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長らくダラダラと引っ張ってしまいましたが、今回でやっと完成になります。

過去に乗っていたNV200の時も、ショックアブソーバー欲しくて、色々調べました。今でこそ世界戦略車で販売台数も多いですが、当時は販売台数の乏しい初期の頃でしたし、そんな業務用バンの、アフターパーツの開発なんてどこも無かったのです。困ったので、有名なテインさんに開発車両としてどうですか？と数通メール送りまして、後日、出向きテインの担当の方３人程とお話させて頂いた経緯があります。

結果的にはやはり採寸するので、1週間ほどお預かり。勿論代車なんてありません。次に、NV200は開発車両としてではなく、旧車・世界に稀なレアな車等の扱い。1品物（ワンオフ）の扱いならばショックアブソーバー作りますよとの回答でした。世の常でワンオフ品はその後の販売予定も見込んでいないし、又コスト回収難しいので、製作費もグンと跳ね上がり、車高調じゃないのに半端ない金額出された記憶があります。まあ回収出来ないんだから当たり前ですよね。

そこで困って、世界のカヤバさん（カングーのショックもカヤバ）のホームページの、開発車両依頼みたいな場所から2回位お願いした経緯があります。それから1年もしないうちにカヤバNEW SRというカヤバさんの定番商品でしたが、ラインナップされたの見て、嬉しくて速攻で購入して取り付けた記憶がよみがえってきました。（本当はショートストロークの黄色い奴希望でした）




とりあえず、久方振りなので、これをオイル交換と、エアフィルターのお掃除。




作業的には、ボディーのようにテカテカにする必要ないので、防錆の為の塗装になります。なので足付け（ペーパーであえてザラザラにする）はやりません。ミッチャクロンというスプレーを2回に渡って吹いています。これ凄く密着性あがります。初めに清掃・脱脂作業はお約束ですね。

その後サフェーサーまで入れました。ここまでは実際は３日目に終わらせていました。
で、朝イチにこれを６００番のペーパーで万遍なく軽く研磨。サフェーサーは肌がザラザラしますので、ここで綺麗にします。でこのあとベースカラー入れていきます。
今回はスクーター修理で使用し、余っていたシルバーをベースカラーにしました。

そのクリヤー塗装の調色です。



色はこんな感じ。全体の７％にしてみました。



前回のスクーターの部分補修で、この程度の小物ならば一番使いやすいアネスト岩田W-50 です。
このキャンディー系とは相性が凄く良いと感じました（ディオのチジミ補修で実感）
明治のファンなので、ファイナースポットというスプレーガン欲しい今日この頃です。





４～５回吹いてこんな感じ。
この後、クリヤーだけテカテカになるまで吹きます。



２：１のクリヤー塗装は高いけれど、艶が半端ないです。テロテロです。
硬化時間は１４時間以上。基本赤外線ヒーター６０℃の様です。
今の季節なので自然乾燥で大丈夫でした。



この後、内部に錆びキラー（水性）施しました。




最後に・・

ミラターボ（L70V)→カヤバニューSR

CR-X（EF7）→無限→ポテンザジムカーナ→ガレージシロクマ

日産キャラバン（E24)→ノーマル

日産サファリ（Y60)→ランチョ→ビルシュタイン→ラック（ワンオフ）

マツダプロシード（UF66M）→ラック（ワンオフ）

ステップワゴン（RF2)→ラック（ワンオフ）

シビックタイプR（EP3）→オーリンズ（データ取りワンオフ）

ホンダアクティ―（HH6)→バモスSパッケージのスプリングにカヤバニューSR

バモスホビオ（HM4)→バモスSパッケージのスプリングにカヤバローファースポーツ

日産バネット（NV200）→カヤバニューSR

カローラレビン（AE86）→TRD

カングー（H5F)→



どんだけだよ～

長々読んで下さいましてありがとうございました(._.)

リアの感触確認に熱海に試乗したのは昨日のブログに書きました。でその帰路にワクワクと高揚感で胸が高鳴ってきました。それはメインのフロントがある程度目途立ってきたからです。

長々と読んで頂いていますが、あと少しの辛抱です。


さて、トップ画像の今回のメイン部品です。ネジ式車高調アジャスターとなる今回の主役級の部品です。上部に内ネジ切ってあり、そこをリングナットなる部品で蓋を閉めます。そしてこの内部に希望の長さのショックアブソーバーを入れて使う代物です。
昔は、今のようにフルタップ車高調
なんて物は無かったですし、ましてや普通の車高調なんて一部のレーシングカーだけって時代に生れた商品です。なので、自分含め古い時代知っている人には馴染み深い商品だと思います。
昨今は軽自動車やミニバン、ハイブリット車等、販売台数の多い車種ならば、色々なアフターパーツメーカーから、車高調が低価格で販売されているのは羨ましいですね。カングーで車高落とす人は極稀でしょう。（極少数野党と言ったみん友さん居ますね～）

カングーらしさから外れてしまいますが、使用用途が仕事で現場までの使途が大半占めています。。勿体ないとか話してくれる方一杯いらっしゃいますが、人生一度きりですし、明日どうなるかわからないのだから、せめて毎日大好きな車に触れて過ごしたい。そしてカーブ・コーナーが大好き（遠心力かかるもの）、キャンプや多人数の乗車は殆どしない。メリハリある運転したい。こんな考えがありますので、極少数野党に加わってしまいました。




それでは、加工に入っていきましょう。
この画像（使い回し）思い出して下さい。純正は元々あの車高維持する為に、あの長さのショックアブソーバーになっています。（この純正ショックは複筒式）
車高落とすに当たって、この長いショックがネックになにます。なのでここからはショックを短いタイプに変更していこうという話になります。（ショートストローク化）




これはカングー純正ショックの採寸図です。今回は割愛しますが、その他ブレーキブラケット、スタビライザーブラケット、ナックル固定部のブラケット等事細かく採寸図、それに伴う写真、またアッパーマウントの図、部品販売してくれる会社様に何度もメールでやりとり致しました。
本当は持ち込みが早いし、安心出来ますが、仕事で使っている以上、関西まで持ち込めるはずもなく、純正ショックだけ送って採寸して、車高調製作と形とっても、10日くらいウマで車を上げておかなければなりません。なので自分でこのような添付ファイル送り、駄目出しくらい、又採寸の繰り返しでした。
おかげでストラット外すスピードもアップしました（何回脱着した事やら）





で、カングーの場合スタビブラケット（中間あたりにある丸穴あいている角のような物）位置が高いのですね。で、先程のネジアジャスター。これが１５０ｍｍの長さあるのです。そのまま付けると純正より長くなります。本当ならば、スタビライザーブラケットも下に下げたかったのですが、その道では超有名な会社の社長とお話させて頂いた結果、ストリートカーはブラケット残した方が良い（スタビライザーの効き方が変わる）となったのです。どうしようも無い場合、下に３０ｍｍ限度くらいにしましょうとなりました。（スタビライザーリンクは短いと角度の変化が多く、サーキット車ならそう問題ないですが、ストリートメインだと色々問題が出るそうです）

社長から色々アドバイスもありました。初めは2年前に電話して、カングーだよね・・こんな扱いでした。それから金欠から放置して、今年の4月から本格的に採寸図の他写真８０枚くらい送りました。
そのうちこちらの情熱も伝わったようでして、色々助言も頂けました。
上記のような経緯あって、今は手元に部品があります。この部品達を無駄にはしたくない。だから慎重になりました。



このようにタイラップつけて0G（車輪が浮いた状態）から1G（車が自重で車輪着地した状態）で、どれくらい沈みこんで、残りどれくらいのストローク残っているか計算します。
また、車検書に書いてある軸重ってのが大事になります。カングー（H5F)は軸重８５０ｋｇとなっています。それを簡単に２輪で割れば１輪あたりの軸重が出ます（大まかですが）
それを10キロ（ｋ）のバネレートならば、バネを1ｍｍ沈めるのに１0ｋｇ必要なので、片側の軸重４２５ｋｇ÷１０ｋで42.5ｍｍ沈むことになります。バネ下重量引くとか色々ありますが、ざっくりだとこんな感じになりますね。



バンプラバーも一応付けました。。これでダンパー（ショック）的には６５ｍｍの残ストローク残っています。
しかし、直巻バネにも線間密着（バネのコイル同士がくっ付いてスプリングの役割果たさなくなるエリア）がありますから（有効ストローク）、そこも考慮しなくてはいけません。



確認終わったらアジャスターカットしましょう



溶接したら戻れないので、またまた最終確認です。



このバネは硬い１４ｋ。実際の仕様は（このスプリングではない）後１５ｍｍ程下がる計算です。
（スプリングメーカーによって多少誤差あります）



さあ勇気を振り絞って～自分を信じて・・



いざ・・

















次回は最終話になります。

続く・・

さて本日も、我道を行くゴーイングマイウェイ。

昨日三枚におろし、スプリングシート撤去。そして車高調の肝になるネジアダプター（ID65用）が、スムースインするように、純正スプリングシートの溶接部分を削り落とす作業は済ませておきました。
本日はストローク確認っていきたいところなのですが・・


実は手配違い発生し直巻スプリングが手元にありません。昔シビックタイプR乗っていた時の、硬い硬い（１４ｋ・１６ｋ・20ｋ・２２ｋ）は持ち合わせていますが、これカングーみたいなストリート専用車じゃあり得ないので、本日はリアを済ませてしまおうと思った次第です。

で、某車種のフロントスプリング使用するつもりでしたが、これが使えないと判明しました。
（カングーのリア分解整備写真は練馬のジョーさんの整備手帳その３で詳しく分解図写真載っています）

このカングー、アッパーシート（スプリング納める座布団のよう物）、ロアシート共に、簡単に外れてしまう物でした。本来は車両の構造物の一部のように、スプリングの内径に合わせて、凸形状になっている物です。使用する予定だったスプリング。上は良いけど下側がうまく収まりません。これじゃ却下ですね。



そこで考えたのが、フロント現状ならリアも今の高さで良いのですが、フロント完成すると余りにも、前下がりになってしまいます。なので、バンプラバーカットしてその分、車高下げようと思いました。
あ、これ１G(車両が自らの自重が掛かった状態）の状態で、バンプラバーと接触している事では有効です。（１Gでの車高に関しては）

これにスポーツダンパー（減衰力８段調整付き）の組み合わせでいくことにしました。



カングーは上下共に、丸首タイプですね。
伸びきった状態だと純正より１０ｍｍ長いです。縮みきった時５ｍｍ長い感じです。上の丸首がねじ込み式になっていますので、ストロークに関係ないねじ切ってある部分のロッド切れば純正より2ｃｍ位ショートになるはずです。
現状ストローク考えると後１～２ｃｍ落せれば良い方でしょう。





純正バネは柔らかいですが、結構プリロード（圧縮してスプリングにテンション掛けて反発力高める）掛かっていますし、バンプラバー自体で車両を抑え込んでくれているようですし、暫く様子見ようと思いました。








行きは、ダンパー馴染ませるために、減衰力最弱で余り荷重掛けずに走って来ました（深夜）
帰り道、熱海から真鶴道路旧道で減衰力アップ。


いあや～楽しい楽しい。ストリートカーはリアバネ柔らかい方が回頭性アップしますし、そこのロール域の減衰力が純正とは全然違うので、（カングー純正は体重計に乗せて上から押し込むと１８ｋｇ位から始まり、押し込んでいくと２１ｋｇで押し込まないといけません。そしてショックが縮むと、暫く伸びてきませんね）
対して、社外品減衰力最弱より２段目でさえ、１８ｋｇで安定して押し込んで、変化もしませんが縮んでから伸びてくるのににそう時間掛かりません。

最近はスプリング交換持てはやされていますが、スポーツダンパー使うと病みつきになりますね～


続く・・

連休も残すところ後2日です。

皆々様は、海や山、はたまた高級レストランや観光地で美味しいものでも食べていらっしゃるのではないでしょうか？又は、意に反してお仕事されていらっしゃる方も居るでしょう～（お疲れ様です）
そんな自分は、家族蔑ろにして？1人悦に入る状態でした。

一部の方には作る作る言っていましたが、オレオレやるよ～が口だけになっていましたので、ここいらで重い腰を上げましょう（実際は金欠でした）

用意するものは、前回のブログの新鮮なネタは使いません。
既に５万キロ近く走行した我が家のカングー。一生懸命働いてくれた、ｼｮｯｸｱﾌﾞｿｰﾊﾞｰ君を労いながら、これを使用する事にしました。






敬意を払って、ｼｮｯｸｱﾌﾞｿｰﾊﾞｰ（ダンパー）の底に３ｍｍ程の穴を空けます。
切りカスやオイル吹き出すかビビりながら、防護メガネ使用して穴あけいたします。

「ﾌﾟｽッ」

これだけ音しただけで、何も吹き出さなかったです。






こんな感じでオイル抜いてしまいました。
暫し放置と共に、束の間のビールタイムです。
ポカポカと暑い位の陽気ですから、渋滞にハマっているお父さん連中を想像しながら、美味しい一杯頂きました♪


黒い太い棒から迸る液体も抜けたようです。





この後サンダー（グラインダー）1級の腕前披露しなくてはいけません。

ビールのせいか？はたまた暑い位の陽気のせいか？、サンダーを自分の手先のように振り回し
気が付くと・・








三枚におろしたのであった。続く・・