頑固一徹カズですのブログ一覧

NAVIアーカイブ（２００６年１月２６日発売）
（６）メルセデス・ベンツML500
メルセデスの論文を夢中で聞いていたのは……

タイプ：LSDなしセンターデフ式4WD
トランスファー：センターデフ（ベベルギア）
前後トルク配分：通常時50:50

　4WD市場の拡大を受けて、GクラスやMクラスといったSUVに加え、CクラスやEクラスにも積極的に4WDモデルの“4MATIC”をラインアップしているメルセデス・ベンツ。この4MATICとMクラスの4WDは、実は基本的な構成において同じで、通常時はベベルギアのセンターデフによりトルクを前後車軸に等配分するが、前後の回転差を制限するLSDを持たないのが特徴だ。もちろん、回転差を野放しにしておくわけではなく、必要に応じて、4WD車用のESP（エレクトロニック・スタビリティ・プログラム）である“4ESP”がスリップする車輪にブレーキをかけることによって、他の車輪にトルクを伝えている。なお、今回試乗したML500にはオプションの“オフロードパッケージ”が装着されていて、これを選ぶとAIRマチックサスペンションやローレンジモードセレクターとともに、電子制御のセンターデフロック／リアデフロックが加わる。本格的なオフロード走行にはぜひほしいアイテムといえるだろう。

◇インフォメーションの伝達
　メルセデスの４ＷＤは、ポルシェやアウディ同様、オーストリアのマグナ・シュタイヤ社と密接な関係にある。１９７９年に登場したゲレンデ・ヴァーゲン（Ｇクラス）は、日本ではプレミアムなニッチカーとして人気がある。Ｇクラスは四半世紀以上モデルチェンジしていないが、最近のミニタリーブームで再び売れだした。まるでオフロードカー界の貴公子のような存在だ。
　このクルマはメルセデスのバッジをつけているが、１００％シュタイヤ・プフ社（現在のマグナ・シュタイヤ社）が開発したモデルだ。その後、メルセデスはアウディ・クワトロの影響もあってシュタイヤ社とともに本格的な乗用車４ＷＤの開発に着手する。
　87年、メルセデスは初めてミディアム・クラスで４マチックを登場させた。初代４マチックはポルシェと同じように油圧電子制御の４ＷＤであった。当時の４マチックを雪道でテストしたことがあるが、発進ではテールが簡単にズルッと滑るほどトルクの伝達に遅れを持っていた。これではせっかくの４ＷＤなのに、パフォーマンス（加速性能）は決して有利ではないと思った。
　いったいメルセデスの４マチックにどんな考えがあったのか、疑問に感じていた。当時の日本のエンジニアはメルセデスの思想を理解できず、自分たちが開発したフルタイム４ＷＤや電子制御４ＷＤのほうが優れていると信じていた。実際、加速性能などでは国産４ＷＤの方が優れていたのだから。
　ある年、アメリカで行われたＳＡＥ学会（The Society of Automotive Engineers）でメルセデスは電子制御４ＷＤの開発思想を発表した。メルセデスが４ＷＤを採用した理由は、駆動力を高めることではなく、タイヤのスリップを量るための駆動力配分である、という論文を発表したのだ。きょとんとする各国のエンジニアが多いなか、日産の研究所でＧＴ-Ｒに使われた油圧電子制御を開発していたエンジニアは鳥肌を立てて聞いていた。
　メルセデスは、発進の際、（リアのスリップによって）フロントへトルクが流れるのを意図的に遅らせ、後輪が滑ることをドライバーに体感させ、さらにインパネに「！」マークを点灯させることで、路面が滑りやすいという状況を知らせる。「タイヤの接地状況の厳しさをインフォーム」することが目的……。そう述べたのである。そして、その若きＧＴ-Ｒのエンジニアは、その意味を正確に理解していたのだ。
　そうした思想をベースに、メルセデスの乗用車４ＷＤの開発が始まった。しかし、メルセデスは次の世代の４マチックを電子制御からメカニカル４ＷＤに変更してしまった。今度は50対50のフルタイム４ＷＤだ。発進時からストレスなく発進する様子は、機能としては優れているが、初代の４マチックに与えた崇高なインフォメーションとしてのオンデマンド思想は継承されなかった。
　メカニカルタイプのセンターデフに変更した理由は「コストの関係」とエンジニアは正直に述べている。電子制御４ＷＤもメカニカル４ＷＤも実際の開発はオーストリアのマグナ・シュタイヤ社が担当した。もともとこの企業はポルシェ博士が主任技師を務めていたオーストリッチ・ダイムラー社、軍事産業のシュタイヤ社、小型車の専門メーカーであったプフ社が合体した企業だ。１００年以上も前から険しい冬のアルプス越えを強いられてきた同社には、欧州でも有数の４ＷＤ技術が集積されている。
　しかし、メルセデスの先進技術部門では、もうひとつの極めて重要なある技術が着々と開発されていた。路面の状況をドライバーに知らせる「インフォメーション」をアナログからデジタル化する戦略が講じられていたのだ。テールを少し滑らせ、ドライバーに路面状況を知らせるというのは、考えてみれば野蛮な手法だったかもしれない。
　そして、90年代半ばになると、ＥＳＰという画期的な安定装置が考案され、クルマの不安定さをタイヤのスリップで見張る従来の手法から、車体に発生するヨーイング・モーメントで測定する手法が実用化されたのだ。ヨーレイトをコアにした車両情報をもとに、ステアリング角やステアリングの操舵速度などを検出し、ドライバーの意志をコンピューターに伝える。実際の挙動とドライバーの意志がずれたと判定すると、自動的にエンジンの出力を制御したり、片輪ブレーキを介入させて、積極的かつ自立的に安定性を確保する。ＥＳＰはそうした一連のシステムを統合した、画期的な技術であった。
◇やっぱり宇宙一
　メルセデスの安全思想はどの時代も健全で、ＳＵＶとして登場した新型Ｍクラスにもふんだんに先進技術が織り込まれている。大きなボディにもかかわらず、とてもリズミカルに走れる。リスクの高い路面を安心して走れるのには、それなりの理由がある。
　まず、スロットルは過敏ではなく、リニアにコントロールできる。３００ps超、50kgm超のエンジンだが、雪道で利用できるのは４分の１程度。そんなわずかなパワーとトルクを、寒さで感覚が麻痺している右足でもデリケートに操作できた。
　そんな当たり前の性能。誰も気が付かないが、誰もが感じている性能が、本当によくできている。メルセデスは人間研究がもっとも進んでいるメーカーなのだ。
　ブレーキも違う。低ミュー路にもかかわらず、「なんでこんなに利くんだ」と思わず声を上げてしまった。リニアな「ちょっと踏めば、ちょっと利く。しっかり踏めばしっかり利く」。強く踏むとＡＢＳが作動するが、減圧していても「グワーッ」と引き込まれるように利く。
　さらに驚いたことに、雪道でもステアリングのセンターフィールをしっかりと感じとることができたのだ。最終的にはＥＳＰで安定性を維持しているが、操縦性がリニアな点が後述するライバルのボルボやエクスプローラーとの違いだ。
　雪のジムカーナはどんなパフォーマンスか。驚異的だったのは、２トンを超えるＭクラスが旋回ブレーキテストで、正確に曲がりながらストッピングパワーを出したことだ。タイムも、この巨体を考えると予想外。なにしろ、ポルシェよりも速いのだ。多くのクルマのＡＢＳが暴走気味となり、減速Ｇが減少する傾向にあったが、Ｍクラスは雪道旋回ブレーキでも宇宙一だった。メルセデスの思想は貫かれていた。ことダイナミックな安全性に関してはＭクラスは血統書付きだ。

＜タイムメモ＞
メルセデスＭＬ５００
ESP ON 42秒30
ESP OFF 41秒85

NAVIアーカイブ（2006年1月２６日発売　３月号）

（５）Porsche911 Carrera 4 Cabriolet（MY2000）
　　　　　ＡＢＳひとつとっても……

ポルシェ911カレラ4 カブリオレ
タイプ：オンデマンド4WD［スタンバイ型］
トランスファー：ビスカスカップリング

　スーパースポーツとして今なお語り継がれている959では電子制御多板クラッチ式のアクティブ型オンデマンド4WDを搭載したポルシェだが、その後964型の911カレラ4ではいわゆる“ファーガソン方式”、そして今や最もシンプルなビスカス式と、時代の流れに逆行するかのような動きを見せている。997と呼ばれる現行型の911同様、このテスト車も基本的にはRRとしながら、路面の状態や運転にあわせて最大40％のトルクを前輪に配分する。PSM（ポルシェ・スタビリティ・マネージメント）と協調して、最大限のトラクションとスタビリティの確保が目的というのは、他の4WDスポーツと異なるところだ。911カレラ2がスポーツカーとして高い完成度を誇るポルシェの自信が、ここに表われている。


◇駆動力向上と重量増加のせめぎ合い

編集部の要望で自分の９１１カレラを参加させた。なにもポルシェでスキーに行くために４ＷＤモデルを買ったのではない。十数年前に９１１初の４ＷＤモデルである９５９（グループＢのカテゴリーで開発、アウディ・クワトロのパワートレーンを前後ひっくり返して搭載した）のタイヤテストを行った時から、ポルシェの４ＷＤモデルへの思いを知らされていた。トラクション性能がクルマの運動性能にとっていかに重要かを、ポルシェは９１１の開発の歴史のなかから見いだしていたのだ。
　ポルシェの４ＷＤシステムはユニークだ。その進化のプロセスに“合理性”という創業から続く思想が感じられる。９５９は湿式多板クラッチを油圧で断続する電子制御だったが、その後の本格的な量産モデル９６４ではよりシンプルなメカニカルセンターデフに変更された。
　ポルシェと４ＷＤに関するこんなエピソードがあった。
　第二次世界大戦前、フェルディナンド・ポルシェ博士はドイツを率いるヒットラーから道なき道を走破できるオフローダーの開発を命じられた。戦車を中心とする機甲部隊との連絡に機動性が高くコンパクトなオフローダーが必要だからだ。ヒットラーは米軍が有するジープのような４ＷＤをイメージしていたが、ポルシェ博士は、悪路を走破するのに必ずしも４ＷＤである必要はないと考え、ＲＲを利用して前後のオーバーハングを切りつめたオフローダー（キューベルワーゲン）を提案した。ポルシェ博士は、当時の技術では、オフローダーの欠点は機構が複雑なことであり、そのために自重が重くなり、だからこそより大きなトラクション性能が必要になると考えた。さらに、重量増加は燃費を悪化させ、戦費がかかるという悪循環にも気付いていた。
　この合理的な考えは、その後、水陸両用車の開発にまで及び、４ＷＤ技術がかならずしも正しい技術（appropriate technology）だとは限らないことを示唆した。
　こうしたポルシェの思想は、高性能４ＷＤのスポーツカーを開発する時にも生かされている。先に触れた通り、ポルシェの４ＷＤは電子制御からメカニカルへ、そして最終的には簡素なビスカスカップリングへと進化しているが、その狙いは軽量化にほかならない。どんなに優れた駆動システムを持っていても重量が最大の敵となる。これこそ４ＷＤがブレークスルーしなければならない課題であると考えていたわけだ。
　では、なぜ重量増加というリスクを伴っても４ＷＤにこだわるのか。ポルシェのエンジニアに何度も同じ質問をしてきた。答えは常に同じ。「３００km／hの安定性です」。ＲＲレイアウトのまま世界最速のスポーツカーでなければならないポルシェにとって、高速タックインの抑制は最大の課題なのだ。
　９１１のステアリングを握るドライバーは、高速でスロットルを戻した時のリヤのナーバスな動きに本当にビビってしまうほどの怖さを覚える。リヤの慣性モーメントが極めて大きく、フロントの接地性を失いやすい９１１の高速安定性をどのように解決すべきなのか、ポルシェは長い開発の歴史のなかでもがいてきた。

◇高速安定性こそがカレラ４の神髄

　例年にない寒さが日本列島を襲っているニュースを聞いて、すぐにスタッドレスタイヤに履き替えた。最近の日本のスタッドレス・タイヤの性能進化は著しい。ところが冬の北海道では満足できるスノー／アイス性能を誇っているが、関東で使うには高速走行は不得意だし、ウェットのハイドロプレーン性能もよくない。こうした偏った性能は日本のタイヤ業界が成熟していない証拠だ。
　テスト当日の未明、愛車カレラ４をガレージから出し、一路東北を目指した。福島県に入ると、高速の路面はアイスバーンと雪に覆われている。タイヤのトレッド剛性が足りないから、本来のポルシェの高速性能は味わえないが、それでも安心して高速をドライブできた。テストする目的地に着くなり、早速スノーロードのインプレッションを行った。
　高速安定性向上のために開発されたカレラ４であるが、雪道でも走りやすい。その理由は４ＷＤである以前に５段ＡＴのティプトロ制御が巧みで、エンジンパワーを抑えてくれるからだ。スロットルを踏み込んでも、キックダウンせずギアを固定できるため、滑りやすい路面ではとても走りやすい。高いギアを選べば、エンジン回転を低く維持できる。これはとてもありがたい、地味なトラコンの一種なのだ。
　４ＷＤの弱点であるブレーキ性能はどうだろうか。タイヤのロックを未然に防いでくれるＡＢＳは、雪道で意外に使いにくい。タイヤが適当にロックしたほうが、スタッドレスタイヤのブレーキ力が高まるという事実を知らない自動車メーカーやブレーキメーカーのエンジニアもいる。タイヤがロックしたほうが制動距離が短い場合があるのだ。早い話がＡＢＳが必要以上に作動し、ブレーキ圧を減圧してしまう。ロックはしないが、減速度は期待値以下。
　ところが、ポルシェのＡＢＳは、まるで雪道でチューニングしたかのようによく利く。２５０km／hでもフルブレーキができるように作られたＡＢＳだが、雪道での性能も確保されているのには驚かされた。ごく普通に走る限り、カレラ4は走りやすい。ただ、車高が低いので（カレラ４Ｓ）、スポイラーを壊したり、轍で亀の子にならなければいいのだが……。
　タイヤが太いからトラクションはあるが、新雪だとタイヤが雪に乗り、さしずめ雪のハイドロプレーンみたいな現象が起きる。太いタイヤを履く４ＷＤは注意が必要だ。しかし、ポルシェはフロントタイヤの接地が薄くなる様子を確実にステアリングに伝えている。路面とタイヤのグリップ感というインフォメーションがポルシェの生命線だろう。

最後に、助手席のアシスタントとのやり取りを再現しておこう。

清水大隊長（以下Ｓ）　登りは天国、下りは地獄。
アシスタント（以下ア）　ＡＢＳはどうですか？
Ｓ　下りでもブレーキが利くから走りやすいね。
ア　でもテールが振りだし始めた瞬間は怖そうですね。
Ｓ　リヤの接地荷重が大きいから、意外に滑り出しは穏やか。さすがモンテカルロラリーに出るクルマだね。ただ空調はよくない。内外差の温度が激しいとウインドウが曇る。
ア　ジムカーナのタイム計測でＰＳＭを切ると大隊長でもスピンしてましたが。
Ｓ　ビスカスだから、フロントの駆動力が足りない。前足で引っ張れない。これじゃカレラ３だ。チクショー！
ア　フィットに０・１秒負けましたね。
　ポルシェはやはりスキーヤーズスペシャルを作ったのではなく、雨のハイスピード走行の安定性のためにカレラ４を作ったのだ。その意味をよく理解する必要があり、公道では決してＰＳＭを切ってはいけない。

＜タイムメモ＞
ポルシェ911カレラ4S
PSM ON 43秒49
PSM OFF 3回目  45秒72

NAVIアーカイブ（2006年1月２６日発売　３月号）
基本に一日の長あり　Audi A4 2.0TFSI Quattro

＠４ＷＤ解説＠（横組み）
アウディA4 2.0TFSIクワトロ
タイプ：LSD付センターデフ式4WD［リアクティブ型］
トランスファー：センターデフ（トルセン）


　エンジンを横置きするA3やTTを除いて、現行のクワトロといえばセンターデフ式4WDというのが特徴のアウディ。エンジンを縦置きするA4も当然このタイプで、トルセンのセンターデフを使って常時前後の車輪を駆動している。ちなみに、トルセンそのものがLSDとして機能するため、分類上はLSD付センターデフ式4WDとした。通常はトルクを前後に等配分するが、状況に応じて±25％の範囲で自動的に配分を変更する。車輪が空転を起こした場合は、EDS（エレクトロニック・ディファレンシャルロック・システム）が働いてトルクを他の駆動輪に伝える。また、ESP（エレクトロニック・スタビリティ・プログラム）の働きによりトラクションを確保する。

＠本文＠
◇きっかけは“存在感”を示すため
　アウディを立て直すため、ポルシェの実験部長からアウディに転籍したポルシェ創業者の孫、フェルディナント・ピエヒ博士は縦置きＦＷＤのレイアウトに目をつけ、1980年のジュネーブ・ショーにアウディ・クワトロを登場させた。
　世界初の乗用車フルタイム４ＷＤは、４ＷＤ技術に携わるエンジニア達からは注目されたが、４ＷＤとは無縁の人々にその価値を知らしめることは容易ではなかった。オフロード以外の４ＷＤのメリットをどのように理解させるか、アウディは考えていた。
　もともとＦＦ車を作っていたアウディが、伝統的な高級車であるメルセデスやＢＭＷと肩を並べるには、独自の技術が必要だとピエヒ博士は考えた。クワトロはアウディをプレミアムなブランドへと大きく飛躍させる原動力となっていた。クワトロを単なる４ＷＤ技術ではなく、アウディ・ブランドのコアバリューにするという壮大なビジョンが、ピエヒ氏の頭の中にあった。そこで、クワトロのポテンシャルを示すには、ＷＲＣに参戦するのが手っ取り早いと考え、ラリー・クワトロがすぐに開発された。
　クワトロ技術は、オーストリアのシュタイヤ・プフ社（当時の名称）と共同で研究された。多くのエンジニアを招き入れ、シュタイヤ社から４ＷＤ技術を学んだ。その後の活躍は枚挙にいとまがないが、アウディが縦置きＦＦの中型車を作っていたことが、クワトロ化に最も適していたわけだ。ＢＭＷのようにＦＲレイアウトをアウディが持っていたなら、きっとクワトロという発想は浮かばなかっただろう。
　一方、日本では小さな自動車メーカーであるスバルも着々と４ＷＤの道を歩んでいた。アウディと同じ縦置きＦＦが幸いし、60年代に東北電力の依頼を受け、レオーネ・バンの４ＷＤを開発している。スバルは雪で苦しむ北国地方のモビリティの一躍を担った。生活４ＷＤがスバルのＤＮＡであったが、アウディ同様、ラリーの世界でも４ＷＤの優秀性を実証していた。
　アウディはラリー活動を中心にクワトロの普及拡大に努めていくが、オンロードのハイスピードへの訴求も忘れてない。80年代後半にはアメリカのＩＭＳＡにクワトロのレーシングモデルを登場させたし、90年代はＢＴＣＣ（２ℓエンジンのツーリングカーレース）にＡ４クワトロを参戦させた。このレースでは、クワトロがあまりに速いために、その後レギュレーションでは４ＷＤが禁止された。
◇ハイテク武装の前にすべきこと
 “４ＷＤは雪道で楽しい”という人がいるが、それは危険な考えだ。ルールに則ったモータースポーツならいいが、一般の雪道でドリフトをさせたりするのは事故のもとだ。スパイクタイヤが禁止されてから、路面は磨かれ、路面の摩擦係数は昔よりも低下している。雪道で、楽しむためにＥＳＰをオフにして走るのは非常識というものだ。
　今回の取材でも残念ながら、そんな勘違いをした隊員（アシスタントＹ）がいた。
清水大隊長（以下Ｓ）　スタッドレスを履いてたってアイスバーンでクルマをコントロールするのは無理。滑ったら絶対に止まらない。最悪のミラーバーンでは路面の摩擦係数が０・１。40km／hの制動距離が２００ｍだ。ブレーキをいくらしっかりと踏んでも、間違えてアクセル踏んだかと思うほど、止まらない。
アシスタント（以下ア）　……肝に銘じておきます
Ｓ　雪道の極意はいかにタイヤを滑らさないで走るか。ところで、Ａ４はやっぱり雪道が得意だね。ＥＳＰが装備されているけど、テールが流れるとコンピューターの介入が巧みだ。
ア　ブレーキはどうですか？
Ｓ　よく利くよ。雪道をどれだけまじめに考えて開発しているか、アウディの完成度の高さには脱帽だ。
ア　和製アウディと言われるスバルが今回参加していないのは残念ですね。
Ｓ　レガシィは４ＷＤしか作っていない。アウディ以上に雪道の研究は進んでいると思う。昔は赤城の小沼で開発していたもんだ。
　Ａ４が走りやすいのは、路面からのインフォメーションを伝えてくるからだろう。ブレーキを踏んだ時、タイヤが一瞬ロックしている様子を知らせてくれるし、そのためにＡＢＳの作動に伴ってペダルを振動させている。今回は参加していないが、ＦＦのアウディでも、雪道は充分走りやすい。４ＷＤはベースとなる２ＷＤの資質の高さが問われるシステムだ。
　ポルシェしかり、メルセデスしかりだ。アウディはスタイリッシュさが目立つが、基本性能の高さを忘れてはいない。４ＷＤである前のもっと基本の部分が優れている。エンジンはターボだが、ドッカンパワーではない。低速トルクが大きいから雪道でも走りやすい。２８０psを売りにするスバルよりもエンジンは扱いやすい。
　アウディは縦置きＦＦを基本とするアーキテクチャーを持つので、フロントの重量配分は60％くらいだろう。従って、雪のジムカーナでは若干、曲がりにくさがあった。ただ、基本となるサスペンション、エンジン特性、４ＷＤシステムには、一日の長がある。メカニカルセンターデフのチューニングにおいて、多くの実績から導きだされた特性を実現している。どんな路面でも信頼感があり、安定性を重視している。これがラリー・クワトロから育ったアウディの４ＷＤの思想なのだ。ジムカーナではＥＳＰのスイッチを切ってもあまりタイムが変わらなかった。つまり、Ａ４はハイテクに頼らない基本性能で勝負しているわけだ。ハイテクを満載したホンダ・レジェンドと異なる開発思想だと言える。

＜タイム＞（表にしてください）
ESP ON 43秒04
ESP OFF 41秒67
注……ESPをOFFにしてもABSが作動するとONとなる

NAVIアーカイブ（2006年1月２６日発売３月号）
（３）見え隠れする出自　VolvoXC90TE

ボルボXC90トップエグゼクティブ
タイプ：オンデマンド4WD［スタンバイ型］
トランスファー：ハルデックス

　先代のV70 AWDではビスカスカップリングを用いた通常のオンデマンド4WDを採用していたボルボも、現行V70やこのXC90といった最新モデルでは同じオンデマンド4WDながら、電子制御方式を採用、確実に進化を遂げている。ビスカスの代わりにトルク伝達の役割を果たすのは、ボルボと同じスウェーデンのメーカー、ハルデックス社製のハルデックス・カップリング。優れたレスポンスを誇るのが特徴で、前輪のホイールスピンをセンサーが感知すると、瞬時（タイヤ1回転未満）に後輪へトルクを配分し、トラクションを確保することが可能。一方、左右のトルク配分はTRACS（トラクションコントロールシステム）により制御。ホイールの空転をブレーキにより抑えることで、反対側へのトルク配分を増やす。なお、システムは電子制御であるが、基本的には前輪のスリップを感知して初めて後輪にトルクを配分するため、スタンバイ型に分類できる。

＠本文＠
◇一番寒い北欧でなぜ４ＷＤが主流にならない？
　１９９７年、ボルボとして初の４ＷＤをＶ70に設定した。しかし、それは北米のスノーベルト地帯で売るために設定したのであって、本国用には今でも４ＷＤ車の必然性をあまり感じていないようだ。
　アウディ・クワトロが注目されるようになった１９９０年代初め、スウェーデンの自動車関係者に、「雪に閉ざされた長い冬を過ごすのに、スウェーデン車はなぜＦＲにこだわるのですか？」と質問をしたことがある。「４ＷＤがまだ特殊なクルマであると認知されていると同時に、ＦＲでもそれほど不自由を感じていないから」という答えが返ってきた。
　北欧には山岳路が少ないことや交通の密度が低いこと、道路自体もゆったりと整備されていることなど、そう答える理由はいくつか考えられる。今でもスパイクタイヤを使えるということもあるだろう（ドイツは70年代、日本は93年に禁止）。しかし、最大の理由は、極寒の北欧が、その“寒さ”ゆえ、日本の雪国などよりもよほど走りやすいということだろう。
　我々は、北国の道路というと、雪に覆われた山岳路やミラーバーンと呼ばれる極めて滑りやすい路面の北海道や東北を思い出す。実はその日本の北国の道路環境は、世界一厳しいのだ。
　北欧の冬の路面温度は常にマイナス10度以下だ。そこまで低温になると、路面の摩擦係数は返って高まる。冷凍庫の内壁に手を入れると皮膚がくっついてしまうのと同じ。ところが、氷が溶け始める０℃近辺の温度は、表面に水分がつき、驚くほど滑る。水割りの中の氷をつかむのが難しいのと同じだ。極端な言い方をすると、極低温ではサマータイヤでもグリップするという、我々の常識では考えられない路面状況になるからこそ、北欧のクルマは冬にＦＲでも活躍できるのだ。
　また、こんな理由も聞いたことがある。もしＡＷＤが普及すると、たとえば深夜に隣街まで行く途中にコースアウトすると、ＦＲ車ではレスキューできないということ。人里離れた場所で脱出できないと、寒さのために死を覚悟する場合もあるそうだ。
◇極寒の地出身者（車!?）の面目躍如
　そうはいっても、普通のＦＲで雪道を走るには、なんらかの工夫が必要になってくる。北欧で生まれ育ったボルボには、雪道を安全かつ快適に走るノウハウが、ＤＮＡとして継承されていると私は考えている。
　今回テストしたのは、見るからにアメリカ人が好みそうな大型ＳＵＶのボルボＸＣ90ＴＥだ。ヤマハ製Ｖ８エンジンを搭載したこのＳＵＶは、間違いなくプレミアム路線のＳＵＶだ。こんなビッグパワーのＳＵＶは、雪道ではじゃじゃ馬だろうと思っていた。ところが、とにかく乗りやすいことにまず驚いた。その理由はどこにあるのだろうか。
　ボルボは全車に共通して、スロットル・ペダルのストロークが非常に長い。当然、スロットル全開にするまでに時間がかかるので、サーキットなどではイラつく（私はせっかちなのだ！）こともあるが、滑りやすい路面では、このストロークの長さは幸いする。より微妙なスロットルコントロールをしやすいからだ。こういう些細なところに雪国育ちのＤＮＡが見え隠れする。
　少し荒っぽくスロットルを扱っても、安定性に関する基本性能は非常に高い。ちょっとやそっとの出来事では、進路が乱れないのだ。ボルボの安定装置ＶＳＴＣは、ステアリングを切ったりスロットルを多めに踏んだりすると、早めにエンジンを絞る。タイヤが滑る前に制御を介入させるという万全な安全思想を感じる。多少お節介な感じだが、ボルボは世界的に女性ドライバーの比率が高いので、サバイバル環境が厳しい欧米ではありがたいかもしれない。
　たとえば、アウディはドライバーとクルマの一体感をできるだけ高めるという、ボルボと正反対の思想で安全を成立させようとしている。どちらも超一流の思想家だ。
　ところで、ＸＣ90にＶＳＴＣは不可欠だ。Ｖ８のパワーは雪道には余りある。このエンジンが吠えたらどんなタイヤも滑りを止めることはできない。その一方で、２２１０kgの巨漢にもかかわらずブレーキは結構止まる。今回のテストで実感したのは、重いクルマは路面とタイヤの接地荷重が大きいため、予想以上にブレーキ性能が高かったということ。雪道のように慣性が大きくはたらくほどではない速度域では、“重いクルマは止まりにくい”という常識は通じないようだ。
　パワーステアリングは軽いが、手応えはしっかりある。アメリカ向けとはいえ、さすがに洗練された欧州車だ。
　ＸＣ90はカウボーイ相手のクルマであるが、全体のバランスが人間を安心させてくれる。厳しい環境で生まれ育ったボルボは、北欧育ちの面目躍如といったところか。実用的な領域をよく知っているのだろう。
　最後に雪のジムカーナを報告しておく。ＶＳＴＣをオフにすると、ヤマハのＶ８が目を覚ます。どう猛な猛獣に遭遇した感じだ。スロットルを踏みつけると、巨漢は全身を身震いさせて、暴れ始める。ユーザーは雪道ではくれぐれもＶＳＴＣのスイッチに手を触れないでほしい。

＜タイム＞
VSTC ON 43秒69
VSTC OFF 44秒08

これ、やばいッス！病みつきになりそうｗ

https://minkara.carview.co.jp/userid/364801/blog/28953491/