ＬＣ＝相棒のブログ一覧

NIKKEI STYLE 9/9(日) 配信

【転載開始】

■普通の人の仕事が消滅する…
　グーグルなど「4強」が世界を支配、私たちの未来は？

　ビジネス街の書店をめぐりながら、
その時々のその街の売れ筋本をウオッチして
いくシリーズ。
今回は定点観測書店の紀伊国屋書店大手町
ビル店だ。
金融関連の本が売れ筋上位にくることの多い
同店だが、発売最初の週でランキング上位に
食い込んできたのが、テクノロジーの巨人に
なったグーグル、アップル、フェイスブック、
アマゾンの4社がどのように生まれたか、
そして4社がつくり変えた世界でどう生きるかを
問うた米ビジネススクールの著名教授による
一冊だった。

■4社を知ることは、この世界を知ること



　その本はスコット・ギャロウェイ
『the four GAFA 四騎士が創り変えた世界』
（渡会圭子訳、東洋経済新報社）。
GAFAはグーグル、アップル、フェイスブック、
アマゾンの頭文字で、文字通りその4社を指す。
著者のギャロウェイ氏はニューヨーク大学
（NYU）スターン経営大学院でブランド戦略と
デジタルマーケティングを教える。
ニューヨーク・タイムズ、ゲートウェイ・コンピュータ
で役員を務めたこともあり、9つの会社を起業
したシリアルアントレプレナー（連続起業家）
でもある。

　4社について知ることは
「現代のビジネス、この世界、そして私たち自身
について知ることなのだ」と、著者は言う。
その視点から4社が強大な力を手にした経緯
をたどり、4社が支配する世界で、個人はどう
立ち回ることができるかを探る。

　タイトルにある四騎士とは、ヨハネ黙示録に
出てくる地上の4分の1を支配し、剣、飢饉、悪疫、
獣によって「地上の人間を殺す権威」を与えられ
ている存在だ。
なんとも物々しいたとえだが、
「これらの企業は人類を幸せに導く聖なる四騎士
なのか？　それともヨハネの黙示録の四騎士なの
だろうか？」と著者は問う。

　4社は「歴史上かつてないほどの喜びや人間
同士のつながり、あるいは経済的な繁栄や発明
を私たちにもたらしてきた」とプラスの側面に光を
当てる一方、納税逃れを指摘されたり、巨額な
利益を上げていながら雇用の拡大には貢献が
小さいなどの負の側面を的確に描き出す。

■普通の人の仕事が消滅する世界

　1社ごとに1章を当て、その力を得ていくプロセス、
現状の影響度、これから向かうところを詳述する。
アマゾンのジェフ・ベゾスについて著者は言う。
「不安をかきたてるのは、従業員を酷使するどころ
か、従業員がいないことなのだ」「少なくとも彼の
ビジョンには、人間のための仕事はないのだ」

　アップルの競争力の源泉をその圧倒的な
ブランド力とし、そのために築いたアナログの深い
堀がアップル・ストアだったことを指摘してみせる。
巧みな比喩と具体的な数字やファクトを組み合わ
せながら4社の知るべき実像を浮かび上がらせる
手腕は、起業家としてこれら巨人たちと直面せざ
るを得なかった著者の、苦い洞察に裏打ちされて
いる。

　市場に対する支配力は強く、優秀な人材の吸引力
も大きい4強が力を伸ばし続けると、どうなるのか。
著者は「この調子だとアメリカは300万人の領主と
3億人の農奴の国となる」と警鐘を鳴らす。
中産階級が消滅し、優秀な少数者と、それ以外に
分断された世界がそこに訪れる。

　「先週店頭に並んで、そのままベストセラー上位
にまで来た。金融系以外の本では最近珍しい初速
のよさ」と、ビジネス書を担当する西山崇之さんは
話す。
GAFAの動向は、広くビジネス界全体が気になって
いるということだろう。
（水柿武志）

NIKKEI STYLE

【転載終了】

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　普通の人の仕事が消滅する・・・

　ただ、大学を出ただけでは無意味と
いうことになるのでしょうか？

　農業をやっていたほうがいいという
ことでしょうかね？

　少なくとも、食うには困らないかな。

Ｒｅｓｐｏｎｓｅ

【転載開始】

■空飛ぶ車『スイッチブレード』、世界予約受注が800台に・・・
　顧客は世界24か国





　米国のサムソンスカイ（Samson Sky）社は
9月7日、空飛ぶ車のサムソン『スイッチブレード』
（Switchblade）の世界予約受注が800台に到達
した、と発表した。
同社は、世界で最も人気の高い空飛ぶ車、
としている。

　サムソンスカイ社の米国オレゴン州に本拠を
置く。
スイッチブレードは、三輪デザインの空飛ぶ車。
1.6リットルのV型4気筒ガソリンエンジンを搭載。
最大出力190hpを発生する。
路上での性能は、0～96km/h加速が6.5秒、
最高速は200km/hに到達する。

　自動車から飛行機への変身は、格納式の
左右の翼と尾翼を引き出す方式で行い、
所要時間は、およそ3分。
全長はおよそ6.2m、全幅はおよそ8.2ｍ。
最高でおよそ305km/hで飛行できる。
ボディはカーボンファイバー製。

　サムソンスカイ社は、このスイッチブレードを
2018年内に発売する計画。
米国でのベース価格は、購入者が自ら組み
立てるキット状態での販売で、
12万ドル（約1330万円）。
このスイッチブレードの世界予約受注が800台
に到達。
同社は、世界24か国、米国の46州の顧客から
予約受注を獲得した、としている。

【転載終了】

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　２０２０年の東京五輪で披露されるという、
トヨタの空飛ぶ車がどんなんものか、興味が
ありますね。

Ｂｕｓｉｎｅｓｓ　Ｊｏｕｒｎａｌ

【転載開始】

■安倍政権、携帯会社に料金値下げ要請で
　消費増税への批判回避狙う…「儲け過ぎ」批判を利用

　8月21日～22日の株式市場で、
NTTドコモやKDDI（au）、ソフトバンクグループの
通信株がそろって続落した。
菅義偉官房長官が21日に札幌市内で行った
講演で、携帯電話の利用料金について
「今よりも4割程度下げられる余地がある」など
と述べたことが嫌気された格好だ。
菅氏は「料金はあまりにも不透明で、他国と
比較すると高すぎる」とも語っており、
政府として携帯電話各社に料金やサービスの
見直しを促す考えを示した。

　発言が伝わった21日からの2日間で、
NTTドコモ株は5％安、KDDI株は7％も下げた。
ソフトバンクグループは投資事業の業績貢献度
が高まっているため、同期間の株価の下げは
競合2社に比べ小幅にとどまった。

　菅氏は8月27日午前の定例会見において、
「4割下げ」発言の根拠を問われ、こうコメントした。

　「通信費の国際比較にはさまざまな方法がある。
OECD（経済協力開発機構）の調査によると、
（日本の料金は）OECD加盟国平均の2倍程度。
他の主要国と比べて高い水準にある、と報告を
受けている。また、携帯電話事業の参入を示した
楽天は、既存事業者の半額程度に料金を設定
する計画を公表している。これらを踏まえ、今より
も4割程度、競争をしっかり行えば下げられる余地
があるのではないか、との見通しを申し上げた」

　2019年10月、自前の設備で携帯電話事業に
参入する楽天が想定する通信料金に足並みを
そろえてはどうか、との思惑が透けて見える。

　8月27日、菅氏は「スピード感を持って検討する」
と改めて表明。
これが、KDDIを直撃した。
8月29日の終値は2951.0円。
発言前の20日の3116円から5.3％安の水準。
他方、NTTドコモは2937.5円から2901.0円へと
1.2％安に持ち直した。
ソフトバンクグループが9984円から1万100円へ
1.1％高と好対照ぶりだ。

　株式市場は、携帯料金の引き下げの影響は
KDDIがもっとも大きいと見ているということだ。

■個人向け依存度が高いau

　総務省のデータによると、18年3月時点の
KDDIグループの携帯電話の契約数のシェア
（仮想移動体通信事業者=MVNO含む）は
30.7％で2位。
首位ドコモ（同44.9％）やソフトバンク（同24.5％）
がシェアを落とすなか、KDDIだけがシェアを
伸ばしている。
他社にない料金プランで、ドコモから個人ユーザー
を奪う戦略が功を奏した。

　KDDIの18年3月期連結決算（国際会計基準）
によると、auブランドの個人向け携帯電話事業
の売上高は3兆8996億円、営業利益は7329億円。
連結売上高（5兆419億円）の77％、連結営業利益
（9627億円）の76％を占める。
個人向け携帯電話の依存度が著しく高い。

　ソフトバンクグループの18年3月期の連結決算
（国際会計基準）の国内通信事業の売上高は
3兆2298億円、営業利益は6829億円。
連結売上高（9兆1587億円）の35％、連結営業利益
（1兆3038億円）の52％だ。

　NTTドコモの18年3月期の連結決算（米国会計基準）
の国内通信事業の売上高に当たる営業収益は
3兆8984億円、営業利益は8328億円。
連結営業収益（4兆7694億円）の81％、営業利益
（9732億円）の85％を占める。
ドコモは個人向けの比率は開示していないため
単純比較はできないが、法人契約や長期契約が
多いとみられており、料金引き下げの影響はKDDI
に比べ限定的とみられている。

　本業の儲けを示す営業利益率（売上高に対する
営業利益の割合）は東証1部（3月期）平均が7.6％
（みずほ証券調べ）。
トヨタ自動車は8.2％だった。

　携帯3社の国内携帯事業の営業利益率はNTTドコモ
が21.3％、ソフトバンクが21.1％、KKDIが18.8％で、
東証1部平均の2～3倍に相当する。

　営業利益率15％以上は「エクセレントカンパニー」
と呼ばれている。携帯3社は“超”がつく高収益企業だ。
通信料金が家計の重荷になる一方、携帯3社が破格
の利益を享受していることから、「儲けすぎ」という
批判は根強い。

　菅氏の発言は唐突といえるが、19年10月の消費税
増税を控え、政府主導で家計負担の軽減を図る狙い
があることは間違いない。
家計支出に占める通信費の割合は、この10年で2割
も上昇。
その大部分がスマホの普及による携帯料金とみられる。
菅氏は会見で「国民の財産である公共の電波を利用
している。
過度な利益を上げるべきではなく、利益を利用者に
還元すべきだ」と指摘した。
携帯料金の引き下げでポイントを稼ぎたいとの思いが
政府にはある。

　しかし、携帯大手3社は民間企業であり、株式を
上場している。
政府主導で料金が4割も下げられれば株主は
黙っていないだろう。
携帯電話の値引きを続けたうえで料金が4割下がると、
携帯各社の営業利益は「ほぼゼロになる」と試算する
外資系証券会社もあるくらいだ。

　ソフトバンクは8月29日、スマートフォンの端末を
値引きしない代わりに、通信料金を最大2～3割
値下げする新料金プランを9月6日から導入する
と発表した。
auとドコモも昨年から同様のプランを導入しており、
大手3社の足並みが揃った。

　携帯3社は高額なスマホ代金を通信料金に
組み込むことで販売しやすくしてきたが、
「料金体系が複雑でわかりづらい」との批判は
根強かった。

　今後は、高額な端末は値引きしないが通信料金
は下げる。
こうすれば、見た目上は値下げしたように映る。
これが、携帯大手は出血が少なくて済み、
大幅な値下げを求める政府の顔も立つ方法という
わけだ。

　菅氏の発言によって、携帯端末と通信料金の分離
が加速することになるとみられる。
（文＝編集部）

【転載終了】

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　先週、この話題は記事にしましたが、
消費税増税を薄める狙いなのは誰でも
わかると思います。

　菅官房長官の発言で株価が下がって
しまったとしたら株主に損害を与えたと
いえるでしょう。

　海外なら、菅官房長官は訴えられて
いるでしょうね。

　それほど無知な発言ですし、権力側の
圧力になります。

　賃金アップ要請や料金値下げ発言は
この政権の横暴なところであり、無知な
ところでもありますね。

　ただ、料金を下げる余地があるなら、顧客サービス
として値下げもありかなと思います。

DIAMOND　ｏｎｌｉｎｅ

【転載開始】

＜スズキ、米国に続き中国からも撤退の真相＞

■世界最大市場の中国から全面撤退するスズキ

　スズキは、9月4日に中国の合弁生産会社
「重慶長安鈴木汽車有限公司（長安鈴木）」
のスズキ保有分の全株（50％分）を、
現地合弁先の長安汽車に譲渡することで
合意したと発表した。

　同社は6月、すでにもう一つの中国合弁生産
である江西昌河鈴木汽車有限責任公司
（昌河鈴木）の保有株（46％）を現地合弁先の
江西昌河汽車に譲渡しており、これにより
スズキは年内に中国での生産から全面的に
撤退することになる。

　スズキは、米国でも2012年に四輪車事業から
撤退しており、これにより「スズキは世界自動車
市場の1位の中国、2位の米国から撤退！」と
衝撃が走った。

　なぜ、スズキは米国からの四輪車事業撤退
に続いて今回、中国での現地合弁生産の撤退
に踏み切ったのだろうか。

　まず、中国では人気のあるクルマが中型・
大型車に移行しており、スズキが得意とする
「安くて小さいクルマ」の需要が低迷、
スズキブランド車の販売も大きく落ち込んで
いたことがある。
合弁会社の現地生産も、ピーク時の2010年から
大幅減の状態に陥っていた。
中国の現地合弁会社はスズキの持分法適用会社
であり、スズキの連結業績に影響してしまう。
このため、スズキは経営判断から合弁事業の解消
に踏み切ったのであろう。

　もう一つは、詳しくは後述するが、中国政府に
よる「新エネルギー車（ＮＥＶ）規制」が2019年から
導入されることだ。
電気自動車（ＥＶ）、燃料電池車（ＦＣＶ）、
プラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）の3種のＮＥＶを、
一定比率で製造・販売しなければならない。
ところが、スズキは現地生産で、ハイブリッド車
以外の電動車にすぐには対応できない状況にある。
これも合弁解消の大きな理由と考えられる。

　さらに加えれば、スズキはインド政府との合弁、
独ＶＷとの資本提携などを巡り、さまざまなタフな
交渉を繰り返してきた。
こうした過去の合弁や資本提携の相手先との複雑
な関係もあって、中国合弁先とも事業面で噛み合わ
なくなったこと、あるいはスズキ流の経営と中国
合弁先のビジネスで齟齬（そご）が生じてきたことが
考えられる。

■インドを軸にグローバル戦略を展開

　スズキのグローバル戦略を見ると、今や最大の
生産・販売基地となったインドに経営資源を集中し、
新興市場の開拓を進めている。
今回の中国生産の撤退は、インドを軸とした
グローバル戦略について、改めて強い決意を示した
ものと業界では受けとめられている。

　スズキは、今回の中国での昌河鈴木に次ぐ
長安鈴木との合弁事業解消について、鈴木修会長
のコメントを発表している。

　「約25年前にアルトを投入し、中国市場の開拓に
努力してきたが、中国市場が大型車の市場に変化
してきたこともあり、今般、全持分を長安汽車に
譲渡することとしました」

　スズキがこの中国合弁生産解消の発表で、
あえて鈴木修会長のコメントを出したのは、
周知のようにスズキのカリスマ経営者は健在であり、
スズキの将来に向けた外部交渉は鈴木修会長の
胸三寸にあることの表れである。

　中国は、今や米国を抜き、年間の新車販売が
3000万台になろうとする世界最大の市場に
のし上がり、中国での販売拡大と収益力をいかに
高めるかが世界の主要自動車メーカーの重要な
戦略となっている。
ＶＷをはじめとするドイツ勢にＧＭ、フォードなどの
米国勢も中国市場を重視している。

　日本勢も中国を重視している。
かつては「北米一本足打法」といわれたホンダも、
現在では米国から中国にシフトするかのように
生産・販売強化を進めている。
トヨタも高級車ブランドのレクサスを含め、
中国市場でのシェア拡大を図っている。
仏ルノーとの連合で日産も中国に力を入れており、
最大の収益源になっている。

　世界の大手自動車メーカーがこぞって中国重視
を打ち出す一方で、中国プロパーメーカーも育って
きており、現地での販売競争は激化の一途をたどって
いる。
先述したように、エンドユーザー向けの市場構造も
小型車から中型・大型車が需要主体になっており、
セダンやＳＵＶも大型化している。

　要するに、大型車主体で競争の激しい中国は、
スズキなど中堅メーカーにとっては難しい市場と
なっているのだ。
特に2015年から2017年は中国政府による排気量1.6Ｌ
以下の乗用車を対象とする自動車取得税の減税措置
があったが、その後廃止されたことで、需要トレンドは
さらに大型化した。

　さらに中国は国策として自動車産業を中心に世界
の製造業リーダーの座を狙っており、「ＮＥＶ規制」や、
「中国製造2025」などで中国プロパー企業の育成に
力を入れてきている。
特に、冒頭でも触れた当面の「ＮＥＶ規制」への対応
では、中堅メーカーが厳しい状況に追い込まれるのは
必至だ。

　中国の「ＮＥＶ規制」とは、中国で年間3万台以上を
生産・輸入する完成車メーカーを対象としており、
中国での内燃機関車の生産や輸入に応じて、
ＮＥＶの生産実績で付与される「クレジット」を獲得
しなければならないというものだ。

　2019年から導入され、2019年に10％、2020年には
12％と順次、引き上げられる。
未達成の場合は、他社からクレジットを購入しなけれ
ばならないのだ。

　そのＮＥＶ対象は、電気自動車（ＥＶ）とプラグイン
ハイブリッド車（ＰＨＶ）と燃料電池車（ＦＣＶ）で、
日本勢が得意とするハイブリッド車（ＨＶ）は含まれて
いない。

　つまり、中国ＮＥＶ規制がスタートする来年2019年
から、中国現地生産でＰＨＶ、ＥＶ、ＦＣＶの電動車を
何らかの形で順次製造していくことが、中国市場で
生き抜く手段ということになる。

　こうした中国の市場動向と中国政府の国策、
直近のスズキ車減退に鑑みて、スズキが合弁生産
の解消を判断したのも当然の成り行きであったの
だろう。
トヨタとの連携も、新たな中国展開を見据えてのこと
とも推察される。

■鈴木修会長の存在感と影響力

　一方で、スズキはかつて北米で、ＧＭとの資本提携
関係に基づきカナダでのＧＭとの合弁生産会社ＣＡＭＩ
でスズキ車を現地生産し、米国市場に供給していた。
「サムライ（日本名ジムニー）」は米国でも人気を集め
たが、ＧＭとの資本提携解消（2008年）に続きカナダ
での合弁生産も解消。
2012年には米国四輪車事業から全面撤退している
（二輪車と船外機事業は継続）。

　最近のトランプ政権の北米自由貿易協定（NAFTA）
見直し交渉や輸入車・部品の高関税化への動きで、
日本車各社が北米戦略の見直しを迫られている。
また、米国市場でインセンティブ（販売奨励金）の
高まりなど各社が収益面で厳しい状況を強いられる
中で、スズキは米国から撤退していたこともあり、
インドでの好調な収益力を背景に連結業績は順調に
推移している。

　米国と中国から撤退しても、スズキはインドでの
強力な生産・販売体制を軸にグローバル展開する
ことで、独自に生き抜くことが可能であると判断した
のであろう。

　齢（よわい）88歳となった鈴木修スズキ会長だが
「どこかでトップになる」との経営の執念は揺るぎない
ものがある。

　2年後に創業100周年を迎えるスズキにとって、
鈴木修会長のカリスマ経営からの脱皮、
鈴木俊宏体制への本格移行は大きな課題だが、
今回の中国撤退の決断を見ると、修会長が健在な
限り、その存在感と影響力はまだまだ大きい。

（佃モビリティ総研代表　佃 義夫）

【転載終了】

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　スズキの環境変化が日本の将来を予言して
いるのか？
自動車メーカーの転換期が来ているのでしょうね？

Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｊｏｕｒｎａｌ

【転載開始】

■「外部説によるコックピットの対話」（ＥＪ第４８４６号）

　１９８５年８月１２日、ＪＡＬ１２３便が羽田空港を
離陸したのは１８時１２分２０秒のことです。
それから１２分２２秒後の１８時２４分４２秒に
ＪＡＬ１２３便の機長は「スコーク７７」を宣言します。
その間に何があったのでしようか。

　これについて、角田四郎氏は、非常に意欲的で
有意義な試みを行っています。
それは、ボイスレコーダーの記録に加えて、傍証の
ある「推定」と傍証のない「想像」、さらに生存者の
「証言」を加えて、ＪＡＬ１２３便のコックピットと機内
および東京進入管制（羽田）と東京管制（所沢）の
やり取りを再現したのです。
とくに何も断っていないのは、ボイスレコーダーの
記録です。
対話者は、Ｃ「機長」、Ｏ「副操縦士」、Ｆ（副操縦士）、
Ｓ（スチュワーデス）を表しています。

　ＪＡＬ１２３便が、１８時１８分３３秒に東京管制から、
シーパーチ直行の許可をもらった後から、
「スコーク７７」までのやり取りを角田四郎氏の本から
転載します。

◎１８分３３秒：（東京管制）日航１２３便、現在位置
　からシパーチ（非義務位置通過点）に直行すること
　を許可する。
◎１８分３８秒：了解、現在位置から直行する。
　「推定」ベルトサイン、オフ。スチュワーデスは、
　子供客にサマーキャンペーンのぬいぐるみ人形を
　配り始める。小川哲夫氏は右通路より機外を撮影。
　高度１５００フィート。
◎２２分頃：「証言」川上慶子さん、咲子ちゃん、
　スチュワーデスから人形をもらう。落合由美さん
　雑誌を読む。「推定」高度２００００フィートに達す。
◎２３分頃：「想像」（Ｏ）機長！前方右４５度に不明機
　発見。
　（Ｃ）どこだ！なんだあれ！調べて、早く。（Ｏ）はい。
◎２３分頃：（Ｃ）距離は？近いの、小さいの。
　（Ｏ）小さいですね。何でしょうあれ！（Ｆ）わかりま
　せん。
◎２３分頃：（Ｆ）あー！こっちに近づいてきますよ。
　（Ｃ）ベルト・オン！（Ｆ）はい。（Ｃ）なんだ、あいつ！
　調べて。レーダー？
◎２３分××秒：ピン・ポーン（音）。（Ｓ）ただいまベルト
　サインがつきました。もう一度ベルトをして下さいませ。
　（客）すみません、トイレに急いで行きたいですが、
　ダメですか。（Ｓ）ちょっとお待ちください。
◎２４分１０秒：「想像」（Ｆ）はい、なんですか。（Ｓ）お客
　様でトイレに行き・・・・。（Ｆ）レーダーには映りません。
　（Ｃ）なんなの、調べて、よく見て！（Ｏ）はい。
◎２４分１２秒：（Ｓ）・・たいとおっしゃる方がいらっしゃる
　んですが、よろしいでしょうか。
◎２４分１５秒：（Ｏ）気をつけて。（Ｆ）じゃ気をつけて
　お願いします。（Ｏ）手早く。（Ｆ）気をつけてください。
　（Ｓ）はい、ありがとうございます。
　「想像」操縦室全員、緊張して前方を凝視。
　正体不明の小型飛行物体は、右１０度に接近中、
　高度約２３０００フィートと日航機とほぼ同じ。
　進行方向、西南西。速度不明。ぐんぐん近くなる。
◎２４分３４秒：ドーン、ビー・ビー・ビー。
◎２４分３８秒：「想像」（Ｆ）だめ！やられた。
◎２４分３９秒：「想像」（Ｃ）なんかわかったの？なんか、
　あたったぞ？
◎２４分４２秒：（Ｃ）スコーク７７
　　　　　──角田四郎著『疑惑／ＪＡＬ１２３便墜落事故
　　　／このままでは５２０柱は瞑れない』／早稲田出版

　ひとつのポイントは、羽田空港離陸後、どこでベルト
サインがオフになったかです。
通常離陸後８分～１０分で消えるのが正常です。
ボイスレコーダー（筆記録）上では確認できないのです。

　角田氏がベルトサインオフを１８分３８秒頃と推定した
のは、生存者の川上慶子さん（当時１２歳）の証言で、
スチュワーデスから、ぬいぐるみをもらったのが、
そのぐらいの時間だったからです。
当然のことですが、スチュワーデスがサービスをはじ
めるのは、ベルトサインがオフになってからです。

　このとき、川上慶子さんは、母親に妹のもらった人形
の方がいいといったところ、母親にたしなめられたと
いっています。
その約５分後の２３分になって、ベルト・オンになってい
ます。
コックピットでは、正体不明の飛翔体が１２３便に迫って
くるのを発見し、ベルト・オンのサインを出しています。
機長は、衝突の危険を察知して、事前にベルト・オンを
指示したのです。
もし、垂直尾翼破壊の原因が、急減圧による後部圧力
隔壁破壊であるとするならば、機長が事前にそれに
気がついて、ベルト・オンのサインは出せないはずです。
したがって、事故の原因は内部説ではなく、外部説に
ならざるを得ないのです。

　上記のやり取りは、いくつかの「想像」や「推定」部分
を含むとはいえ、矛盾なく、ぴったりと収まっており、
外部説──謎の飛翔体の衝突による垂直尾翼破壊説
を説得力を持って裏づけるものです。
ここに事故調が、生のボイスレコーダーを最後まで公開
せず、筆記録しか公開しなかった理由があります。
おそらく音声による生のボイスレコーダーを公開すると、
そこに誰でも外部説を裏づける決定的な証拠が収録
されているからでしょう。
だからこそ、ボイスレコーダーを筆記録にしたのです。

　筆記録であれば、都合の悪い部分は自由にカット
できますし、音の高さとか、衝撃さとか、声の調子など
から感じとることができる緊迫感などを誤魔化すことが
できるからです。
それに、おそらく事故の関係者ではない一般の人々は、
ボイスレコーダーがまだ公開されておらず、事故調の
作成した筆記録に過ぎないことを知らないと思います。
その生のボイスレコーダーは、現在日航が保管して
いるはずです。
なぜ、公開しないのでしょうか。
　　　　　　　　　──［日航機１２３便墜落の真相／０１６］

≪画像および関連情報≫
　●日航機事故から２９年・フジテレビ特番を見て
　　／２０１４
　──────────────────────
　単独機の事故としては世界最悪の５２０人が犠牲と
なった１９８５年８月のＪＡＬ１２３便便墜落事故から
２９年が経過した（２０１４年の記事）。月日の流れの
速さを改めて感じるが、私の脳裏に焼き付いたあの
むごたらしい酷暑の夏の記憶は今なお決して薄れる
ことはない。
「御巣鷹の尾根」は今なお私、そして安全問題研究会
の原点だ。

　ところで、今年の８月１２日は、いつもの年と少しばか
り違った。
フジテレビ系列の全国放送として、特別番組「８・１２、
日航機墜落３０回目の夏～生存者が今明かす“３２分
間の闘い”ボイスレコーダーの“新たな声”」が放送
されたからだ。（中略）

　だが、同時に私は、事故というより「事件」と呼ぶほう
が適切かもしれない「御巣鷹の真相」は、おそらくこの
番組でも明かされることはないだろうと思っていた。
なにより３０年近い歳月は短いようで長い。
当時を知る関係者も少なくなり、遺族ですら高齢化で
険しい御巣鷹の尾根への慰霊登山を断念する人が
毎年増え続ける現実がある。今頃になって新事
実が飛び出すくらいなら、とっくの昔に出ていて不思議
はないし、圧力隔壁崩壊説に疑問を抱く人なんて、
日本全国に今なお数万人単位で存在する。

　ミサイル撃墜説、自衛隊「無人標的機」衝突説を初め
として、この間、ありとあらゆる言説が流されてきた。
この事故のことを卒業論文のテーマにしようと考えた
学生が教授に相談したところ「君の命が危ない。悪い
ことは言わないからやめなさい」と言われた。
　　　　　https://bit.ly/2NP6obc

【転載終了】

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　当時、ミサイルでの撃墜説がネットで流れて
いた記憶がある人は多いでしょう。

　真っ先に自衛隊が現場に入ったのも疑惑の
要因でもあり、証拠隠滅を図ったという疑惑
さえありました。

　しかし、よくこんなボイスレコーダーの記録が
でてきましたよね。