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レガシィのエンジンオイル、クエーカーステート・アドバンスドデュラビリティ5W-30も2,000Kmを越えたのでエンジンオイル交換。
エンジンオイル交換にはマイルールがありまして、鉱物油は2,000Km、合成油は3,000Km。
その前にフィーリング悪化する銘柄はいくらでもあるけどね。

フィーリング悪化した時点ではエンジンオイルの性能は5%程度しか落ちていないらしいので、この程度で換える必要は無い。
けどホラ、いつだって気持ち良く乗りたいから。


写真1

今回はクエーカーステート・アルティメットデュラビリティ 5W-40(SP)。

中身はXHVI、つまり天然ガス起源のベースオイル。
このオイルに関しては性能に関わる表記がほとんどないから、どんな性能なのか分からない。
クエーカーステートをペール缶で使ってみて良い物と判断したから、フラッグシップ銘柄にしてみようと思ったのです。


写真2

ついでにエンジンオイルフィルタも交換。
EJ25はエキゾーストマニホールドに囲まれた挑戦的な場所にフィルタがある。


写真3

抜いたエンジンオイルはまだ透明度がある。
鉱物油なのにまだまだ持ちそう。



写真4

ただしオイルは随分減っている。
0.6Lくらいかな。
峠走行が多く、高負荷が多かったりエンジンブレーキが多いから減りやすいんだろうな。
ただMobil1の時はこんなに減らなかったので、Mobil1の方が高性能という事なのかな。

まあ取扱説明書に「オイルは減ります」と明記されているので、そう言う特性のエンジンなのでしょう。
減ったら足せばいいだけなんだけどね。


レガシィに最適なオイルは何だろうと探していますが、30番が良いのか40番が良いのかちょっと分かりにくい。
結局実燃費の変化もほとんど無視できるレベルなので、あとはフィーリングで選んで良いのかも。
そうなると上の回転でいいのか低回転でいいのかで選ぶ事になる。
レガシィはエンジンが大きいのでトルクが太いおかげで全然回らず、一般道ではほぼ2,000rpm以下で走っています。
CVTのおかげでほとんど1200rpm付近で走っていますし。
高速道路は100Kmで約1,700rpm、巡行の90Km/hでは1,500rpmしか回らない。
そうなると高回転より低回転を重視した方が良いのか。


オイル選びはいつだって悩ましいですね。
今回の選択が上手くいけばペール缶でも買おうかなー。

私は小さいクルマが好きなんです。
車は出来るだけ小さい方がイイ。
理想を言えば軽乗用車だけど、色々条件が付くと普通車になる。

そんな小型車ルーミーを手に入れて、一番の不満だったブレーキを交換したのでした。

ルーミーのノーマルブレーキって効かないんですよ。
ブレーキディスクの上を無限にブレーキパッドが滑る感覚。
止まらない！という恐怖体験をブレーキの度にする訳です。
効かないだけでなくコントロール性も非常に悪く、踏んでも効かず、踏み込んでいくと突然カックンと効く。


いつでもどこでもブレーキが怖く、楽しむどころではない。
という事でブレーキパッドを交換したのは先週の事。
写真1

銘柄はDIXCELのMType。
ダスト低減タイプ。
適正温度は0度から500度までと、一般的なスポーツタイプのブレーキパッドになる。
ショップでもこのブレーキパッドが評判良いのでイチオシなんだとか。


交換した結果は満足のいくものです。
まずブレーキが効く。
純正比で制動力50%アップってところかな。
普通に減速してくれるので、恐怖感が消えた。

次に大きいのがコントロールできるようになった事。
ブレーキが効き始めてから踏み込みの力でコントロールするイメージで、とても扱いやすい。
今までできなかった荷重コントロールもできるようになって、旋回挙動も安定するように。
コントロール性は非常に大事。


当初の問題であったブレーキは解決。
またしばらく乗ってみて様子見してみましょう。

何だかiPhoneから写真をアップロードできなくなりました。
写真のファイル拡張子変わったからこのせいかな。


ちょっと前まで気温30度が普通で、暑い暑いと言っていたのにもう峠の気温は一桁。
山の気象は急変し、いつ雪が降るか分からないのでレガシィのタイヤをスタッドレスタイヤへ交換します。

まずはレガシィの整備。
写真1

山の気候は急変しますし、タイヤ交換したくてもいったん自宅に帰らなければいけません。
突然の大雪でも降ったら行動不能になりますので、早めの対策。

タイヤ銘柄は去年から引き続きダヴァンティ・ウィントゥーラプラス 215/45R17 91V XL。
FRのGR86で新潟の豪雪を無事乗り切った銘柄なので信頼性抜群。
過信はいけないけど、ヘビーボディで四輪駆動のレガシィが乗り越えられない気がしない。

高速走行時にふらつくのが嫌なので速度規格はV(240Km/h)。

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写真2

お次はルーミー。
いくら何でもブレーキが効かなさすぎるので、純正プラスアルファのDIXCEL Mtypeを選択。
まずは一つアップグレードして様子見。

まだ慣らし段階だけど、明らかに制動力が上がっていてコントロール性が非常に良くなっている。
踏む力でコントロールする感じかな。
これでマトモに効くようになればいいけれど。


なお、これでダメな場合はブレーキ強化レベル2。
ブレーキディスクをスリットディスクローターに換えます。
ディクセルによれば公称20%の制動力アップ。

それでもダメな場合はブレーキ強化レベル3。
ブレーキパッドをカーボンメタルタイプに換えます。
ほとんどサーキット用のブレーキパッドなので、普通のブレーキパッドとは言いがたい。

それでだめなら…もう普通の強化では無理です。
普通ではない強化、ブレーキキャリパーの交換とブレーキディスクローターの大径化になりますね。
そこまで必要ないと思いたいですが…。
リヤブレーキまで改造すると構造変更など面倒ごとが山盛りなので、できれば触りたくない。


写真3

このブレーキパッド、適合が非常に幅広く…。
デミオスポルト、スイフト(スポーツではない）、パッソ、ルーミーと色々適合します。
自動車メーカーがブレーキメーカーに「この性能のブレーキ作って」と注文したら、同じ色々なクルマに適合したって感じですかね。
ここから調査して、強化型ブレーキがあれば採用するという感じでしょうか。

噂ではコペンのブレーキ流用ができるらしい。
という事はコペン用社外キャリパー使えば、15インチブレーキとか使えるのかな。

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最後はカローラのエンジンオイルとエンジンオイルフィルタを交換。
銘柄はトムスモーターオイルプレミアム 5W-30(SP)。
オイルフィルタはディーラーお任せで。
ディーラーにカローラの車検見積もり作成を頼むために依頼したようなもの。

3月でカローラは車検なのです。