頑固一徹カズですのブログ一覧

＜以下和訳＞

欧州議会では新しい燃費規制法案が議会を通過したと発表した。いわゆる2012年のCO2排出量120g/Km規制は多少の変更を受け、2015年までに販売する新型車の平均燃費を130g/Kmにすると規定している。欧州自動車工業会の意見を受け入れ、多少規制に時間的な猶予が生まれたが、2015年の最終目標まで段階的に進めることになった。

具体的には2012年まで販売する新型車の65％の平均燃費を130g/Kmに、2013年までに75％に、2014年に80％にする。130gを超えたメーカーは、その超過分に応じて重いペナルティが待ち受ける。年間の販売台数が１万台未満のメーカーは個別に数値目標が定められ、１万台から３万台のメーカーは2007年度のCO２排出量の75％以内に抑える必要がある。フェラーリは前者、ベントレーなどは後者に相当する。

＜私見＞

130g/Kmは18.2Km/Lに相当する燃費なので2015年の数値目標は驚くほどチャレンジブル。同年に日本でも燃費規制が導入されますが、日本はクルマの重量別で燃費規制値を区別するので、メーカーによってはあえて重くして一クラス上のカテゴリーで燃費規制を受ける頭脳プレイもあります。重量ごとの区分では燃費規制としては欧州よりも緩くなるので、私はこれを史上最高の悪法だと思います。

せっかく環境技術でリードすると言われているのになぜか日本では欧州並みの厳しい燃費規制は導入されないのです。欧米のようにメーカーの平均燃費CAFEを導入すれば、もっとCO2を削減できるし意味もない大きなクルマは売るにくくなるはずなのにね。正しい法規を制定しないと、間違った方向に進んでしまうと心配です。悪法は誰が決めたのでしょうか？

そう言えば、明日１／５は自動車工業会と自動車部品工業会の賀詞交換会。黒塗りのクルマでホテルの周辺は溢れ、運転手さんはアイドルしたままでお代官様を待っているのです。会場はタバコの煙で空気がよどみいたるところで名刺交換のシーンが見られるというのが毎年のパターンです。

しかもこの宴席にはかならずお偉い政治家の先生が顔をだすのです。彼らは選挙の時の票が欲しいから来るのですね。二年前は道路特定財源廃止の反対の狼煙をあげていましたね。この時は道路族と言われる自民党の大物議員の先生がきてました。外人のお偉いさんが「何しているの」と不思議がってました。ここに出席している何人のお偉いさんが、未来の日本社会を考えているでしょうかね？とりあえず風邪が治っていたら顔を出して見るつもりですが悪法の犯人も探さないといけないのです。

あ、そうそう。とても祝う気持ちになれないから、賀詞交換会は辞退するというメーカーも何社がいるそうです。これも見識ですが、そろそろ意味のない業界イベントは止めたほうが、、と思います。

　自動車技術の専門家の方もこのブログを見ているようなので、詳しく載っているWEBサイトを記しておきます。

エンジンオブザイヤーは：
http://www.ukipme.com/engineoftheyear/about.html

各国のジャーナリストが審判です。
日本からはカーミンこと河村康彦さんとジャックこと山口京一さんが選ばれてます。

EuroBodyは：
http://www.automotive-circle.com/index.cfm

　純粋にボディ技術だけでは判断できないことがあります。というのは日本メーカーは世界中の工場で生産するので、複雑な構造や高度な生産技術は海の向こうでは実用できない場合もありますから。その意味で私がもっとも注目するボディはスズキ自動車のスイフトです。アジアや東ヨーロッパを含めて世界中の工場で生産できるシンプルな構造にもかかわらず、コストとパフォーマンスに優れ、クルマとしての完成度が驚くほど高いのです。以前にスズキ自動車にのりこんで「なぜスイフトのようなすばらしいクルマを開発できたのか？」と聞きにいったくらいです。

先のユーロボディのコンテスト（略してボディコン）の二位はVWのパサートCC。
写真はサイド部の溶接手法ですが、VWは社内で軽量化Indexを作り、評価してます。

パサートCCの場合は：

軽量化Index L = m(質量）÷（ねじれ剛性Ct×コンタクトエリアA）=2.36

であると発表してましたが、コンタクトエリアＡの意味がよくわかりませんが、
この数式の意味するとこは、ただ軽量化しても意味がなく、必要とする「ねじれ剛性」にどのくらいの質量を使ったのか、という指標で評価しているみたいですね。

日本車は質量mは小さいですが、ねじれ剛性Ctも小さいので、結局IndexLの値は小さくなりません。F１はmが小さくCtが大きいのでLはものすごく小さいと思います。

こんどVWの本社に取材に行きますので数式の意味をもっと詳しく調べてきますね。

　海外ニュースの弟二弾ですが、昨年ドイツで開催されたユーロ・ボディ・アワード（分かりやすく言うとホワイト・ボディ・オブザイヤー）でアウディQ5のボディが最優秀賞を獲得しました。このイベントは実にドイツらしいもので、ボディを専門とするエンジニアが集まり一票を投じて選考するのです。各メーカーのエンジニアがそれぞれパワーポイントを使って技術の優位性を発表します。選考委員は参加車も聴衆も全員が清き一票を持っているのです。

　トヨタはグループで全体で約３０名くらいのエンジニアが参加してたと聞いてますが、上には上がいてホンダは約５０名のエンジニアを派遣したそうです。そこまでしても獲得したい名誉ある賞なのです。しかも現実は企業秘密に触れるくらいの詳しい資料をお互いに公開し、夜な夜な議論を楽しむイベントです。日本メーカーのエンジニアにとっては英語とボディ技術のお勉強会なのですね。

　でも、入手した各メーカーの資料を精査すると、日本メーカーのボディ技術が欧州にくらべて遅れていることが分かったのです。例えば二種類の特性が異なる素材を部位によって使い分ける「テーラードブランク」は日本でも実用化されてますが、欧州では素材の段階から鉄鋼メーカーが提供してます。しかも生産技術ではレーザー溶接はVWやアウディではものすごく進んでいるのです。

　多くの読者はボディ剛性は高ければ良いと思いがちですが、実際はタイヤとフレームとボディなど全体の剛性バランスがとても重要なのです。その意味では「テーラードブランク」はこれからのトレンドになることは間違いないでしょう。衝突安全、環境性能（軽量化）、パッケージ、乗り心地、音と振動、ハンドリングと実に多くの機能に影響力を持つボディ特性で欧州に負けていたら、燃費で勝ってもクルマの価値には繋がらないのです。

　生産性／効率／コストだけに終始しないで、本質的な技術で欧州メーカーに挑んでほしいと思いました。