頑固一徹カズですのブログ一覧

今年の４月に開催されたJFSフォーラム
《温暖化とエネルギー危機の時代・都市計画と交通政策を考える》
においてウィーン工科大学のハーマン・クノフラッハー教授は面白いプレゼンテーションを行いました。

ウィーン工科大学のハーマン・クノフラッハー教授が、車の占有スペースについて面白い実証実験をしています。自動車を透明にして車両幅の枠だけにして道路を移動してみせるといったものです。都市部のモビリティでは自動車はあまりにも我が儘です。この様にビジュアルで見せつけられると、道路の占有率でみたら自動車は如何に無駄が多いか、この様に可視化してみると一目瞭然で、もっと小さくなる必要があると改めて考えさせらました。しかも日本ではミニバンが多く、大きなクルマは環境にも悪いわけです。しかし、当たり前だと思ってしまう私たちの感覚がおかしいのですね。もし、ミニバンを沢山売ることで、収益を得るのがビジネスモデルだと自動車メーカーが思っているとしたら、それは大きな問題かもしれませんね。

ヨーロッパではもともと小型車が多いのには理由はありそうです。中世から道路インフラが既に整備されており、その道路をそのまま使っているところが多くありますね。また、景観とか歴史の遺跡を大事にしているので、道路を広げるのではなく自動車を小型化して公共交通や歩行者などと道路配分の工夫が行われております。ドイツアウトバーンの設計思想に「景観」という言葉があるそうですが、街の教会の鐘が見えるように道路を造ったそうです。キリスト教徒達が迷わないように考えたのですね。

しかし、これほど自動車が道路を専有しているとは、、、。

長沼レポートをアップしたら、そのコメントに対して本人が答えてくれる。
私としては「場」を提供しているだけなので、超楽です。これがネットワーク社会の良いところ。で、長沼君には甘えついでで第三弾をアップしましょう。いちおうこれで彼からのレポートは終わります。来週はニュル２４時間レースにむけて日本を発ちますが、レース前の暇な時間を使って、スバルとマツダとホンダのディーゼル車に乗る予定です。三菱もディーゼルには力を入れてますね。

ニュル２４時間レースは、このミンカラブログとSYEの動画サイトを使って実況中継するつもりです。レポーターは長沼君と今井ユウキ（佐藤久実さんに弟子入りしているタマゴ）

長沼レポート第三弾
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このようにエンジンから排出されるNOxを限りなく小さくすることで、後処理装置でのNOx削減にかかる負担を少なくすることができることもあり、このBlueTDIのNOx後処理システムは尿素水AdBlueを必要としないタイプだ。NOxトラップ触媒と表現されているが、いわゆるNOx吸蔵還元型触媒だと思われる。この触媒を使って、Tier2 BIN5/CA LEV2 の厳しいNOx規制値（0.05g/mile=約0.03g/km）まで低下させる事を可能としている。

ところで、ディーゼルエンジンの特徴である燃費性能（＝CO2排出量）はどうだろうか。ハイウエイ走行モードでは60 mile/gallon（=約25.5km/L）であり、CO2排出量は約102g/kmととても優秀だ。もっとも、測定モードが少し燃費に有利なパターンなので注意が必要だが、日本ではなく欧州や北米で高速走行するパターンとしては妥当な数字となるだろう。先に書いたNOx後処理に尿素を使わないタイプを使用しているということは、NOx浄化のために、若干の燃費悪化が懸念されるのだが、この走行パターンでは全くといって問題になっていないことも窺える。

このVW Jetta Blue TDIの発表で、いよいよ北米でのクリーンディーゼル投入合戦が始まったことになる。45州では先行している M.Benz も50州対応をだすだろうし、AUDI もA4とQ7の投入を発表している。さらにBMWも335dとX5も待ち構えている。残念ながら、今年2008年の投入はないが、来年以降2010年までには、ACURA, Nissan, Toyota といった日本メーカーからも予定されている。

排ガスのクリーンさは必要条件として、多くの選択枝が増えてくると自ずとクルマとしての魅力が十分条件となるので、乗り比べが楽しみだ。しかもその舞台がいままで乗用車はディーゼルと無縁だった北米なのだから、とてつもなく面白い。

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終わり

長沼レポートの弟二弾です。
ちょっと難しいですが、EGRを使うのは日産のSULEV対応の超クリーンディーゼルも同じかもしれませんね。日産はMK燃焼と呼んでますが。

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EGRは排気を再循環させることで、燃焼温度を下げることが可能となり、NOx発生を低減することができる。どうして熱を持つ排ガスを再循環させると燃焼温度が下がるのか？という原理には、逆のイメージをもたれるかもしれないが、空気より排ガスのほうが多くの熱を奪えるので燃焼温度を低下させることができる。また、燃焼反応そのものを緩慢にする効果もあり、局所的な高温を避ける事もできる。さらに、単純に燃焼室に入る窒素が少なくなるのでNOx発生が低下する、、、のです。もちろん最新のEGRシステムはクーラにより温度自体も低下させています。

さて、このようにEGRは入れると入れただけNOxを低下することが出来るが、相反してPM発生しやすくなるので、いろんな運転条件に応じた最適制御が行われています。つまり、入れられる条件ではどんどん入れてNOxを低下させる。しかし、ふと考えるとターボエンジンということはNOxが発生しやすい時は吸気系も圧力が高い状況にある。そこで、このBlueTDIは２系統のEGR系統を持っていて、高圧EGR系と低圧EGR系を組み合わせて、あらゆる運転条件に対応したEGR制御を可能としている。まだフロー図をみれていないのですが、ターボ（タービン側）の上流と下流からEGRを取り出す２系統を持っているのだろう。

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う～難しですが、頑張ってくださいませ。

環境ジャーナリストとして頑張っている「長沼要さん」から、最新ディーゼルの話題が提供されました。実は最近、オストリーの首都ウイーンで開催され自動車技術のシンポジウムで重要な技術が発表されております。

長沼さんからのメールを記載します。

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先月４月に、オーストリアのウィーンで開催されたウィーン国際自動車シンポジウムにおいてついにVW Blue TDIが発表されました。

かねてからプロトタイプとして話題を提供し続けていたVWの北米 Tier2 BIN5/CA LEV2 対応ディーゼル車がいよいよ量産モデルとして発表されたことになるのです。以前からアナウンスされていた通りに、VWジェッタに搭載されこの夏に発売が開始されるのです。まずこのクルマのスペックを見てみましょう。

ベースとなったエンジンは2007年欧州でコンパクトSUVの「Tiguan」 に搭載された4気筒TDI（ターボディーゼル）。すでにこの時点で2009年から欧州で規制されるEURO5という排ガス規制を先行適合していた。この4気筒TDIを北米最新規制である Tier2 BIN5/CA LEV2 対応とするために改良を行ったものが今回発表された「Blue TDI」ですね。

２Lの排気量で、103kW/140psの最高出力と、320Nmの最大トルクを発生する。最新クリーンディーゼル技術のお決まりに則って、Blue TDI も高圧コモンレールインジェクター、EGR（排気再循環装置）、そしてNOx削減装置が備わるが、このなかでもEGRシステムが他に先行して新しいので注目したいと思います。

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彼はもともと日産自動車の追浜にある研究所でエンジンの触媒を研究していたので、超詳しいです。EGRが今後のクリーンディーゼルの鍵になる話は欧州のディーゼル技術者からも聞いていたので、興味がありますよね。尿素（オシッコ）を使わないでクリーンにできるディーゼル技術は、日本車にも不可欠だと思うのです。

最近CO2の排出量を重量で記載する傾向が増えてますね。欧州ではディーゼル車が５０％も増えたので、カーボンの含有量が多いディーゼルとガソリンを同じ燃料の消費量だけで比べることができなくなってきたのですね。そこでどんな燃料でもCO2に換算して環境負荷を比べるようになってきたのです。

1)しかし、環境負荷は自動車が走行している時の燃料消費だけではなく、燃料が作られ、運ばれ、スタンドで給油するプロセスも含めることが重要。いわゆる「well to wheel（井戸からタイヤまで）」という燃料の総合効率を考えるわけです。水素や電気はゼロエミッションですが、水素と電気を作る時にCO２がでるので、その分を考慮する必要があるのです。色々な物資や手法で水素や電気が作られるので、計算が大変のようです。

2)一方で、自動車がある資源から作られ、廃棄されるまでの総合効率「Soil to Soil（土から土まで）」も考慮しなければなりませんよね。どんなに優れたエコカーでも製造時にCO2を多く排出するクルマもあります（プリウスはカローラよりも製造時は多くのＣＯ２を出します）。

３）「WELL to Wheel 」と「Soil to Soil」、燃料と自動車の総合効率を合算しないと環境負荷を正しく評価できません。

４）と、ここまでは学者の世界でも議論されてますが、トヨタの渡辺浩之さんはもっとシビアにモビリティの実態に即した環境負荷を考えてます。渡辺理論では「WELL　to Move」であるべきというのです。つまり、渋滞の中を走るプリウスと、空いたロスのフリーウェイを走るタンドラ（トヨタのV8ピックアップトラック）。どちらが環境負荷が小さいか。単純には比較できないのです。プリウスがその時、どんな仕事をしたのか。タンドラがどんな仕事をしたのか。

５）仕事量は、それにかける時間も問われますよね。皆さんのお仕事も短時間で終わらせると褒めらるでしょ！クルマに例えるならスピードが重要なのです。

６）ここまでくると理解されると思いますが、燃料消費だけでは環境を語ることはできないし、総合的な環境負荷とその自動車が行った仕事の価値を計ることが大切なのですね。

７）これを持続可能なモビリティ評価のインデックス（β）とすると：

β＝モビリティの価値÷環境負荷

８）そうです！環境負荷だけを下げることを考えるのではなく、価値を高めることも重要なのです。渋滞を無くしたりすることも。

ちなみに総合効率はこのサイトでもみられます。


さて、欧州自動車工業会では2008年までにメーカーの平均燃費を140g/Kmにすると公約してましたが、実際はイタリヤとフランスメーカー（小型車とマニュアルディーゼル車が多い）しか達成できないことになりました。それでは140g/Kmの正体はどんな意味を持っているのでしょうか？

まず、ガソリンの場合、１Lの燃料をエンジンで燃やすと何グラムのCO2が出るのでしょうか？難しい化学式を書くまでもなく、約2360のCO2となります。つまり140g/Kmはリッター当たり16.9Km/Lの燃費に相当します。欧州ではこれを100Km走行時の燃料の消費量で示しますし、アメリカではマイル・ガロンで表示します。
なんだか混乱してきましたので、まとめますと：

ガソリン　　140g/km=5.9L/100Km=16.9Km/L=39.75mpg
ディーゼル　140g/km=5.3L/100Km=18.9Km/L=44.46mpg

学君が環境のことを考えていたので、ちょっとこちらも、、、。
最後にＦ１は「安全と環境」技術の宝庫です。燃費の悪い運転やエンジン・車体ではレースに勝てないし、ぶつかっても安全でなければ３００Ｋｍ／ｈのバトルはできませんからね。ドライバーはハンスをつけているし。

つまり、スポーツカーを極めると、、安全と環境はついてくるのです。