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頑固一徹カズですのブログ一覧

2009年03月30日 イイね!

エコノミー!

レンジローバーがオフィシャルHPで、310万の値引きを堂々としてます。
ブランド崩壊ですね。驚き。

Posted at 2009/03/30 16:39:38 | トラックバック(1) | エコ | 日記
2009年03月30日 イイね!

ハイブリッドで勝って、シャシーで負けて!


 前回に続いて、オレのぼやきを聞いてくださいませ。

 「技術を価値に育てる努力、ユーザーに訴えるコミュニケーション力」が日本メーカーの弱点。先進技術を開発するエンジニア達がクルマの価値をいかにユーザーに訴求するのか。宣伝部や代理店は「エコ替え」程度の発想しか考えつかないのでしょう。技術部は「売るのは営業部」と丸投げし、「営業部」は難しい技術など理解できないので価格やスペック(数値)に頼るのですね。
 厳しく言うならば、最近の自動車メーカーのエンジニアも営業関係者も「自動車を知らない」人が増えてます。もっと根っこからクルマとは何か?ユーザーや社会に何を訴えるべきなのか。全体をみつめる自動車観がないまま「どうしたら売れるのか」しか頭にないと思います。もちろん志しの高いエンジニアも少なくないと思いますが、もう一度、自動車とは何かを考えて欲しいと思うのです。

 昔のエンジニア達はもっと大きな夢を持っていたし、クルマ全体を捉える眼力もありました。最近は狭いところばかり見ているような気がします。アウディのように「デフを横にだして重量配分とエンジンレイアウトを変えましょう」と提案したら「誰がそんなものに金を払ってくれるの?投資はいくら?何台売れる?」と役員から聞かれるのが日本メーカーの常識です。
 「アクティブ・ステアリングならフロントヘビーなクワトロを気持ちよく曲げることができる」とは思わないでしょうね。そうそう、アウディはアクティブ・ステアリングに続いてアクティブ・デフ(外輪増速機構)をS4でデビューさせました。これでクワトロのダイナミクスが完成したのかもしれませんね。
 日本はハイブリッド技術でリードしても、シャシー技術では大ききく欧州に遅れてしまいました。この差は当分縮まらないと思うのです。
Posted at 2009/03/30 16:07:28 | トラックバック(1) | 走り系 | 日記
2009年03月29日 イイね!

世界初が得意な日本


 パラメーラ、Eクラス、アウディS4。最近のドイツ車はボディやシャシー技術が目まぐるしく進歩しています。「走る歓び(ダイナミクス)、安全性能(乗員保護)、環境性能(軽量化)」などのためにボディとシャシー技術でどんどん攻めています。
 
 しかも日本が80~90年代に得意としていたハイテク技術が最近はドイツ車のお家芸となってしまいました。「やられた!」と思うのは私だけでしょうか?もともとアクティブ・サス、4WS、アクティブ・ステアリング、外輪増速駆動力配分技術も、日本メーカーが世界初でしたね。

 このようにたくさんの「世界初」タイトルを取るのですが「世界一」にはなれないのです。ハイテクシャシー技術はやがて忘れ去れれドイツ・メーカーがモノにしてしまうのです。先進技術は「高いから売れない」という単純な理由で敬遠されてしまうのです。クルマが売れない時代は安くすることしか考えないし、せっかく開発した新技術も技術史にしか残りません。いや、技術史に書かれていないかもしれないのです。

 自動車危機を降り超えるには技術で新しい価値を作るしかないのに。電子立国日本、自動車立国日本、輸出立国日本、色々と言われましたが、今はなんと呼ばれるでしょうか?
Posted at 2009/03/29 01:06:05 | トラックバック(0) | 自動車技術 | 日記
2009年03月28日 イイね!

ひさしぶりの安全講義

ひさしぶりの安全講義 安全なのはカローラで戦車は傷害のリスクが高いのです。

 なぜなら戦車はあまりにも固いでの変形はしませんが、非常に大きな衝撃が乗員を遅い、脳みそは豆腐が潰れるみたいに、頭あの内部で脳みそと頭蓋骨がぶつかります。サバイバルするには「エネルギー吸収と荷重分散と生存空間確保」という三点セットでボディが仕事をしてくれないといけません。
 法律ではリジットバリアに50Km/hでぶつかった時の安全基準は胸Gが60G以下、頭部はHIC1000以内と規定されてますが、戦車だと胸Gは100G近く、頭部HICは軽く2000を超えるのでしょうか?(想像ですよ)。
 でも、あまりエネルギーを吸収して、キャビンが変形したら、ベルトやエアバッグで頭部と胸は守られても、下肢の損傷が酷くなりそうです。そこでカローラはエンジンルームでエネルギーを吸収しますが、キャビンは変形しないように固いシェルで生存空間が保たれます。このようにサバイバルするには「柔らかい・固い」(剛と柔)がバランスしなけらばならなのです。これがトヨタの言うGOAです。
 こうしてボディには適材適所で素材が細かく使い分けられているのです。

 でも、安全デバイスの基本はベルトですが、最近はエアバッグとともに乗員をしっかりと拘束します。ベルトはドライバーの体をクルマと一体化させることで減速することができるのですね。ベルトがないのは「ノーブレーキの肉の塊」だと思ってください。車内で二次衝突が起きるので怪我をします。後席の人は前席の人に加害することになるので後席が安全だなんて間違った印象を持たないようにしましょう。
Posted at 2009/03/28 06:52:15 | トラックバック(0) | クルマの安全 | 日記
2009年03月27日 イイね!

ポルシェとメルセデスのボディ技術

ポルシェとメルセデスのボディ技術 ここにアップした写真は衝突から人間を守るボディ骨格です。左がポルシェ・パラメーラ、右が新型Eクラスです。考え方は同じで、人間に近いところの鉄板は生存空間を維持するために変形の少な高抗力鋼板を使いますが、人間から遠いところはエネルギーを吸収させるために柔らかい鉄板を使います。また、荷重分散する必要がある部位は固い素材を使い、エアバッグなどのセンサーに荷重が素早く伝わるように工夫しています。
 すべてが固いボディではいけないのですね。ここで問題です。

「皆さんは戦車とカローラに乗って時速50Km/hでコンクリートの壁(リジットバリア~無限大の質量)にぶつかるとしたらどっちに乗りますか?」

 答えは明日書きますのでちょっと考えてください。


 いずれにしてもポルシェもメルセデスも与えられたコストと技術の中で最高のボディ設計をしていますね。ちなみにメルセデスEクラスのエアバッグはアメリカ仕様が11個、欧州は9個が標準です。

 側突 カーテン+チェスト(前後の乗員)+腰(前席)
 前突 運転席+助手席+運転席のニーバック
Posted at 2009/03/27 15:18:44 | トラックバック(0) | クルマの安全 | 日記
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