頑固一徹カズですのブログ一覧

そういえば公道を始めて走ったHCCI(Homogeneous Charge Compression Ignition　均質予混合自己着火）エンジンはGMだったかもしれませんね。GMは2007年夏に行われたセミナーで「サターンAuraとオペルVectra」で初めてHCCIエンジンを搭載したクルマを実証実験しました。メルセデスのディゾットと同じように比較的低い負荷ではHCCI燃焼、高負荷ではプラグ点火で作動するエンジンでした。HCCI燃焼領域ではSULEVなみのクリーンな燃焼が可能となり、その時の燃費は15%も向上するとＧＭは発表してました。

GMとメルセデスはHCCIはガソリンエンジンでこそ意味があると考えてますが、それではVWが提唱しているディーゼル型CCS（Combined Combustion System）の可能性はどうなのでしょうか。メルセデスのパワートレーン担当のプロフェッサー・ドクター・コーラはディーゼル型HCCIは意味がないと断言してました。特殊な燃料を使うので、技術的にはローカルな環境技術となってしまうと言うのです。

もう、この辺の議論になると私には分からなくなりますので、詳しい方のフォローをお願いしたく思います。でも、日本であまり議論されない技術が欧米ではものすごく熱心に語られているのでした。

　欧州ではガソリン（軽油も含む）価格が高騰しているので、コストが安い天然ガス自動車に注目が集まっている。例えばオペルのザフィーラは床下に圧縮天然ガスのボンベを搭載し、長い航続距離と十分な加速性能で人気を集めている。そしてVWはDSG付きガソリンTSIをベースに開発した天然ガスエンジンをパサートで販売する。従来の天然ガス自動車と違って走る愉しさとエコが共立するとVWは期待する。
　このように天然ガスエンジンを持つ乗用車が増えてきのでメルセデスのワークショップでもBクラスの天然ガス自動車が用意されていた。サンドウイッチ構造のフロアは床下に天然ガスタンクを配置しやすい。しかもキャビンや荷室は狭くなっていないから天然ガス自動車であることが分かりにくい。メルセデスは二種類の燃料に対応できるように、ガソリンタンクも持っている。もし天然ガスがなくなったら普通のガソリンでも走れる。天然ガスとガソリンを合わせると１０００キロの航続距離が可能。これでディーゼル車と同じ距離を走れることになる。燃料タンク（ボンベ）の搭載が難しいが、クリーンなエネルギーとして注目度は高いのだ。日本は政府のインセンティブをあてにした商業車しか存在しないが乗用車にも普及してほしいと思った。気になるのは天然ガスとガソリンではパワーとトルクに違いがあること。天然ガスで走っている時は、大きなパワーは得られにくいのである。

　欧州の試乗会に来てます。第一弾がスペイン・セビリアで開催されたメルセデスの環境技術のワークショップ。最近は毎年行われるほど先進技術がてんこ盛りのイベントに驚いてます。技術論だけではなく実際にサーキットで試乗できるほどの完成度には感動しました。
　久しぶりに会った二人のエクゼクティブはとても元気。パワートレーンとボディ・シャシーを担当するプロフェッサー・ドクター・コーラはドイツ人としては小柄だが、ちょっと神経質そうだ。インド系のプロフェッサー・ブラスマニアンは電子制御を担当する。メルセデスのエレクトロニクス部門はアメリカのシリコンバレーに研究所がある。
　それでは今回のワークショップのハイライトである「ディゾット（ガソリンHCCI）」がどんなパフォーマンスを持っていたか報告しましょう。まずこの技術はきわめてプロミッシングであることが明らかになってます。ガソリンエンジンとディーゼルエンジンのどちらが技術的に進んでいるのかという質問に「ディーゼルがリードしてますがこれからガソリンが巻き返すかも」と述べ、ディゾットへの期待が高まっているのです。
　それではメルセデスのガソリン型HCCIーディゾットとはどんなエンジンなのでしょうか。このエンジンは自己着火なのでプラグがないと思ってましたが、全域の負荷ではプラグがないと燃えないので、実際はプラグが存在します。これはHCCIで対応できる負荷はだいた3500回転くらいまで。このエンジンの排気量は1.8リッター4気筒。電動ターボとハイブリッドを組み合わせ、さらに可変圧縮比により、均質燃焼が可能となる。低負荷では自己着火することが大きな特徴。
　実際のスペックは最高出力238ps、最大トルク40.8Kgmを発生する。ハイブリッドは１モーターのマイルドハイブリッドなので駆動力には寄与してない。つまり内燃機関だけで1.8Lでこの出力を得ているのだ。気になる燃費は17Km/L以上。排ガス規制はアメリカのカリフォルニアで最も厳しいSULEV（超超低排ガス規制）をクリアするというのです。実際に乗ってみると巨漢のボディ（F700）にもかかわらず、充分な加速感でした。時代は大きく動いているのですね。ディーゼルばかりに気をとらわれていましたが、ガソリンエンジンが逆襲してくるみたい気配でした。

エコタイヤのインプレ

　ハイオクが１８２円！欧州では２６５円なのでまだ安いかもしれないが、この値段では走り屋にはつらいだろう。そこで今回はお勧めのエコタイヤを紹介しよう。BSのエコピアはなかなかいい。もともと転がり抵抗が少ないタイヤはウェット性能が犠牲になりやすい。最近の低転がりタイヤはウェットに気を使って開発されているが、最近私がテストした結果ではブリヂストンのエコピアがもっともウェット性能が良かった。このエコピアは同社のBSTYLEと比べて30%も転がり抵抗（RRC）が小さいのである。論文によるとRRC30%減は4~6%燃費が向上する。

　愛車のベンツに215/60/16のエコピアをつけてテスト。四輪とも220KPaの空気圧を入れてウェットとドライの路面をテストした。エコピアのゴムの剛性はとても高いので60扁平のタイヤでも50扁平のように俊敏に感じる。ステアリングのしまりが良くなったベンツのハンドリングはちょっとBMWっぽくなりました（笑い）。
　まだ満タン一回分しか走ってないですが、燃費とウェット性能は最高。でもちょっとロードノイズが大きいことと、コーナーリングではスキール音の周波数が高いことが気になる。

転がり抵抗と空気圧

　ところで、転がり抵抗と空気圧の関係はどうなんだろうか。転がり抵抗は一般的に10kpa(0.1Kg/cm2)下がると2％悪化します（200kpaくらいを中心値として）。従って、50kpaですと10％のRRC悪化。一方、一般市街地もしくは10-15モードに対するRRCの寄与は大体1/7（1/5～1/7と言う話もあり）。すなわち10％の1/7だとすると1.4%、1/5で2%。
　50kpa上げた場合は上記の逆となります（これが成立する範囲はせいぜい300kpaくらいまで）。一方、走り出せば空気圧は20～30kpa上がることを知っておくべき。TPMS（タイヤの空気圧モニター）が普及すればリアルタイムで空気圧をモニターできる。もし、高速道路のGSで内圧をチェックすると空気圧が上昇していることを理解しよう。
　さらに10-15モードに対するRRCの寄与率は大体1.4～2%。すなわち10％の転がり抵抗の悪化は1.4～2%の燃費が悪化する。そこでタイヤの空気圧の正しい教えは冷感時に測定し、10%くらい多めに空気圧を入れる。さらに一月の一回の空気圧チェック。
　窒素を入れる人がいますが、窒素は分子が大きいので空気が抜けにくいという効果があるが、「乗り心地がよくなる」とか「音が静かになる」というのはちょっと考えにくい。ところで空気中には窒素が78%くらい入っているので窒素を入れたければ空気をいれましょう。


PS：先日起きた自衛官が乗ったメガクルーザーの事故は、後輪のバーストが原因のようですが、なぜタイヤがバーストするかというと空気圧が低いことが考えられます。リアルにモニターする空気圧モニターが備わっていれば事故は未然に防げたかもしれないのです。現在アメリカでは安全上の理由で空気圧モニターの装備を義務化してますが、欧州でも燃費向上に寄与できるということで義務化の方向で動いてますね。できれば微弱電波を使った直接式が理想的。ABSセンサーを使う間接式は精度が悪く、反応も遅いのが問題。某国産メーカーはコストを理由に間接式を奨めてますが、私は直接式が良いと思ってます。

日産からいよいよ秋にエクストレール・ディーゼルが市販されている。しかも世界一厳しいと言われる日本の「ポスト新長期規制（USATier2Bin5）」をクリアしてデビューする。日産はディーゼル開発では長い歴史があり、特に最近のクリーン・ディーゼルは注目されている。今回のエクストレールには170PS（6MT）と150PS（6AT）のディーゼルが欧州で市販されているが今回日本ではMT車が販売される。その理由はパワーとトルクをみると一目瞭然。トルコンATがディーゼルの大きなトルクに耐えらないのでATはパワーダウンを余儀なくされていることだ。

そのことに気がついた私は昨年から日産の関係者に日本で最初に出すディーゼルはMTにするべきと進言してきた。最新ディーゼルを知らない人にはまずMTに乗ってディーゼルの実力を味わってもらいたいと思ったのだ。だから排気ガスの関係でMT車となったとの報道は間違っている。ただ、今後の課題はディーゼルの大トルクの耐える２ペダルやトルコンATがないことが問題。これは日本の自動車メーカーの共通した課題である。

ところで日産のディーゼル技術の特徴は圧縮比が15.6と低いことだ。自己着火するディーゼルエンジンは圧縮比を下げるほうが技術的には難しい。圧縮比が低いと燃焼温度を下げることが可能となり、その結果、窒素酸化物の排出を抑えることができる。圧縮比が低いと、ディーゼル特有の音や振動も低減できるというメリットがある。そしてまだ実験段階であるが、日産はガソリン車でも難しいカリフォルニアのSLEV（スーパーウルトラローエミッション）とUSATier2Bin２をクリアするウルトラクリーンディーゼルを進めている。この日産独自の技術が実用化すると、ディーゼルは始めてガソリン車と同等のクリーンなエンジンになれるのだ。もちろん燃費ではガソリンを上まわるから、ディーゼルの優位性は揺るがない。

この次世代クリーンエンジンはドイツメーカーも驚くほどの先進性。2.8LV6のディーゼルが日産GTRに搭載され「日産GDR」として販売される日を待ち遠しく思うのは私だけかしら？