リッターターボが選べた。ホンダは燃費とパフォーマンスを考えて1.5リッターV6ターボを選んだのだ。つまりダウンサイジング・ターボエンジンのルーツは80年代のF1にあった。オイルショックという国際的な社会問題がダウンサイジングを生んだわけだ。当時のホンダF1の1.5ターボは予選では1500馬力を発揮していたらしい。後から聞いた話しだが、ホンダのエンジンテスト測定が1500馬力までしか計れなかったそうだ。実際はそれ以上でていたそうだ。

1980年代のオイルショックは限定的なもので石油価格が安くなるとパワフルなエンジンと大きなボディを求めるようになった。特にビッグマーケットであったアメリカがその急先鋒であった。一方で90年代は世界的に安全性が話題となった時代でもあるので、安全のためにボディは大きく重くなったが、加速性能を得るためには大きなエンジンが必要であった。

もう少し長いスパンで自動車の歴史をみると面白い。特に戦後からのクルマの変化をみると世界的にどんどん大きくパワフルになったことがわかる。その裏側には大きさとパワーは豊かさの象徴であったのだ。日本の国民車である初代軽自動車の排気量は360cc、クルマの重量も500Kg未満であった。しかし最新の軽自動車は660ccターボも存在し、ボディは二回りも大きくなった。

　今から50年前の1960年には世界で自動車は約１億台。しかし50年後の2010年は約10倍の10億台までクルマの数が増加している。このように自動車が大きくなり普及台数も増えているのだから、このままでは自動車を作る資源や走らせるエネルギーが枯渇するかもしれない。つまりクルマ自滅のシナリオなのである。だからこそ、マクロにみるとダウンサイジングは持続可能なモビリティの発展には絶対に欠かせないコンセプトである。いや、それ以上に強く自戒の念を込めて「ダウンサイジング」を進めなければならないだろう。クルマが生き残るために。

　つい最近だがジャガーXJの２リッターターボに試乗した。英国が誇る高級車もダウンサイジングに熱心なのだ。このトレンドはポルシェやフェラーリもきっと追従するだろう。そういえば2014年からのF1は1.6リッターV6ターボが復活する。今度は燃料やブースト圧も規制されるので、1500馬力はでないが600〜800馬力のF1ターボを見ることができそうだ。

JARIのITSセミナー開催のお知らせです。お勉強したい方は是非参加してみてください。


1．日時： 平成25年10月11日（金）　13：30～17：00
2．場所： 日本自動車会館1階 くるまプラザ会議室 第1～第3会議室
　　　　　　　　　　住　所：東京都港区芝大門1-1-30　
　　　　　　　　　　（場所はhttp://jidoshakaikan.aba-j.or.jp/plaza.html参照）
3．プログラム： 別紙1参照
4．募集人員： 150名（定員になり次第締め切らせて戴きます）
5．参加費： 無料（賛助員対象）：賛助員以外の方は別途お問い合わせ下さい。
6．申し込み方法：
　　JARIホームページ（トップページ）よりお申し込みを受け付けておりますので、ご利用ください（http://www.jari.or.jp/event/74982/）また，FAXでお申し込みの場合は別紙2の申込書にご記入のうえ、03-5473-0655までお送りください。なお，FAXの場合は参加証は発行いたしません。
7．申し込み方法等についてのお問合せ先
　　　　　　一般財団法人 日本自動車研究所　経営企画室　亀岡まで
　　　　　　　　　　　TEL ：03-5733-7921　FAX：03-5473-0655
8．プログラム・内容等についてのお問合せ先
　　　　　　一般財団法人日本自動車研究所　ITS研究部　国弘まで
　　　　　　　　　　　TEL ：03-5733-7924　FAX：03-5473-0655
以上


JARI　ITSセミナー
『高機能化するクルマとドライバを繋ぐHMI (ヒューマンマシンインタフェース）』
ードライバにとっての優しいクルマとは？ー
＝2013年10月11日金曜日（くるまプラザ）＝


(1)　開会挨拶 　　（13：30～13：35）
　　　　　　　　　　　　　　　　一般財団法人 日本自動車研究所 ITS研究部部長　谷川　浩

(2)　高度自動化における人の位置づけとHMIの役割 （13：35～1４：35）
　　講師：筑波大学大学院 システム情報工学研究科　　　　　　研究科長・教授　稲垣　敏之 殿
自動化技術が航空機や鉄道などの安全性・快適性向上に寄与してきたことは事実であるが、高機能なシステムがもたらす不都合も明らかになっている。本講演では、航空機の事故事例を検証しつつ、クルマの高度自動化を「人に厳しい自動化」にしないための考え方とそれを支えるHMIのあり方について解説する。

(3)　自工会　画像表示装置ガイドライン （14：35～15：15）
　　講師：一般社団法人 日本自動車工業会 ITS技術部会 　　　　HMI分科会長　中村　之信 殿
カーナビは経路案内機能によって運転負荷を軽減する効果がある一方、その視認操作によって、注意散漫になることが懸念されている。自工会は早くからこの課題に取り組み、ナビガイドラインを策定、随時、改定を進めてきた。ここでは、この自工会ナビガイドラインの概要、今後の課題について紹介する。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　《休　　　憩》 （15：15～15：30）

(4)　どうする？ 高齢ドライバ安全対策－高齢運転者の属性分類と支援方策－ （15：30～16：20）
　　講師：東京大学大学院 工学系研究科 機械工学専攻　　　　　　 　准教授　小竹　元基 殿
高齢者の交通事故件数は増加傾向にあるものの、その対策は明確になっていない。本講演では、ドライブレコーダにより採取した高齢者の実運転行動から高齢者の不安全行動をどのように捉え、課題設定し、どのように不安全行動を低減すればよいか。いくつか事例を紹介し、効果があった方策について紹介する。

(5)　安全運転のためのリテラシー（The literacy for safety driving ） （16：20～17：00）
　　講師：国際自動車ジャーナリスト　JARI客員研究員　　　　　　　　　　　　清水 和夫 殿
ハイテク化が進むほどヒューマン-マシンの関係が問われる。経験豊富な安全運転に長けたドライバーはクルマとの対話を欠かさない。そのような観点から考えるとHMIは人と機械の心地よい関係を作るものであり、そのためにはリテラシーが非常に重要となってくる。実践的な事例を挙げながら、ハイテクを使いこなすリテラシーについて論じてみたい。


閉 会 　　 （～17：00）

ホンダとGMの燃料電池開発の提携
FCEV共同開発　福尾常務取材会＃４

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日時：2013年7月16日（火）13：00〜13:45
場所：青山本社　16D応接室
取材対応役員：福尾常務
議事録：広報部グローバルＰＲブロック
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Ｑ：（清水和夫さん）１チーム１ボイスでひとつのＦＣスタックシステムを作るということか
Ａ：提携の考え方としては、お互いの知的財産を全て出し合っていくという関係です。ひとつのＦＣスタックを作るという部分については、明確にゴールを定めていません。ただし、２０２０年に向けての目標とする車格とそれに合わせたスタックの大きさ、性能、耐久性、効率、普及のためのコストといった、仮のターゲットを定めてそこに到達するための技術テーマを上げているところであり、具体的なビジネススキームはまだ白紙の状態、まだお互いに本格的な議論をしていません。両社のエンジニアが共同でＦＣスタックシステムを開発することは合意したが、製造含めたビジネスをどうするかは決まっていません。本当にノウハウを全部出していいのかと思ったこともありましたが、今回の提携はこれがないと絶対にうまくいかないとお互いが確信していたので、なんとか契約にこぎつけたと思っています。共同開発の範囲はＦＣスタックとそれを動かす周辺デバイス、水素貯蔵タンクといった発電システムまでを含みます。モーターや回生ブレーキなどは含みません。


Ｑ：（清水さん）ＦＣ提携で他社もまだ結果が出ていないが、今回上手くいくキーワードはあるか
Ａ：他社の提携をどうこう言うつもりはありませんが、今回の提携は強者連合であります。ＨｏｎｄａはＦＣＸクラリティを商品化してアメリカで一般にリース販売している実績があります。ＧＭで言えばエクイノックスを１００台以上のフリートで累計３００万マイル以上の走行実績があり、お互いに技術と実績レベルについては自信を持っています。特許を分析してみてもお互いがリーダー的技術レベルにあると自負しています。そこが両社イコールコンディションで全てをさらけ出して一緒に開発するということは相当強いものができるはずだと考えています。さらには両方の数を合わせることでコストもより進化するはずだと考えています。そういう意味でＷｉｎ－Ｗｉｎの関係であると確信を持っています。

Ｑ：（清水さん）トヨタＢＭＷとかの影響はあったか？共同Ｒ＆Ｄセンターを作るのか？
Ａ：詳しく言えないが、年初のトヨタＢＭＷのFC提携以前から事前検討していました。共同Ｒ＆Ｄセンターは作りません。各々の研究開発施設（Ｈｏｎｄａ：栃木、ＧＭ：ミシガン）で各々の陣容・設備で開発を行い、お互いが自由に出入りできるようにします。どちらかのエンジニアが駐在するというような大量異動を伴うことは考えていません。ＷｅｂやＴＶ会議に加え、定期的にお互いの開発テーマを定め、進捗管理をお互いのリーダーが連携して行っていきます

Ｑ：今回の提携はどちらが言い出したのか？
Ａ：現場レベルでは機密契約を取り交わしながら、お互いの情報交換は行っていました。エンジニアレベルで言えば、お互いの技術レベルがかけ離れていることもないし、狙っている方向もずれていないと感じていました。しかし、お互いにＦＣを普及化・ビジネス化するプレッシャーがあり、現場レベルで数のメリットによるコストダウンを検証していくなかで、お互いの開発リソースを同じ目標に向かって投入すれば開発力も上がるということで、お互いの意見が一致し、どちらからというものではなく自然発生的にこういう話になりました。

Ｑ：ＧＭを通じてアメリカの政府に働きかけるのか
Ａ：元々ＧＭは政府への働きかけについては秀でていたところはありますが、Ｈｏｎｄａもアメリカにおいても発言力を持っていると思っているし、単独で当局やインフラ関連の方々に掛け合ってきました。提携によって、発言力がどこまで強くなるかは具体的な活動をしていないので何ともいえないが、二社が協調すれば、それなりのインパクトはあると思うし、当局やインフラ関連の方々へのより強力なプッシュができるのではないかと考えています。また、新しいスタックシステムを開発するときには、サプライヤーの力も期待するところであり、具体的にはスタックの膜の技術や表面処理、触媒、ポンプなどの周辺デバイスなど、これらはサプライヤーの技術なくしては安くていいものはできないと考えており、協力してくれるサイプライヤーにもより力を出してもらえるのではないかと考えています。

Ｑ：２０２０年の目標はどのレベルを考えているか
Ａ：２０２０年に普及を目指すというからには、ある程度数を出してビジネスとしてなんとか数を売る覚悟ができるコストレベルを目指すべきだとお互いに認識しています。具体的にいくらかは言えません。あのくらいのクルマをイメージしたときの上限売価に対して、我々が数を売っても会社経営に大きく影響しない程度のバランスではないかと考えています。コスト下げてもインフラがなければ売れないし、クルマと水素スタンドの関係は、鶏と卵の関係と同じで大変難しい。よってＦＣＸクラリティは５０台くらいの販売実績しかなく、２０１５年にＨｏｎｄａが日米を中心に投入する計画がありますが、もう少し桁が上がるレベルだろうと考えている。さらに２０２０年で桁を上げる数にならないと普及と言えないと思うので、イメージは考えているが、具体的な数値は技術とコスト、インフラ整備を政府の支援もありながら一緒にやっていかねばならないので、まだ詳細は言えません。

Ｑ：コストネックは何？白金使用量もだいぶマシになってきたと思うが。
Ａ：全体のコスト構造からすると、たしかに白金の使用量を下げることもあるが、スタックを構成するセパレータや膜などを車載させるために軽くコンパクトにつくり、安定的に効率よく性能を出す技術要素がたくさんあります。またスタックの素材の製造方法（プレス、樹脂、塗布など）も課題で、これらは装置産業なので、数によってコストがだいぶ違ってくる。コストの詳細は語れませんがハードルはかなり高い。耐久性を確保しながら化学反応をベースにした発電システムを軽量コンパクトにするという、新しい素材や膜の技術はまだ進化している過程にあると思います。

NPO法人 環境ベテランズファーム(EVF)主催 シンポジウム開催のご案内です

検証、電気自動車の時代は来るのか？
〜次世代自動車の原動力はどうあるべきか〜
自動車の燃費改善は目覚ましい技術進歩を遂げまたハイブリッド車など新しい商品が多数登場し或いは提案 されています。この中にあって電気自動車の将来性について、次世代の動力源に関し日夜取り組んでおられる 最先端の方々に議論していただき、方向性を見定めてゆきます。

平成25年2月13日(水)　13:00受付 13:30~17:30
受付　13:00より受付　13:30 ~17:00まで

場所：きゅりあん 小ホール(JR大井町駅1分)
http://www.shinagawa-culture.or.jp

（以下敬称略）
13:00　主宰者挨拶　今泉良一（NPO法人理事長）
13:35 来賓挨拶 小林 敏雄 (一般財団法人 日本自動車研究所 代表理事、研究所長)
13:55 基調講演
人見 光夫 (マツダ(株)執行役員、パワートレイン開発本部長)
小木曽 聡 (トヨタ自動車(株)製品企画本部 常務理事)
松村 基宏 (日産自動車(株)執行役員)
篠原 道雄 (本田技研工業(株) 環境安全企画室室長)

ルーツ ロートハルト(BMWグループ・ジャパン エンジニアリング本部長)
千葉 一雄 ((株)日本エレクトライク取締役 / EVF理事)

15:20 ~休憩~
15:40 パネルディスカッション 基調講演6人の講師
モデレーター清水和夫 (モータージャーナリスト、(一財)日本自動車研究所客員研究員)
17:10 パネルディスカッション総括

17:25 閉会挨拶 渡邉衡三(EVFチーム千葉最高顧問/シンポジウム実行委員長)

17:45 懇親会 場所:きゅりあん K ラウンジ 先着 60 名、費用別途:3,000 円(学割 1,000 円)

本シンポジウムの参加費
一般 3,000 円、学生 1,000 円 (当日会場でお支払いください。)
参加申し込：Eメール（simpo@evfjp.org）で氏名、電話番号、所属先、懇親会への出欠、紹介者名を書いてお申し込みく ださい。同じ内容で下記 FAX（03-3209-6210） でも申し込めます。
<お問い合わせ> EVF事務局(セキサク内) 久保田 03(3209)6211

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