頑固一徹カズですのブログ一覧

モナコの高級ホテルでジャガーのチーフデザイナーであるイアン・カラム氏と雑談した。

余談だがイアンさんの弟さんはマツダのデザイナーでありRX8を担当してたことがあった。今はディアボーンのフォード本社の要職に就いているそうだ。

で、兄貴のイアン・カラムさんは：

「いままでのジャガーはinconsistency（一貫性がない）であったとジャガーのクルマ作りを反省する。

「では、何がジャガーのconsistency（一貫性）なのか？」とボク。

「美しさとスポーツカーDNAです」

リヤービューにどこかアストンを匂わせる繊細なボディラインに、イアンの言わん（イワン）とすることがよく分かる。

たしかに今までのジャガーはXJとSタイプとXタイプにはコスト削減以外の一貫性がなかったかもしれないね。

思い出せば、Sタイプは米国フォードのリンカーンベースで開発されたミッドレンジのサルーン。販売するなり世界中から批判の声をうけ、世界でもっとも早いビッグマイナーチェンジを敢行した。その時代のフォードは、良いクルマ作りよりもバーゲン会場に群がる女性のように、世界中のブランドを買いあさっていた。

「今回開発した新しいジャガーXFは、そんな反省を踏まえてジャガーのDNAの再発見と新しいモダニズムを融合したのです」とイアンは言う。愛すべきジャガーは大人になったら絶対に一度は乗りたいブランドだね。

ところでフォードはジャガー＆ランドローバー社をインドのタタ社に売却することが決まっている。正式な発表はまだだが、このXFの評判が良いから高い値段で売れるみたいだ。おめでとう、ジャガー君。ディアボーン（米国フォードのこと）の呪縛から解放されて！


※写真提供：Jaguar & Land Rover Japan

レーシング・ドライバーであり著名な自動車ジャーナリストとして知られていたベルギー人のポール・フレール先生が2008年2月23日に享年91歳で死去した。

自動車ショーに行くといつもポルシェのブースにいたフレール先生とは何度か一緒に仕事をしたことがあった。印象的だったことは、右手の指をいつもウインカー・レバーに置く独特のドライビングスタイルは先生の癖であった。その理由はすぐにウインカーをつけて追い越しができるから、と聞いたことがある。

いまから6年前の1月30日、伊豆の下田で85才の誕生日をスバルのスタッフと一緒に祝ったことがあった。足の骨をバイクでこけて骨折しても、伊豆スカイラインを誰よりも速く走っていた先生のドライビングが懐かしい。

生前はマツダとホンダと親しく「ベルギーには自動車メーカーがないから我が子のように可愛い」とおっしゃっていた。

先生はフェラーリでルマン24時間レースで優勝しているくせに、最後まで愛した愛車はポルシェ911とホンダCRX。スロットルを戻してテールが流れるタックインが激しいクルマを愛していたのだ。

先生のご冥福を心よりお祈りいたします。

皆さんにご報告があります。沢山の書き込みやお友達登録ありがとう。
ところで、みんカラのルールを良く知らないで始めたので、失礼があっ
たらお許しを。というのは「返事くらいしろよなと」書き込みがありま
したので。でもなかなか返事は書けないのです。出張が多いので。

でも、どうしても聞きたいこと、緊急な人生相談がある場合は

「Top Urgent」

とヘッダーに記してください。ただし恋愛相談はだめです（笑い）。で
きるだけ早くお返事しますね。でも、基本的には書き込みに対してあま
りマメに返事できないので理解してくださいね。その分、面白いネタを
書きますから。

さてさて、シマシタ君やマナブ君のブログに書かれていたように、オレ
もジャガーXFの試乗会に参加してました。新
型FXの印象は「ジャガーが帰ってきた！」と
いう喜ばしいものでした。特に自然吸気のV8
のXFが良かったです。路面のうねりにしなや
かに反応するキャッツ・サスは健在。オレのクルマの動きを感じ取るセ
ンサーもビンビンに反応してました。ジャガーのスタッフに「オレの体
が喜んでるぜ！」と言ったら、吹いてました。この辺のしなやかな走り
こそがジャガーが守ってきた伝統なのですね。



ところでこうして新型車がでると、多くのレポーターがそれぞれの媒体
でインプレッションを書きますね。でも、その裏事情をちょっとお知ら
せしましょう。

新型車は結構バラツキがあります。今回のXF
の場合もそうでしたが、同じ試乗会に参加していても意見が食い違うこ
とがあるのです。例えば　E誌のS木さんとフ
リーランスのKツラさんが乗ったXFはスー
パーチャージャー付きV８モデルが当たり
で、自然吸気のV８が外れみたいでした。僕
が乗ったXFはその逆で自然吸気が当たりで
スーパーチャージャーのV８が外れでした。

チーフエンジニアのケビン・ストレイドにその話しをすると、今回南フ
ランスの試乗会に用意されたXFはすべてプ
リ・プロダクションで生産されたものなので、部品や製造の品質がなか
なか安定しないかもしれなと言いました。日本人は繊細なので違いが分
かるのです。

お客さんに届ける量産モデルではすべてが当たりになるように現在必死
でバラツキを無くす努力をしているそうです（良かった）。

こうした問題はジャガーだけの話しではなく、あのトヨタ（レクサス）
でも見受けられます。でも、今回のように試乗会に時間の余裕があり、
乗り直したり、お互いに意見交換してクルマのバラツキを確認します。

そうでない場合は、各自感じたままにレポートするのですが、僕らもバ
ラツキまでは完全に知り得ないのです。ですから、色々な人のレポート
を読んで全体像をつかむようにしてください。時にはクルマのバラツキ
や試乗コースの特異性の関係（テストコースとか、サーキットとか）
で、アレッと思うことがあります（これ正直な話）。

次回はジャガーの巻き～その２です。こうご期待！
チャオ

　ジャガーXFの試乗会で南フランスを訪問中。

　気になる新型ジャガーの話はいずれ報告するがオレの知り合いでモナコ在住で昔のブガッティに乗る超お金持ちがいる。でも、さすがのヤツも1001馬力の新型ブガッティは買えないようだ。そんなに凄い!?　というかこれ以上ないスーパーカーの王様（女王様？）をつい先日、テストした。その時の写真があまりにもクールなのでブログに使わせてもらったわけ。そのブガッティの取材は自動車専門誌ナビ（NAVI）の2月26売りに掲載される。友人の加藤哲也編集長と対談をしたので是非読んでほしい。

　で、その印象を述べると、金属でできた機械の塊なのに、ブガッティのコクピットには白粉（オシロイ）の香りがしたのだ。鼻で嗅げる香水の匂いという意味ではなく、ドライビングフィールのタッチが女性のように繊細であったのだ。ブガッティは男なのか女なのか？と疑問に思った。

　タキシードを着てモナコのカジノの前を走ると似合いそうだが、どこまでも続く地平線を目指して走るのも悪くない。8リッターの排気量でW型16気筒のエンジンは4個のターボで武装する。最高出力は1001馬力。この1馬力はピエヒ氏のだじゃれなのだ。トルクは1250Nmで0-100Km/h加速はGTRよりも1秒速い2.5秒。宇宙に飛んでいくスペースシャトルのロケット加速と同じだ。というのは平均加速Gはなんと1.3Gと重力加速度を上まわっているからだ。

　スーパーカーの王様の様子は私の動画サイトスタートユアエンジンズで愉しめる。価格はおおよそ2億円。

三菱iミーブやスバルR1Eが東京電力と一緒になって電気自動車の普及を目指していることは最近のニュースで報道されていますね。テールパイプからは一切の排気ガスがでないので「究極のエコカー」として注目されてます。CVでもKYねえさまがEVのレポートを書いてますが、ここではちょっと補足的に電気自動車の歴史とCO2の話題を書きたいと思います。

電気自動車は未来の自動車と考えられていますが、その歴史はともて長いのです。ゴットリープ・ダイムラーとカール・ベンツがガソリン自動車を考案したのは1886年、アメリカでヘンリーフォードがT型フォードを販売したのは1912年頃。しかし自動車を利用するには自動車が走る道路とガソリンスタンドも必要でした。そうそうキャデラックが考案した電気スターターが実用化されるまで女性は自動車を使うことができなかったとも言われてます。ですから自動車が本格普及したのは1920年頃からだったのです。ところが、この間、ちゃんと電気自動車が活躍していた時代がありました。あのポルシェ博士も始めて開発した自動車はローナー・ポルシェと呼ばれるシリーズ型ハイブリッド（インホイールモーター付き）の電気自動車でした。ピストンエンジンは発電専用に使われてたのです。このコンセプトカーは1900年のパリ博覧会に展示されてました。このように電気自動車はガソリン自動車よりも歴史が古いのですが、なかなか四番バッターになれなかったのです。その理由はずばりバッテリーの性能なのです。

その100年後、現代社会は電気エネルギーを当たり前のように使うようになりましたが、電気の運び方や貯蔵法に関してはあまり進化していないのです。原子力や火力、あるいは水力で発電された電気は数万ボルトという高圧で送電線で運ばれます。途中の損失は大きいのですが、これ以外に電気を運ぶ手段がないのですね。さらに、電気を貯める技術は、あまり大きな進化はしてません。現在、家電用としてはリチウムイオンバッテリーが普及しましたが、コストや信頼性ではまだまだと言われてます。しかし、このリチウムイオンバッテリーは充電時間の短縮や重量がコンパクトになるので、本命視されています。コストや信頼性が解決されると、一気に電気自動車が普及するかもしれませんね。

三菱自動車が電気自動車はCO２がゼロとTVで宣伝してますが、電気を一次エネルギーまで遡ると、かならずしもゼロではありません。このように様々なエネルギーを「井戸からタイヤまで」という評価方法があり、これを英語で「Well to Wheel」と言います。つまり電気をどう作るのか、という根本をみないと本当にCO2がゼロかどうかわかりません。日本では原子力が40％弱使われており、残りは水力や火力です。慶応大学の石谷先生の論文によると日本の代表的な電力構成では電気自動車はけっこうCO2がでてますね。このように一次エネルギーまでしっかりと考える必要があるのです。

一方、大阪大学大学院の西村陽教授のレポートによると1km車を走らせる時、電気で走る場合のCO2排出量は石炭火力発電166g、天然ガス火力発電88g、太陽光発電9g、原子力発電4gとなるそうです。つまり火力発電ではCO2はあまり減らないし、原子力発電がCO２削減ではもっとも効果的となるわけです。このように考えると、三菱自動車とスバルの電気自動車計画は原子力発電がないと成り立たないわけです。電気自動車は一次エネルギーの課題をしっかりと考えるべきなのですね。