頑固一徹カズですのブログ一覧

NAVIアーカイブ（200１年２月２６日発売４月号）
Dynamic Safety Test　冬の陣〜高性能４輪駆動車、氷上テスト
１２５０psの雪まつり！

ポルシェ９１１ターボ
アウディＳ６＆Ｓ３
スバル・インプレッサＷＲＸ　ＳＴｉ

４台合計で1250ps！　日本とドイツを代表する4輪駆動車を、気温マイナス10度Cのアイスバーンでダイナミックセイフティテストにかけた。路面ミューの極端に低い場所で、その超高性能はいかに発揮されるのか？　テストを終えた清水和夫は、パワーが欲しいなんてもう言わない、と語ったのである。

今回のＤＳＴ（ダイナミックセイフティテスト）は、北海道某所の氷上で行った。テスト車両は、ポルシェ９１１ターボ、アウディＳ６およびＳ３、そしてスバル・インプレッサＷＲＸ　ＳＴｉの４台。いずれもハイパフォーマンスな４輪駆動車である。　北海道の都市では、多くのスタッドレスタイヤが路面を磨くために、まるでスケートリンクのように滑りやすいアイスバーンが存在する。ミラーバーン、あるいは、ブラックアイスを呼んで恐れられているが、クルマにとっては最も厳しい条件であろう。今回は、超高性能４ＷＤを、ミラーバーンを再現した過酷な条件でテストにかけた。　テスト項目は以下のふたつ。ひとつは、直線での加速とブレーキングのテスト。もうひとつは、全長１・５㎞の特設ハンドリングコースにおけるタイム計測である。

●テスト１
直線での加速＆ブレーキテスト

　まずは、基本ともいえる直線での加速とブレーキのテストからはじめる。加速テストでは、それぞれの車両で３回ずつ０－１００㎞/h加速を行い、１００㎞/hに達するまでに要した時間を測定、加速Ｇと加速馬力を算出した。インプレッサ以外は電子制御式自動安定装置（ポルシェがＰＳＭ＝ポルシェ・スタビリティ・マネージメント、アウディがＥＳＰ＝エレクトロニック・スタビリティ・プログラム）が備わるので、タイヤのスリップを検知するとエンジン出力が絞られる。そこで電子制御システムをオンにした状態とオフにした状態の、ふた通りをテストした。　ブレーキテストは１００㎞/hから完全停止するまでの時間を計り、減速Ｇとブレーキ馬力を測定した。ドライの路面では、ブレーキ馬力が加速馬力の４倍程度あればとりあえず安心、というのがわれわれの見解であるが、路面ミューの低い氷上では、加速と減速の関係はどのように変化するのだろうか。今回のテスト車両はすべて４ＷＤなので、発進加速が充分に得られることは予想できる。ポイントは、ブレーキ性能と加速性能のバランスである。　ウィンターテストの難しい点は、路面が時々刻々と変化することだ。同じコースを繰り返し使うとタイヤが路面を磨いてしまい、カーリングの競技場のように摩擦係数が大きく低下する。したがって、路面状況を慎重にコントロールしながらテストを行った。　


● ポルシェ９１１ターボ
ポルシェのブレーキは信じられない

　ポルシェ９１１ターボが氷雪路での使用を考慮して開発されたとは思えない。しかし、あたらめてポルシェの基本性能の高さを認識する結果となった。　広報車を借りようとすると、本当に北海道まで運んで氷上を走るのか、となかなか信じてもらえなかった。「よくそんなバカバカしいことをやるね」と、呆れる人もいたが、私とＮＡＶＩ編集部はいたって真剣だった。９１１ターボに合うサイズのウィンタータイヤは、ピレリにしか存在しないことは知っていたので、ミラノから千歳空港まで空輸する手配をした。　よって、今回のテスト車両で９１１ターボのタイヤだけが欧州銘柄となった。ドライ路面での高速走行も想定したピレリ２４０ｓｎｏｗ　ｓｐｏｒｔだ。国内のアイスバーンへの対策に特化した国産スタッドレスと較べれば、大きなハンディがあることは認識していただきたい。　それでも９１１ターボは、十分な発進加速を見せた。主たる駆動輪たる後輪に荷重がかかるＲＲ（リアエンジン・リアドライブ）というレイアウトと、後輪が滑ると前輪にトルクが伝わるオンデマンド４ＷＤの組み合わせは、力強い発進を可能にした。 また、ＰＳＭも効果的に作動し、横滑りを抑えてくれる。　ＰＳＭをオフにすると直線でもリアが横滑りをはじめるから、４２０psの10分の１もパワーを使えない。「パワーが欲しい」なんて、この場面では言えないと思った。　ブレーキ性能には驚いた。タイヤじたいのグリップ力は国産スタッドレスより20～30％は劣ると思われるが、それでも０・31Ｇという減速Ｇは、４台中のトップ。「ポルシェのブレーキは宇宙一！」と言い続けてきた私でさえ、にわかには信じられなかった。　考えられる第一の理由は、ＲＲというレイアウトだ。静止時の９１１ターボは、リアに車重の６割の荷重がかかっている。ブレーキング時にクルマは前のめりの姿勢をとるが、そのときに前後荷重が50対50に近づくのだ。結果として、フロントが重いクルマよりも、後輪の制動力を充分に活かすことができる。　もうひとつ、ＡＢＳが丹念にチューニングされていることも見逃せない。ＡＢＳの特性が、高速サーキットから雪道までカバーするようにしつけられている。このふたつの理由から、アイスバーン上でも９１１ターボのブレーキは信頼できるものになっている。　


●アウディＳ６＆Ｓ３
ＥＳＰでしゃばらない

　２台のアウディにはブリヂストンのスタッドレス、ブリザックＭＺ03が装着されていた。これは正しいタイヤの選択だ。日本と欧州とでは雪道の事情が違いすぎるので、国内では国産スタッドレスをお奨めしたい。　アウディジャパンは、日本仕様にブリヂストンのスタッドレスタイヤを認定している。そのために、北海道で冬季テストも行っているようだ。インポーターでこのような取り組みをしているのは、私の知るかぎりアウディジャパンだけである。それだけ真剣にクワトロの販売に力を注いでいるのだろう。ＢＭＷ３３０ｉＸに欧州製ウィンタータイヤを設定したＢＭＷジャパンは見習うべきだろう。　アウディＳ６の４ＷＤ方式は、ポルシェ９１１ターボのビスカスカプリング式とは異なり、メカニカル型フルタイム４ＷＤを採る。１９８０年に登場したクワトロシステムを、20年の年月をかけて進化させたものだ。　発進加速は今回テストした４台中で最も力強く感じられ、しかもスムーズだった。発進時、ひとつのタイヤも滑ることなく、４輪が同じ動きをする。さらにアクセルを踏み込むとエンジンのトルクに耐えられなくなったタイヤに回転方向のスリップが生じる。するとコンピュータが介入し、スロットルが自動的にコントロールされる。しかし、電子制御システムの介入はごくわずかだ。ＥＳＰの介入頻度は、ポルシェ９１１ターボよりも少ない。　ＥＳＰをオフにして発進してみると、４輪がホイールスピンするものの、ＥＳＰオンの時よりも加速性能は高かった。Ｓ６が採用するクワトロシステム、機械的に直結された完全なフルタイム方式なので、多少タイヤがスリップしても４輪がスクラムを組んでいる。したがってＥＳＰを切っても駆動力は高い。結果として、コンピュータによるスロットル制御よりも、ドライバーの足によるコントロールが勝ることとなった。また、ＢＳブリザックＭＺ03が、多少スリップしても摩擦力が低下しないように設計されていることと、アイスバーンを意識して開発されたことも見逃せない。　ブレーキテストでも良好な値を残した。軽いタッチでしっかりしたブレーキフィールが得られる、というのが特徴的だ。ＡＢＳやＥＢＤ（電子式ブレーキ配分システム）が効果的に作動することも確認できた。ＥＢＤとは、コーナーリング中のブレーキではクルマの姿勢安定性を高めるためにリアの制動力を抑える傾向に作動し、直線では積極的にリアの制動力を高めるよう作動するシステムだ。つまり横Ｇを検出することで前後のブレーキ配分を可変にするのである。　Ｓ３は、エンジン横置きのＦＦをベースとした４ＷＤとしては充分な発進性能である。しかしＳ６に較べると、多少ではあるが発進時のもたつきが感じられる。後述するが、これは両者の４ＷＤ方式が異なるためである。ＥＳＰをオフにしたほうがＥＳＰオンのときよりも加速Ｇが大きいことはＳ６と同じであるが、絶対加速ＧではＳ６が上回る。また、Ｓ６よりホイールベースが２４０㎜短いＳ３のほうが、横滑りが感じられる。　Ｓ３のエンジン特性が非常に扱いやすいことは記しておきたい。１・８ℓターボユニットの、低速でぶ厚いトルク特性は好ましい。２０００rpmも回っていれば充分なトルクを発生しており、レスポンスも申し分ない。そのため、発進時のスロットルコントロールが容易であった。

●スバル・インプレッサＷＲＸ　ＳＴｉ
２８０psが邪魔になる

　今回のテスト車両で、スバル・インプレッサだけがトラクションコントロールを備えていなかった。モータースポーツ参加車両のベースモデルという位置づけはわかるが、レガシィに採用されているＶＤＣ（ビークル・ダイナミクス・コントロール）をオプションでもいいから用意してほしかった。国産車の安全デバイスは、モデルによって採用されたりされなかったりするケースがある。これは安全に対する認識の甘さを証明していると思う。　ＳＴｉモデルだからＶＤＣが不要であるという理屈はどこにもない。公道を走るクルマである以上、最良の安全性能を提供すべきだろう。事実、インプレッサは発進に苦労する場面があり、氷上では２８０psをもてあましているような印象を受けた。また、２ℓターボエンジンは急激にトルクが立ち上がる特性なので、コントロールが難しい。唐突にトルクが盛り上がり、ホイールスピンを誘発してしまうのだ。　ブレーキング時には、ＡＢＳの作動がやや敏感にすぎるように感じた。サスペンションが硬いので、タイヤと路面との接地性があまり良くないからだろう。結果として、インプレッサは加速Ｇも減速Ｇも２台のアウディに劣ってしまった。“４ＷＤのスバル”としては面目がない。ちなみに、インプレッサが装着していたスタッドレスタイヤ、ダンロップ・グランスピックＤＳ-１は、アウディが装着していたＢＳ製とほとんど性能差は感じられなかった。

●テスト２　
ハンドリングテスト　

　ハンドリングコースでは、限界域での総合的なハンドリングをテストすることで、滑り易い路面での動的安全性能を評価した。　コース全長は、一周約１・５㎞。直線での最高速度はメーター読みで約80㎞/h。この直線をＳ字コーナーやヘアピンなどで結ぶ。路面状態は、アイスバーンと圧雪が交互に現れるもので、公道に近い条件を意識して作った。使用するギアは２速と３速が主体。ＥＳＰ等の電子制御式自動安定装置は、オンとオフ、ふた通りをテストした。　氷雪路では、クルマの様々な挙動が現れる。逆に言えば、クルマの挙動を自由自在に作ることができる、ということでもある。したがって、曲芸的なドライブも可能なのだ。そのための、いくつかのポイントを伝授しよう。　まず、ドライバーの状況判断が非常に大切である。刻々と変化する路面を瞬時に読むことが必要なのだ。たとえば、圧雪とミラーバーンでは摩擦力が大きく異なる。圧雪では30㎞/hでクリアできるコーナーであっても、ひとたびミラーバーンになると15㎞/hでも困難になる場合がある。路面を読んで進入速度を半分にする判断は、経験がないと難しい（つまり痛い思いをしないとわからない）。　雪道ドライビングでのステアリングホイールは、スキーのストックと同じだ。あるところまで切ったら後は意味がない。どんなにステアリングホイールを切っても曲がらなくなるのだ。こういった状況に陥ったら、ブレーキを積極的に使い、スピードを路面条件にミートさせなければならない。ここが非常に重要なのだ。したがって雪道では、ハンドリングよりもブレーキ性能のほうが重要となる。路面状況を読むこと、的確な状況判断、スピードコントロール。この３つができれば、雪道は決して難しくない。　次のステップは、クルマの挙動をコントロールするスキルだ。ドライの舗装路と違って、思うようにはクルマが動かなくなる。タイヤの摩擦力を超えると、アンダーステアやオーバーステアが極端にでてくるのだ。タイヤの摩擦力の限界を超えられないという点では、４輪駆動であっても２輪駆動と同じである。しかし多くの４輪駆動車は、２輪駆動よりもゆっくりと挙動を変える。４駆は駆動力が大きいのでスピードがでやすいことは気をつけたほうがいいが、コントロール不能という状態にはなりにくい。

●ポルシェ９１１ターボ
コンピュータはドリフトしない

　ポルシェ９１１ターボは、直線での加速とブレーキのテストでは満足できたが、コーナーリングでは横方向のグリップ力の弱さを露呈した。そのために、ＰＳＭが頻繁に作動する。それでもＰＳＭのおかげでスピンは避けることができるから、ＰＳＭさまさまだ。　ひとたびＰＳＭを切ると、まるで荒れ狂ったモンスターにまたがっているかのようになる。救いは、豊富な低速トルクの恩恵でデリケートなアクセルコントロールが可能であることだ。おかげでなんとかスピンしないで完走することができた。しかし10ラップ連続で全開走行すれば、私でもスピンするだろう。　タイム的にはＰＳＭをオンにしたほうが速かった。ＰＳＭオフの時には必死に怪物をコントロールしたが、プロフェッショナルドライバーが電子制御システムに負けたのだ。しかしＰＳＭをオフにして、９１１ターボをドリフトさせながら自由自在に走らせたことはとても刺激的だった。かつてモンテカルロラリーで、スウェーデン人ラリードライバー、Ｂ・ワルデガルドが９１１を真横にしてドライブしていたことを思い出す。電子制御システムにドリフトはできないだろう。

●アウディＳ６＆Ｓ３
ヘビー級なのに軽い
　
　２台のアウディには感心した。特にメカニカルセンターデフとＥＳＰを組み合わせるＳ６はスムーズに走行した。「第５世代のクワトロ」と呼ばれるＳ６の４駆システムには様々な工夫が施されており、絶対的な駆動力の高さとコーナーリング中の駆動力の配分など、他メーカーの４輪駆動車には見られない高度で洗練された特性を持つ。加速性能とブレーキ性能、さらにコーナーリング性能が見事にバランスしているのだ。　これは、完成の域に入ったクワトロシステムによるところが大きいだろう。ＥＳＰをオフにしても、ドリフト体勢に持ち込むなど自由自在にコントロールできたのがその証左だ。ＥＳＰをオンにしてもクワトロシステムのおかげで挙動が安定し、結果としてＥＳＰ介入の頻度が少ない。タイムはＥＳＰをオフにしたほうが若干ではあるが速かった。　Ｓ６は、スポーティさと安定性が最も高いレベルでバランスしたサルーンである、と私は断言したい。車重１・８トンを越すヘビー級であるが、操作系が軽くスムーズなので、動きが鈍重に感じることはないことにも感銘を受けた。　Ｓ３は、他の“Ｓ”とは異なるメカニズムを採る。ベースが横置きエンジンのＦＦなので、エンジンを縦置きするＳ４、Ｓ６、Ｓ８といった兄貴分とは仕組みが大きく異なる。しかし、“Ｓ”の名が与えられるだけあって、性能に不満はなかった。　Ｓ３は、オンデマンド４ＷＤに分類できるが、実際の特性はフルタイム４ＷＤに近い力強いものであった。トランスファーの応答性が非常に高く、常に４つのタイヤがスクラムを組んでいるかのような安心感だ。　ホイールベースが短いので、直進性はＳ６にはかなわない。60㎞/hを超す速度になると、横滑りがはじまる。するとＥＳＰがすかさず介入し、方向安定性を確保するように作動する。ＥＳＰは本当にありがたい。直進性で劣ると述べたが、Ｓ３の動きはＳ６よりもキビキビした動きであり、インプレッサに近いものだった。　ＥＳＰの介入頻度はＳ６よりも多い。しかしＥＳＰをオフにしても破綻をきたさない操縦性には感動した。横置きエンジンでもアウディが作るクワトロは完成度が高いのだ。また、Ｓ３の１・８ℓ直列４気筒ターボエンジンの豊かな低速トルクとレスポンスが低ミュー路では扱いやすい。

●スバル・インプレッサＷＲＸ　ＳＴｉ
ＷＲＣの遺伝子は健在

　直線の加速とブレーキではアウディに後れをとったインプレッサであるが、コーナリング性能は非常に高かった。他の３台が電子制御による安定性重視のチューニングを施しているのに対し、インプレッサはメカニカルＬＳＤにより積極的に駆動力をタイヤに伝える思想で作られているからだ。そのため、コーナリング中の加速性能が優れているのだ。今回テストしたＳＴｉの前後デフには、シュアトラック（トルク感応型ＬＳＤ）が備わっていた。ちなみに、リアは標準装備であるが、フロントはオプション装備されたものだ。

　まず、ビスカスカプリング式ＬＳＤと組み合わされたセンターデフが前後のタイヤを固定し、前輪だけが勝手にスリップをすることを防いでくれる。さらに、フロントアクスルとリアアクスルに搭載されたＬＳＤが左右のタイヤを固定し、内輪のスリップを防ぐとともに絶対的な駆動力を高めている。　しかしメカニカルＬＳＤの装着によって、コーナーでのハンドルの効きはやや鈍い。アウディのほうがスムーズな回頭性を示すのだ。つまりインプレッサＳＴｉはアウディの“Ｓ”より競技志向が強い、上級者用のセッティングとなっている。ＬＳＤは、効けば効くほど操縦性は難しくなる。　ベストラップは予想通り、インプレッサが勝ち取った。　


●テストを終えて
下手な人こそ４ＷＤ
　　
　現在、私が所有する自動車はホンダＮＳＸ、レガシィ・ツーリングワゴン、メルセデスベンツＥ３２０・４マチック、ポルシェ９１１カレラ４の４台だ。４台中３台が４ＷＤである理由を尋ねられると、私は「事故を防ぐときに“運”を使いたくないからだ」と答えている。　人間一人に与えられた“運”は平等だと思っている。だから日常の交通で遭遇する危機の際に、最高の道具で対処したい。“運”を使わずに、クルマの機能と自分の能力で事故を未然に防ぎたいのだ。私は自分のテクニックを過信しない。プロフェッショナルドライバーでも人間である以上、過ちを犯すものなのだ。　２ＷＤよりも４ＷＤのほうが危険回避能力が高いことを知っている以上、４ＷＤに乗らない理由はないと私は考えている。誤解を恐れずに言えば、下手なドライバーほど４ＷＤに乗るべきなのだ。　４ＷＤは駆動力が分散されるからタイヤの寿命も延びるし、滑りやすい路面でクラッシュする危険性だって下がる。タイヤ代、板金代、そして命の代償だと考えれば、４ＷＤは決して高くないのだ。　近年、４ＷＤが多様化している。ポルシェは４駆技術を、高速の安定性とＲＲレイアウトの泣き所であったタックインを抑えることに使っている。アウディのように高級なスポーツサルーンとして４ＷＤシステムを使うケースもある。当然、インプレッサのようにＷＲＣで勝つための４ＷＤも存在するし、スカイランＧＴ-Ｒのようにサーキットで勝つための４ＷＤも存在する。もちろん、オフロード走行を想定したＳＵＶにとって４駆は不可欠だ。次期ジャガー（Ｘタイプ）がＦＦのフォード・モンデオのパーツを使いながら４ＷＤになると言われるなど、プレミアム化のための４ＷＤという方向もある。　未来を考えれば、４駆の重要性はさらに増す。ハイブリッド車の場合、プロペラシャフトがなくても４ＷＤが可能なのだ。電線をひけばリアのモーターを駆動することができるからだ。これからの自動車には、４ＷＤ技術が欠かせない。４ＷＤが自動車技術の主役になると私は信じている。　みなさんがクルマを選ぶ時に、「オンロードでも４ＷＤが有利」という私の言葉を思い出してほしい。２ＷＤはクルマとしての「動く機能」（これはモビリティの根元的なもの）が限定されていることを忘れないでもらいたい。　優れた４ＷＤを上手なドライバーがドライブしても、コントロールできなくなる領域が存在するのは事実だ。タイヤの物理的な摩擦力を超すことはできないのである。よってＥＳＰやＰＳＭのようなヨーモーメントを使う自動安定装置は極めて効果的であり、あらゆる自動車に標準装備されることを願いたい。　４ＷＤと自動安定装置が組み合わされたクルマと２ＷＤで自動安定装置のないクルマでは、どんな路面状況でも予防安全性能に大きな差があることは間違いない。事故を未然に防ぐという自動車の最も基本的な機能を高めるために、電子制御で武装した４ＷＤがユーザーの味方になることは間違いない。

テスト参加車両の４駆システム
【ポルシェ911ターボ】
ポルシェは70年代後半から4WDシステムの開発に着手しているが、本格的な量産モデルは97年登場のカレラ4からである。ベースになる911のパワートレーンは、トランスミッション、デフ、エンジンの順に結合された直列レイアウトの後輪駆動で、水平対向エンジンとの組み合わせもふくめて、ちょうどスバルのユニットを前後逆にしたレイアウトになっている。このため、4WDにするためにトランスミッションの前端から前論駆動用のプロペラシャフトを取り出した、直列構造の4WDになる。前輪用のデフのすぐ手前にビスカスカプリングを配置し、センターデフなしの簡易型4WDである。ただ通常はリアがメインの駆動輪で、後輪がスリップすると前輪に駆動力を伝達するタイプ。操舵する前輪とリヤ重視の駆動力という、ポルシェならではの優れたバランスを実現している。

諸元
全長×全幅×全高：4435×1830×1295㎜
ホイールベース：2350㎜
車両重量(前後荷重）：1530kg（前580/後950）エンジン形式：水冷水平対向6気筒DOHC4バルブ+ツインターボ排気量：3600㏄
ボア×ストローク：100.0×76.4㎜
最高出力：420㎰/5700rpm
最大トルク：57.1kgm/2700～4600rpm
トランスミッション：6段MT
サスペンション形式：前/マクファーソン・ストラット　　　　　　　　　　　　　　　後/マルチリンク
ブレーキ：前後/通気式ディスク
　　　　　
タイヤサイズ：前225/40R18
後265/35R18
タイヤ銘柄：ピレリ240snow sport
価格：1680万円


【アウディＳ６】
アウディが“クワトロ”と名付けた、元祖フルタイム4WDシステムで、縦置エンジン/縦 置トランスミッションという構成。ギアボックス前部にフロントデフを内蔵し、エンジンの動力はトランスミッション後部で 前輪用と後輪用に振り分け、前輪用の動力はトランスミッションの内側をＵターンさせる。通常のセンターデフのかわりにトルセンデフという特殊なギアを使用しているのが 特徴。通常はセンターデフ＋LSDという構成だが、トルセンデフは前後輪で回 転差が生じると自動的に差動を制限するLSD機能を持っているため、他のシステム よりシンプルなのだ。クワトロは、4WDシステムとして驚くほど簡潔で、しかも確実なシステムとして成立している。

諸元
全長×全幅×全高：4845×1850×1450㎜
ホイールベース：2760㎜
車両重量(前後荷重）：1810kg（前1090/後720）エンジン形式：水冷V型8気筒DOHC5バルブ
排気量：4172㏄
ボア×ストローク：84.5×93.0㎜
最高出力：340㎰/7000rpm
最大トルク：42.8kgm/3400rpm
トランスミッション：5段AT（ティプトロニック）サスペンション形式：前/4リンク
　　　　　　　　　　後/ダブルウィッシュボーンブレーキ：前後/通気式ディスク
　　　　　
タイヤサイズ：前後225/40R17
タイヤ銘柄：ブリヂストン・ブリザックMZ-03価格：915万円

【アウディＳ３】
S3のベースになるA3は、コンパクトなボディサイズを生かすために、横置エンジン/トランスミッションを採用したFFモデル。このためS3では横置レイアウト用の新しいクワトロシステムが開発された。トランスミッションのトランスファー部から後輪に伸びるプロペラシャフトの後端部、つまり リアデフの直前に「ハルデックス」カプリングと呼ばれる電子制御油圧アクティブクラッチを設置。前輪にわずかでもスリップを生じると、その状況に応じて油圧をクラッチにかけて後輪と接続させ、後輪を駆動するシステムだ。センターデフ式ではないため、軽量・コンパクト、しかも応答性に優れた4WDシステムといえる。

諸元
全長×全幅×全高：4150×1765×1400㎜
ホイールベース：2520㎜
車両重量(前後荷重）：1460kg（前880/後580）エンジン形式：水冷直列4気筒DOHC5バルブ
排気量：1780㏄
ボア×ストローク：81.0×86.4㎜
最高出力：210㎰/5800rpm
最大トルク：27.5kgm/2100～5000rpm
トランスミッション：6段MT
サスペンション形式：前/マクファーソン・ストラット後/ダブルウィッシュボーンブレーキ：前後/通気式ディスク
　　　　　
タイヤサイズ：前後225/45R17
タイヤ銘柄：ブリヂストン・ブリザックMZ-03価格：420万円

【インプレッサWRX ST i】
スバルの4WDシステムはアウディとよく似ている。スバルは水平対向エンジンだが駆動系は縦置エンジン、縦置トランスミッションというレイアウトを採用しているのだ。このため前輪駆動軸がトランスミッションの内側を貫通するＵターン構造であるため、軽量でシンプルな4WDシステムとなっている。アウディと異なるのは、後輪用と前輪用の差動部はセンターデフ＋ビスカス式LSDという一般的な形式を採用している。このシステムは、前後輪のいずれかがスリップするとその回転数差に応じてビスカスカプリングが自動的にLSDとして働 くようになっている。つまり、センターデフとコンパクトなLSDという組み合わせなのだ。RAモデルのみは、このビスカスLSDの代わりに手動コントロールの電磁式LSDを装備 している。

諸元
全長×全幅×全高：4405×1730×1435㎜
ホイールベース：2525㎜
車両重量(前後荷重）：1430kg（前870/後560）エンジン形式：水冷水平対向4気筒DOHC4バルブ+ターボ排気量：1994㏄
ボア×ストローク：92.0×75.0㎜
最高出力：280㎰/6400rpm
最大トルク：38.0kgm/4000rpm
トランスミッション：6段MT
サスペンション形式：前後/マクファーソン・ストラットブレーキ：前後/通気式ディスク
　　　　　
タイヤサイズ：前後225/45R17
タイヤ銘柄：ダンロップ・グラスピックDS-1価格：319.8万円

NAVIアーカイブ（2006年1月２６日発売３月号）
（１０）うすうす感じていた通りだった
Honda FIT（2WD）


　最後に番外編のつもりでＦＦをテストした。ライトウェイトで小気味よく走るフィットはどんなパフォーマンスなのだろうか。私は人一倍４ＷＤを乗りついできた。レース、ラリー、スポーツカーから高級サルーンまで４ＷＤに乗ることが私のライフスタイルになっている。でも、うすうす感じていたのは、よくできた２ＷＤは雪道でも侮れないということ。ウインターラリーやレースでも、路面条件やコースのレイアウト次第では「２ＷＤと４ＷＤの差」が縮まるし、時には逆転することもある。４ＷＤを万能選手だと過信することはホントに危険な考えなのだ。
　フィットの第一印象はよかった。ビックリするくらいよく走った。エンジンパワーが控えめで、タイヤと路面の摩擦力に見合っているのだろう。かつて、ラリーで（ＦＲが主流の時代に）ＦＦのスバルが強かった時代、“ＦＦのスバル”と言われ、もてはやされた。しかし、成績がよかったのは事実だが、その原因はＦＦだったからというよりも、パワーがないから乗りやすかったといったほうが正しい。パワフルなＦＦはうまくエンジン特性をチューニングしないとドライでも乗りにくい。
　ＦＦの欠点は轍でステアリングが取られやすいことだと思っていた。横置きＦＦの欠点は、左右のドライブシャフトが不等長なので、路面からの反力が手に伝わってくるのだ。でも、フィットのステアリングは轍でも取られにくい。電動パワステのチューニングがうまい。手応えに満足というわけではないが、初心者でもステアリングを取られないことはありがたいだろう。
　ただ、自動安定装置（ホンダはＶＳＡと呼ぶ）だけは欲しかった。雪道で70～80km／hくらい出すと直進性に不安を覚える。
　しかし、ジムカーナではあっさりと43秒38をマークし、４ＷＤ軍団を震え上がらせた。サイドブレーキターンを我慢してのタイムだ。発進時にちょっともたつく程度で、走りだすとコーナーリングもブレーキングもすばらしい。これにＶＳＡがあればもっと４ＷＤとの差を縮められたはずだ。絶対的なトラクション性能や高速の横風安定性など、基本的に４ＷＤにかなわない面はあるにせよ、ＥＳＰなどの技術によって、滑りやすい路面でも２ＷＤは走りやすくなった。
　結局、今回のテストで導き出した結論は、次のようなことだ。
　どんな駆動方式であろうと、どんな技術であろうと、あるいはどんなブランドであろうと、どんなタイヤを履こうと、どんなにうまいドライバーがステアリングを握ろうと、どんな路面であろうと、どんなスピードであろうと、自動車とそれを操るドライバーに完全な安全はない。そのなかで、常にリスクを知り、最善を尽くすことがスマートなドライバーだと思う。エンジニアは技術を過信することなく、実際の生きた路面で（テストコースではないという意味）、ドライバーに安心と快適性を届けるべきではないだろうか。四つのタイヤがスクラムを組む４ＷＤカーは、まだ発展登場の段階にあるのだ。

　これをそのまま私からのメッセージとしたい。

NAVIアーカイブ（2006年1月２６日発売３月号）
（９）技術に喰われるな！　Honda LEGEND
ホンダ・レジェンド
タイプ：オンデマンド4WD［アクティブ型］
トランスファー：ダイレクト電磁クラッチ

　SH-AWD（Super Handling All Wheel Drive＝四輪駆動力自在制御）と名づけられたこの4WDは、いかにもホンダらしいユニークなシステムだ。リアデフに左右一対のクラッチを置くやり方は、1988年に同社が発表したコンチェルトの「イントラック」やMDXのVTM-4などに採用されているが、これにより前後のトルク配分とリアのLSD機構をリアデフに一体化することを可能にしている。SH-AWDではこの発想をさらに一歩進め、舵角センサーや横Gセンサーなどの情報をもとに後輪左右のトルク配分を能動的に、自在にコントロール。旋回時には後外輪により多くトルクを配分すると同時に後車軸を増速することで、より曲がりやすい特性としている。


◇ホンダらしさのために……
　ホンダは（従来からの位置づけである）レジェンドという高級車を作りたかったのか、あるいはレジェンドという名のＧＴカーを作りたかったのかーー。雪道で走らせてみることで答えを探すことができるかもしれないと考えた。
　このレジェンドがモデルチェンジする前、“次期レジェンドはＶ８のＦＲになる”という噂が広まった。ホンダが、アメリカで５万ドル超の高級車をアキュラブランドで販売するため、セレブな高級車が必要だったからだ。セレブ＝Ｖ８、ＦＲというのは定説だ。
　５万ドルのホンダ車を求めるユーザー層は、いったい何を求めるだろうか。保守的で伝統的な高級車、たとえばレクサスやメルセデスのような高級車はホンダには似合わない。むしろＢＭＷのように若々しく、先進技術に満ちあふれたイメージこそがホンダらしい。
　Ｖ８のＦＲを開発するか。いや、それではメルセデスやＢＭＷの真似になる。ならば、ホンダが得意としてきた横置きＦＦをベースにしたハイテク４ＷＤ、しかもリヤアクスルには「外輪増速」という奇抜なアイディアを組み合わせた４ＷＤでいくほうが、ホンダらしい……と。
　ところで、レジェンドのような大型ＦＦは運動性能に限界がある。大きなエンジンをフロントの車軸よりも前方に搭載するパッケージは、重量配分が悪化する。そのためにホンダはかつて、エンジンを縦に置き、フロントミドシップＦＦという極めてユニークなクルマを開発したことがあった。エンジンを後退させてレイアウトさせたため、旋回性能は向上したが、前輪の荷重が減少し、トラクション性能が低下してしまう課題が浮き彫りになった。この失敗がホンダのトラウマとなっていることは間違いない。愉しいハンドリングをホンダらしさとするならば、旋回性能とトラクション性能の両立は、いずれ避けては通れない技術的な課題であった。しかも３００ps級のエンジンでその課題を両立させるには、大胆な発想が必要だとエンジニアは考えた。この考え方はむしろ当然だろう。
　旋回性能とトラクションを両立させるのに適したハイテクを、ホンダはかつてプレリュードで実用化していた。ＦＦで、外輪を増速させることでアンダーステアを是正し、旋回能力を飛躍的に高めるＡＴＴＳ（アクティブ・トルク・トランスファー・システム）だ。これは、左右前輪の駆動力を適切に配分することにより、スーパーニュートラルステアを実現する画期的なシステムだ。プレリュードの消滅とともにいったん市場から姿を消したが、レジェンドで復活することになった。
　ホンダは、レジェンドのリアアクスルに、ＡＴＴＳで培った外輪増速機構を搭載し、フロントヘビーを感じさせない軽快でリニアなハンドリングを実現した。ＡＴＴＳは４ＷＤのリアアクスルに搭載されたことでＳＨ-ＡＷＤへと発展した。ただ、この名称にはシュアなハンドリングとう意味が込められているそうだが、レジェンドという高級車の本質とは違うような気がした。ＳＨ-ＡＷＤを生かすには、メルセデスＣＬＳのように大胆なクーペボディを与え、イメージの統一が必要だったかもしれない。しかし、レジェンドとしての機能をマジメに追求すると、背の高いセダンデザインにならざるを得ない。

◇新しい高性能高級車のビジョンの予感
　走ってみて、まず気になったのが、ごく低速では重めのステアリングが、スピードともに軽くなってしまうことだ。スタッドレスタイヤを履いているのか、サーキットでスリックタイヤを履いているのか、手応えでは分かりそうにない。たとえば、タイヤがわだちに触れた際、ステアリングの手応えを感じたい。感じさせてくれ！　タイヤがわだちに差しかかった後で挙動が乱れるケースは少なくないのだ。ステアリングのインフォメーションは高級車であろうが、人力車であろうが、人間が操縦するものすべてに普遍的な、基本中の基本機能だと信じている。
　ブレーキはポルシェなみによく利く。車重は１７６０kgと重いが、ストッピングパワーに不満はない。
　エンジンもすばらしいが、スロットルは若干ナーバスだ。細やかなコントロールがしにくい。ＶＳＡはスイッチをオフにできるが、オンでも結構テールが流れやすい。ハイテク安全デバイスに関してはＢＭＷのような思想があると感じた。レジェンドはＮＳＸオーナー向けのクルマかもしれない。普通のお父さんが乗ったらビックリするはずだ。
　ＳＨ-ＡＷＤにはスノーモードが備わる。このスイッチをオンにすれば、操縦性はＢＭＷからアウディに変わる。つまり、より安定志向となるわけだ。
　ＳＨ-ＡＷＤは、単に後輪の外輪増速の機能だけではなく、駆動系統とエンジンのＥＣＵやＶＳＡなどをシンクロさせた統合的な制御が特徴だ。コンピューター制御は従来のフィードバッグ制御だけではなく、フィードフォワードと呼ばれる「先読みの制御」も行われる。タイヤが滑ってから駆動力を配分するという旧手法ではなく、「滑る前に滑りに備える」という「プレスリップ（Pre-slip）」的な思想がエンジニアのこだわりだ。タイヤの滑りを対処療法的かつ予防的にコントロールすること。これは新しい高性能高級車のビジョンを描いたのではないだろうか。さらに、従来から実用化されている安定装置ＶＳＡが最後の車両安定性を見守る。
　多様なハイテクをもったクルマの問題は、人とテクノロジーの関係が疎かになることが、レジェンドに関して、私はこれが心配だ。４ＷＤはハイテクだろうが、ローテクだろうが、２ＷＤと同じスピードで流れていれば安全マージンは高い。が、慣れてくると技術に頼ってしまう。それを私は「技術を喰う」と呼んでいる。人間はゾンビのように貪欲で、喰われた技術は、役に立たなくなるのだ。日本でＡＢＳが普及した時、追突事故がかえって増えたことがあった。利くブレーキだと勘違いしたゾンビは、見事にＡＢＳという技術を喰ってしまったのだ。レジェンドに満載された技術が食欲旺盛なゾンビに喰われないように祈りたい。

＜タイム＞
VSA ON、AT SNOW MODE   46秒28
VSA OFF、AT SNOW MODE  42秒06
VSA ON、AT NORMAL　　　44秒26
VSA OFF、AT NORMAL     44秒05

NAVIアーカイブ（2006年1月２６日発売　３月号）

（８）新しいプレミアムをめざすなら……Lexus IS250 AWD

レクサスIS250 AWD
AWD名称：i-Four
タイプ：LSD付センターデフ式4WD［アクティブ型］
トランスファー：センターデフ（プラネタリーギア）
＋電子制御湿式多板クラッチ


　LSDとして電子制御湿式多板クラッチを用いたセンターデフ式の4WD。トルク配分を不等分とするためにセンターデフにはプラネタリーギアを採用。これにより、通常時は前30:後70の後ろ寄りの設定としてFRのような性格を与えた。運転状況や路面の状態に合わせて多板クラッチをコントロール、前後のトルク配分を最適化。VSC（ビークル・スタビリティ・コントロール）と協調して、たとえば、発進時には後輪の横滑りを防いだり（発進時制御）、ステアリングを切ったままでも安定して発進できるよう（発進時スリップ制御）にする。アクティブ型ではあるが、スポーティな性格を与えるためではなく、あくまで安定性指向というのがトヨタ（レクサス）らしいところ。

◇まだ産声を上げたばかりのブランド
　ＩＳ２５０ＡＷＤはいったい何を目指して開発されたのだろうか。レクサスの北国仕様に過ぎないのか、あるいはメルセデスやアウディのように、しっかりした思想があるのか。その真意はまだ不明だが、実際に乗ってみると、ステアリングフィールはとてもしっかりとしていて、時々刻々と変化する路面の様子がよくわかる。電動パワステでこの手応えを実現しているのには脱帽だ。寒さでかじかんだ手でＩＳのステアリングホイールを握ると、その触覚がとても暖かく感じる。「ありがとう」と言いたくなった。
　ステアリングホイールにヒーターを採用したメーカーがあったが、表皮の工夫で暖かさを感じることができた。
　ＩＳで不思議なことは、前後のタイヤの外径が異なること。太さを変えるケースはあっても、外径を変えたのはＩＳとポルシェ・カレラくらいだ。しかし前後にデフを持つＩＳ２５０ＡＷＤは前後同じサイズのタイヤに戻している。いったいどんな考えがあるのか、私には理解できない。前後のタイヤサイズを変える必然性があれば　ＡＷＤでも貫くべきだ。ポルシェのカレラ４は、前後のデフのギア比を変えることで、前後の外径差を補正している。ポルシェは後輪のトラクションを高め、摩耗を減らすという目的のため、９９７のタイヤサイズを変えた。思想は貫かれているが、レクサスには思想がない。
　
　ところで、新星レクサスについて少し触れおこう。「新星」と書くのは“（北米などで展開されてきた）古いレクサスをぶっ壊し、新しいプレミアムに生まれ変わる”とトヨタのレクサスチームが宣言しているからだ。とりあえず、ＬＳが登場してオールレクサスが揃うまで、その言葉を信じることにした。
　新星レクサスにはすべてのモデルにハイブリッドが存在するし、ＩＳやＧＳのように４ＷＤモデルも用意される。ＩＳとＧＳは従来からあるクラウンやマークＸのアーキテクチャーを使っているから、当然、湿式多板クラッチのＡＷＤが存在する。ところが、この原稿を書いているデトロイトで会ったＬＳのチーフエンジニアの吉田さんに「ＬＳには４ＷＤはあるのですか？」と聞くと言葉を詰まらせて「……ハイ」と答えた。
　私は吉田さんの言動の変化を見逃さなかった。ＬＳのハイブリッドとなるとエンジンとモーターの合計トルクは70kgmを超えるかもしれない。ＧＳハイブリッドのように単なるＦＲでは十分な駆動力が得られないと危惧できる。つまり、ＬＳのハイブリッドは４ＷＤになる可能性が高いのだ。箱根でアウディＡ８をテストしているトヨタの開発陣と思われる部隊と遭遇したこともある。
　レクサスは４ＷＤの世界も変えるポテンシャルを持っている。現にエスティマにはプロペラシャフトのないオンデマンド・モーター４ＷＤが存在する。日産も、マーチに発進時だけに有効なモーターアシスト４ＷＤ「マーチｅ・４ＷＤ」を実用化させている。電気モーター駆動と４ＷＤは、新しい世界を切り拓くかもしれない。

◇トヨタの４ＷＤのある問題
　それでは、ＩＳ２５０ＡＷＤを雪道で走らせてみよう。第一印象はサスペンションが硬いこと。ＡＷＤは車高も高めで、轍の走破性を考慮している。それは歓迎できるが、サスペンションをノーマルのＩＳ２５０よりも硬くしたのは理解できない。ランサー・エボリューションワゴンよりも硬いのだ。これではせっかくのＡＷＤでも、雪道でのロードホールディングに欠ける。ＦＲのＩＳも相当に硬いサスペンションを使っているが、ＩＳのライバルはランサーやインプレッサだったのだろうか。
　そのため、タイヤと路面の接地感は良くない。ミクロの世界では、雪道の路面は凹凸が多いのだ。硬いサスペンションでは常時タイヤが路面から跳ねあがり、雪道を走っている安心感に欠ける。ＡＴをスノーモードにすると、シフトダウンを嫌って高いギアで固定してくれるため、スロットルを踏みすぎても、挙動変化が少なくなるのはありがたい。
　ブレーキはどうだろうか。これはレジェンドの方がいい。ＡＢＳが遊びすぎてブレーキが怖い。さらに、ブレーキを踏んだ時のスタビリティもよくない。これらすべてサスペンションの接地性に原因があると思う。タイヤと路面の接地性が悪いのではないだろうか。　
昔、レンタカーでトヨタのマークⅡを北海道で借りたことがあった。店を出てすぐ先の交差点でスピンしそうになった。「４ＷＤって頼んだだろう！」と店員に文句を言った。店員いわく「これ、４ＷＤなんすけど……」。トヨタのＦＲ系の４ＷＤはＶＳＣがついていても、低速ではスピンするバグがあるのだ。リコールほどの問題ではないが、ＶＳＣがついた４ＷＤが交差点でスピンするとは、意外な弱点と言える。ＩＳやＧＳに搭載されるＡＷＤシステムの大きな欠点だ。
　この原因は電子制御センターデフとＶＳＣが制御上で協調できないからである。ＶＳＣはエンジンのスロットルコントロールやヨーモーメント制御でブレーキを介入させる。ところが、湿式多板式のデフは、タイヤが滑って初めて４ＷＤになるロジックだ。タイヤがスリップしてからセンターデフがトルクを伝達するまで、スロットルを絞るわけにいかないから……と、私はこう推測している。
　雪のジムカーナはどんなパフォーマンスだったかーー。可変できるのはＡＴモードだけだ。スノーモードではエンジンパワーが抑え気味となるから、走りやすい。よく曲がる４ＷＤだが、トラクション性能が不足しており、テールの流れが頻繁に起きる。そのたびにＶＳＣが介入するからコーナーの立ち上がりで失速しやすいのだ。
　
ＩＳの課題は、とにかくサスペンションの接地性を高めること。さらにＡＢＳやＡＷＤの制御も見直す時期にきているようだ。

＜タイム＞
ECT POWER １回目　48秒31
　　　　　 ２回目　43秒04
ECT SNOW 　　　　 44秒88

NAVIアーカイブ（2006年1月２６日発売　３月号）
（７）ロードカーということを忘れるな！
Mitsubishi LANCER Evolution Wagon

4WD名称：ACD
タイプ：LSD付センターデフ式4WD［アクティブ型］
トランスファー：センターデフ（ベベルギア）＋電子制御油圧多板クラッチ

　ランサーエボリューションやこのランサーエボリューションワゴンには、アクティブ型のセンターデフ式4WDが搭載されるが、他との一番の違いは、ラリーでの使用を前提に開発されている点。そのために開発されたのが、油圧多板クラッチで差動制限力を電子制御するセンターデフシステムのACD（アクティブ・センター・ディファレンシャル）だ。通常はベベルギアのセンターデフにより前後のトルクは50:50に配分されるが、舵角や車速、4輪車速、前後G、アクセル開度などの情報をもとに車両の状態をシステムが判断しながら、差動制限力をフリーから直結の状態までコントロールすることが可能。路面状況にあわせて最適な制御を行えるよう、“TARMAC”（乾いた舗装路）、“GRAVEL”（濡れた路面・未舗装路）“SNOW”（雪道）のモード切替スイッチを用意。路面状況をクルマ側が判断するよりもドライバーに選ばせた方がより正確で素早い制御が期待できるという理由からだが、いかにも勝つための4WDらしい発想である。


　雪道でのタイヤやクルマの評価は非常に難しい。路面がどんどん変化するからだ。
　かつてウインターラリーに参加していた時、ゼッケン番号でスタート順が決まる。シードされているから１番から10番までの間だったが、どの位置で走るかが運命の分かれ道になるようなところがある。仮にその日、雪が降ると、路面は当然のように新雪となる。パウダースノーの路面はふかふかで、どんなスパイクタイヤでも「糠に釘」を打つようなものだった。全くグリップは得られず、後続車のために除雪してあげることになる。
　じゃあゼッケンが遅い方が有利かというとそうでもない。最悪なのは路面が荒らされ、デコボコになること。そうなるとタイヤは路面にうまく接地しないし、抵抗も増える。自分より前に何台も走ることで表面の雪が飛び散り、アイスバーンの硬い路面が顔を出すこともあり、そうなると、やはりグリップしにくいのだ。かように雪道の路面変化はドライバー泣かせだ。一般道でも路面の状態が変化しているケースがある。ある部分でグリップしているからといって、調子に乗ってはいけない。

◇清水和夫ドライビング教室
　今回、特設ジムカーナコースでのタイム計測を真っ先に始めたのはランサー。クルマの性能もさることながら、路面条件が非常に良かった。そのため、トップバッターだったが、ＡＣＤをスノーモードにして計測すると38秒82を記録した。路面変化を知るため、スタッフが別のクルマで走った後にも計測すると、40秒50にまで低下した。何台ものクルマが走った後では、路面が２秒分も悪化していたことになる。たかだか数百mのコースでこの差だ。まぁ２回の計測の間に走ったのが自己啓発（ようするに練習）にいそしむ編集部員（ようするに素人）じゃなければ、これほど路面は荒れなかったと思うが……。
　ランサーやインプレッサに乗るユーザーは、ラリーに憧れているドライバーが少なくない。雪を見るなりトラクション・コントロールのスイッチを切ってドリフトして遊びたくなる。その気持ちは理解できなくない。もちろん公道では練習すべきではないが、安全な場所があれば、こんな訓練をするといいだろう。
　それは、Ｊターン訓練。安全な速度からＡＢＳを思いきり踏む。ペダルが振動するが、その状態でステアリングを切ると曲がりにくい。ＡＢＳのロジックには“クルマを安定させる”という指令がプログラムされている。だから、曲がるためにはＡＢＳが作動する少し手前までブレーキペダルを緩める必要があるのだ。
　実際、ランサーを上手にターンさせるには、そうしたブレーキテクニックが大切だ。クルマのノーズがインを向き、半分以上ターンしたら、遠慮なくスロットルを踏み込む。そうすれば、ＡＹＣ（外輪増速）が備わるランサーはＦＲのように美しい姿勢を作りだしてくれる。大事なのは常にフロントタイヤの接地性を感じておくこと。リヤタイヤは横に流れても歓迎できるが、フロントタイヤが横に流れる、つまりアンダーステアを出すと、山岳路では崖下に転落することを意味しているのだ。
　ＡＣＤを「ターマックモード」にすると、ほとんどＦＲのようなオーバーステアが顔をのぞかせる。反面、ステアリングの反応は最もリニアで、コントロールしやすい。スノーモードにすると、センターデフのロック率が高まり、トラクション重視となって少しアンダーステアが気になる。でも、タイムを出すにはトラクションが絶対に必要。「ドライビングプレジャーか、安定したトラクションか」という差になるわけだ。

◇電子制御の前にすべきことがある
　一般道路の印象を述べてみよう。真っ先に気になったのがワイパーの性能がプアなこと。モーターもブレードもほとんど役に立たない。些細なところへの配慮ができないメーカーは自然消滅する運命にある。過去の悪い習慣をすべて見直すことができるかどうか。生まれ変わるならそこからだ。セールスにつながる部分、たとえばレカロシートはとてもすばらしい。悪しきワイパーとよいシート……。思想が感じられない。安全運転で何が最も重要か。視界とシートだ。その２つの機能が１００点と０点では洒落にならない。
　また、サスペンションが硬いから一般道路はタイヤの接地性が薄い。ランサーは旧態依然とした昔の三菱の作り方だ。エンジニアの自己満足、自画自賛。カーボンを付ければカッコイイとか。カーナビだってグループ企業の使いにくいタイプを採用している。エンジンはドッカンパワーだし。もうちょっとエンジンの低速トルクがあってもいいともう。
　ブレーキ性能は、アウトランダーよりはしっかりとした制動力を得られる。エンジンの速さに比べると、下り坂のブレーキが足りないことは事実だ。ＡＴはマニュアルモードで走ると、ギア固定が可能。
　ランサーは「ラリーカーだから」というエクスキューズで多くの問題が表面化されていない。でも、ワゴンはカルトカーではない。ロードカーとしてどんな価値を作るのか。ラリーカーとしてみると「安い、速い」という魅力があるが、メーカーとしての思想はこのクルマからは見えてこない。
　このカルトカーも07年頃にはフルモデルチェンジする。三菱がどこまで生まれ変わることができるか。それはクルマという商品が企業の都合で開発されるのではなく、ユーザーの立場で、新しい価値を作ることができるかどうかにかかっている。技術は価値を導く手段に過ぎない。

＜タイム＞ランエボワゴン
ACD SNOW 38秒82