beat-fuckerのブログ一覧

最近いろんな意味でハマってるAWのEgマウント。



この前倉庫の解体で部品片付けたさいに何個か発見したんだが、今車に付いてる以外の手持ちはコレ。



5速ならNAもS/Cも共通部品のリアマウントは、今車に付いてるノーマル(改)強化品と、ノーマルブチ切れ品と、カチカチジュラコン品の3つ。

本当はカチカチジュラコン使いたいが、他のマウントの負担になってる可能性があって最近ガコガコ言うので一旦ノーマル強化品に戻してみた。
今度のサーキットでテストする。

で、このマウント5速車なら全部同じと思ってたんだけど、、





センターのカラーの先端部分の形状が違うな…。
ギザ付きとギザ無しと。
気にした事無かったけど、互換性あっても品番違うのはこの辺りの仕様違いなんかね？
どれがどの年式かは不明だけど。
それか、この頂き物のジュラコンブッシュに付属してたセンターカラーが純正マウントから外したモノじゃないとかかな…？

詳しい人教えてw


(追記：前期のEgマウントはギザ付き…らしい)



で、左右マウントはひと組みあるんだけど、残念ながらコレS/C用で俺にとってはゴミ。
誰かS/C乗りの方でNA用マウント余ってたらコレと交換しませんかw?割とマジでw


で、、



一つ謎のブツが…



左がS/C用の右マウント、左が謎マウント。

S/C用マウントは上から見るとEg側がフロント方向へオフセットされてるんで判別出来る。
まぁマウントそのものの形状が違うから一目で分かるけど。

で、謎マウント、前後方向のオフセットは無くNA用な感じがする、、。



横から。
右のS/Cマウントはブッシュセンターが偏芯しててEgマウント高さを上げてある。
Eg側マウントとの接合面もNAより高い位置にある。
なのでS/CはNAよりEg搭載位置が高い。そして前後方向も前寄りにマウントされる。
これは後でS/Cモデルをラインナップした為に、補記類を逃がす為に辻褄合わせした為だと思ってる。

で、もともとNAとして設計されたシャシーなんで、NA用のマウントはブッシュの穴も至極普通にセンターだし、前後方向もオフセット無しで真っ直ぐ。
Eg側マウントとの接合面もS/C用マウントのように持ち上げられた形状じゃない。

で、左の謎マウントはNA用のマウントっぽいんだけど…



このEg側マウントと結合する3箇所のボルトナット部分の形状が俺の知らないタイプなんよ…。
上から見たスタッドやボルト穴の位置関係はNA用と一緒っぽいんだけど、スタッドボルト部のマウント自体の肉厚が厚くなってて、特に違うのが上からボルトが刺さる穴の辺り、、



これ今実際に使ってる見慣れたNA用右マウントなんだけど、上からの画像で分かりにくいかもだけどボルト穴部は上に立ち上がってて、下に隙間があるんよ。



謎マウントは逆に結合部はツライチで、上からのボルトが刺さる部分も低い、、。


ちなみにパーツリストや整備書のイラストでは、俺が実際に使ってるマウントと同じ形状になってる。


で、



前後に付いてるラバーも違って、謎マウントのヤツはラバーの固さも厚みもあるし、画像のように糸入りのゴツイ造りになってる。

いやマジでなんなんこのマウント？？？？

AWのNA用で間違いないとは思うんだが…。

パーツ検索すると、5速NA用マウントでも品番3つ出て来るから、最終型の対策品とかなんかな…？


今年のMR2ミーティングでNA車しらみつぶしに調べて同じマウントの車居ないかリサーチしてみようと思います。

まさかAT用とか？
とにかく入手経路すら定かじゃないんで…どこから手に入れたヤツかな～？

このマウントの事知ってる人居ればコメントなりで情報下さいww






で、

ここまでは前置きでですね(長いわww)本題はコレ。






5速用フロントマウント。
この前まで実際使ってて外したなんちゃってシリコン注入ノーマルマウント。



今は硬度90ノーマル(改)強化品入れてるけど、たった2回のサーキット走行でグラグラになりますた。
縦方向はカチカチなんだけど、よじれる方にはグラグラ。
これは形状的に仕方無いんだけど。


リアマウントをジュラコンでほぼリジット化しちゃうと、バランスが崩れてこいつに負担がかかる。
この前まで左右マウントも右だけ強化マウント使ってたってのもある。
さらにデフ位置が左に寄ってるせいで、タイヤ→ドラシャに駆動トルクが掛かったり抜けたりした時に斜めにEg/MTに力がかかって結果ガコガコ言うようになったんでは無いかと予想してる。

これねぇ、単にEgの回転上げ下げした時には揺れは全く問題無いんよ。
ガコガコ言うのは低速で走ってる際のトルク変動が大きい時に起こる。
恐らくだけど、仮にデフ位置が前後マウントを結んだ線上にあったらここまで揺れないと思うわ。

まぁとにかく問題なのはフロントマウントブッシュの剛性の無さなのは間違いない。

リアをジュラコンでカチカチにするなら、フロントもカチカチにしなきゃダメ。
特に縦方向より捻れる方向の剛性ね。

で、今は取り敢えず検証必要って事でテストがてらリアマウントを純正強化品に戻したんだが、やはりカチカチにするに越した事は無いし、リアのジュラコンマウント使いたいんで、フロントマウント用にある部品を発注しますた。


発注しといた部品が発送されたようなんで、前もって準備しとく。



フロントマウントのブッシュを抜く。
見た目はこんなだけど、ノーマルゴムブッシュの間に固めのゴム挟んでシリコンで固めただけのヤツ。
全く強化になってません。

んで、ブッシュ自体の外径は77～78パイくらい。

ん～、でかいな…。



まぁ普通にブッシュ抜き作業するならプレスで抜くんだが、そんなデカいリプレーサー持ってない。
試しに手持ちで最大のリプレーサーで押してみた。
ハブベアリング圧入用に持ってる74パイリプレーサー。


で…



やっぱりハマって抜けなくなりましたwwwwwww


しかも…



反対からゴミベアリングで押して、こっちも抜けなくなるというwwwwww



裏から貫通で叩いて外したがw


サイズの合ってないリプレーサーでプレスするのは止めましょうwww！
余計な作業が増えるだけwww！


ん～、プレスは使えんな。
スマートじゃないけど別の方法で抜くしかねぇか…。


て事で、



まずはブッシュの邪魔な部分をカットする。
幸いノーマルのフロントブッシュは「これ無くても良いんじゃね？」と思えるくらい硬度軟らかいゴムなんでカッターで簡単にカット可能。


で、



ハンドソーでぎこぎこ…


コンターマシンが家に一台欲しくなる瞬間！


まぁ切り過ぎると問題なんでハンドでちびちび切るのも悪くは無いけど。
薄いから数分で切れるし。



ブッシュ外側の金属部分だけ切れ目入ったの分かる？
Egマウント本体まで切ったらダメよ。



貫通当てて、、、



ド突き一ッ発！！

よし、これで抜けたも同然！



ハンマーでもう一ッ発！！



取れた♪

この方法ならプレス無くても簡単にデカいブッシュ抜けますw



切り込み入れた部分のマウント本体側。
全然問題なし♪




準備完了～。

これで部品が到着するのを待つだけや。

まぁ週末のサーキットには間に合わないけどね～。

しばらく交換してないプラグ、新品来たんで交換する。
今までと同じNGKのIRITOP7。
ずっとこれ使ってる。
8番～の方がチューニングEgぽくてカッコイイけど、圧縮12.5でサーキットでブン回しても特に問題無いしビンビン回るんでw



プラグ外す際にはテッテ的にプラグホール付近のゴミをエアブロー！
これやっとかないとプラグ外したさいにシリンダーにゴミ屑入る可能性あるから。
まぁ「カバー付けとけよ」と突っ込まれると返す言葉も無いがww
無い方がカッコイイっしょw？



特に固着も無く。





全開で回してすぐ外した訳じゃないからアテにはならんが、焼けは特に問題無いかな？
ちょっと濃いめっぽいくらい。
左から1番～だけど3番黒いのがちょっと気になるかな。



ギャップは全部0.85～0.9で新品とそんな変わらんな。



新品プラグ取り付け。
新品だとGK潰れてないから指示どうり当たってから1/2～2/3回転で。
圧縮高いけどこれで抜けた事は無い。





Egかけて確認。
うん、ブリッピングしただけじゃ特に違い分からんなw
もともとビンビンだしw

ただ、これで最近バラついて乗りにくい街乗りや高速巡航の3000回転以下の領域乗り易くなればと。
フリーダムのマップも最近いじってないし、プラグくらいしか原因思い付かんのよね～…。
これでダメならマップ変更したいけど、そうすると怪しいA/F計のO2センサー先に交換せにゃならんな～。

サーキット全開は全く問題無いんだけどねぇ。
ま、プラグはまめに交換するに越した事はないし。



俺の戦闘機、これだけクチャクチャにしていながら、点火系はコードとプラグくらいしか変わって無いんで、そろそろ手を入れてみたいんだが。
最終的にはDI化も妄想してるけど、デスビ仕様のままMSD入れるのも最近ちょっと興味ある。
バッチバチにしてみたいw



さて、これでひとまず週末のサーキットの準備は完了！




クイックジャッキ抜いて、、、



クイックに着陸♪


あとは週末の天気やな～。
今のトコ日曜だけは晴れっぽいな。

今日は天気良かったんでAW作業再開！



新調したカバー、厚手でしっかりしてるのは良いんだが外した時に嵩張って結構邪魔、、。
どこか収納する場所作らないと、、。


て事で大径ウォーポンプーリー作業の続き。



近所の部品屋でベルト買ってきた。



5PK830が欲しかったが、生憎在庫無かったんで5mm短い825。
これくらいなら許容範囲内。



問題なく張れますた。



Eg回してチェック。

ウォーポン回転数低くなったけど、エア抜き配管の気泡の流れ見る感じアイドルでもLLCの流れは問題無いっぽいな。

これでウォーポン回すロス少し減ったんで、Egのレスポンス良くなるハズ。
あとはエア噛みの原因がポンプのキャビテーションならこれで症状良くなるハズ。
まぁそんな簡単じゃないだろうけど、試してみる価値はあるかな？
来週末のサーキットでどうなるかテストする。


ただ、いい事ばっかじゃなくてデメリットもありましてね、、、



点火時期調整用の指針がほとんど見えない。
どこにあるか分かる？


ここ。
ちょっとだけ先っちょ出してる。
もうちょっと長かったらな～…。


あとね、もともとクランクプーリー小径使ってるせいで、点火時期調整は一癖あった。


プーリーと指針が離れてるせいで、目の位置でかなりズレが出る。


なので、



自分の中で基準を決めてあった。
画像のようにEgマウントとウォーポンプーリーの間のセンターに針が見える位置から見るようにして、、



その位置のクランクプーリーTDCとBTDC10度に目盛りを刻んである。

ウォーポン径が大きくなっちゃったから針が見にくくなったうえに、基準にしてた針を見る位置も分からなくなっちゃったわorz


ま、近々プラグ外す予定あるんで、その時にダイアルゲージで一回TDC出して、針とプーリー目盛りが合う位置で今後見下ろす際に基準にするモノを決める事にするわ。

本当はプーリー径に合う指針を別で付けたいが、なかなか良いアイデアが思いつかん。
プーリーまた作るなら、ベルト部径は小径ままで上画像の目盛り刻んでる部分の外周径をノーマル径で作るってのもアリかな？
SC用のブーストアップ大径クランクプーリーなんかは、逆にノーマル針に当たるからカットして、オイルパン側に新規の指針を付けるようになってるらしい。
針を新たに付けるならその方法が簡単なんだけど、点火時期調整するのに腹下潜らなきゃイカンし、タイミングライト照らしながらデスビ回せないんであんまりウマい方法じゃないよな。


話変わるけど、社外のアルミクランクプーリーって点火時期目盛り刻んでないの結構あるけど、付けてる人どうしてる？
俺みたいに計測して自分で刻んでる？



MSDのタイミングテープに合う径があれば使いたいんだけど、4AGの小径プーリーに使える径が無いんだよな～。
これ使えたら便利なのに。




ひとまずウォーポンプーリー大径化完了。
どれだけ効いてくれるかな？

皆さん地震被害ダイジョブでした～？
私は元気です。


朝に震度4の地震があったにも関わらず、、、



アフター5に平気でクイックジャッキで上げて潜るやつwwww


この前着陸したとこだけど、サーキットに向けて作業開始って事で、、、



手配しといた大径ウォーポンプーリーが来たんで交換する。

これでポンプ回転数落としてみる。
ポンプのキャビテーションがエア噛みの原因ならこれでマシになるハズ。



ちなみにコレ、20V4AG用として売られてるヤツだけど、横置き16Vとオフセット同じだから使える。
この前ブログでも書いたけど。



一応オフセットも計ったけど、やはりAWノーマル(横置き16V)とオフセット同じ♪



ノーマルプーリー径、ざっくり107パイくらい？



大径プーリーは130パイ。


周長約1.2倍。

今までの仕様だと、クランクプーリーが小径105mm使ってるからウォーポン回転数ほぼ1：1だったけど、ウォーポンプーリー大径化で1：1.2まで減速出来る。

逆にノーマルの組み合わせだとウォーポン増速してるんだねぇ…ふ～ん…。



で、サクッと組めるかな～？と淡い期待を抱いてたが、そうはうまく行かず。


ノーマルプーリーはギリギリそのまま外せるんだけど、、、



ウォーポンのフランジセンターの出っ張りと右フレームの隙間が狭くて、大径プーリーだと引っ掛かってポンプにプーリーが入らんオワタ。

ちなみにアルミ素地ままでアルマイトかかってないから取り付け時の傷防止に養生テープ貼ってます。


メンドクサイけど仕方ねぇ…



各部を切り離して、Egマウント3点外してEgフロント側を下げてスペースを確保する。
何か何日か前にも同じような事してた気がするんだが気のせいだな、うん。



入った♪



リアマウントとフレームの隙間こんくらい開くくらい下げないとスペース作れない。


画像じゃなかなか伝わりにくいかもだけど、結構下がってマス。
フィラーパイプの固定も外しといたら良かったな（汗
アッパーホースが引っ張られててヤバい（汗



ひとまずプーリー固定。
ベルトラインはオケだな♪



ちょっと心配してた点火時期用の指針とのクリアランスもオケ。



肉抜きしててカッチョ良いプーリーだけど…これEg上げたら全然見えなくなるのん(涙
フロント縦置き車だとデカいプーリー目立ってイイ感じなんだけどな～。





Egマウント切り離したついでで、一旦リアEgマウントをジュラコンからノーマル強化に戻してみる。
これで走ってみてゴンゴン言わないかテストする。
ま、それは別のネタで。



勿論今まで使ってたベルトは短くて使えない。
計ったら830mmくらいだから、明日部品屋で5PK830買ってくる。



ちなみに小径クランクプーリ/ノーマルウォーポンプーリー/ノーマルオルタプーリーの組み合わせで使ってたのがコレだけど、ちょっと短くてオルタいっぱいEg側へ動かしてもベルト外すのギリギリで面倒だった。
今回はオルタの移動ぶん考えて採寸しますた。



バラしたとこ全部組みなおしてひとまず大径ウォーポンプーリー取り付け完了♪
あとは新しいベルト買ってきて張るだけ。


予想はしてたけど、大きくなったプーリーに隠れて針が見えにくくなったんで、点火時期調整はやりにくくなっちゃったな～。

AWのウォーポン大径化に際して、改めて歴代4AG車のベルトラインについて調べたんだが、忘れる前にブログに書いて覚えとく。


まずウォーターポンププーリーのオフセット。



基本的には縦置き4AGでカップリングファン付いてるか、横置き4AGかの違い。
横置きなら16バルブも20バルブも同じ。

ただ、横置き4AGにも縦置き用のウォーターポンプはそのまま付く(もちろん逆も)から、開けて組み直してるEgの場合はどっちのウォーポンで組んだかによる。

つまりウォーターポンプによってプーリーフランジのオフセットが2種類って事。
プーリーでオフセットを調整するもよし、ポンプ本体でオフセットを調整するもよし。
プーリーとポンプをセットで使うならどっちでもベルトラインは合う。

ただし、横置き車の場合、縦置き用の突き出しの大きいウォーポン使うとボディーやフレームに干渉する恐れはある。
AWだと右フレームとギリギリか、ヘタしたら当たるから使わないが吉。



なので、横置き車にこの手のウォーポンスペーサー挟んで縦置き用のウォーポンプーリー流用するのはリスク高い。
社外品の大径プーリー入れるなら横置き用プーリー使いましょう。
縦置き用プーリーだと種類も選べるし\安いんだけどねぇ～。

オフセット量は測ってないから知らんww
そもそも2種類しか無い(ハズ)だしw



で、ついでにクランクプーリーの違いも書いとく。



これ、うちに転がってた16V用のクランクプーリー。
左2個が横置き用(多分AWのNAとS/C)で、右2個が縦置きのAE86用小径アルミと多分AE86ノーマル。

違うのは横置きと縦置きでフロント側(Wプーリー)ベルトラインが違う。
この為に補器類流用するならセットでじゃないと無理。
Eg側(シングルプーリー)ベルトラインは縦置きも横置きも同じだから、ファンベルトで駆動する補器(ウォーターポンプ/オルタネーター等)は搭載方式によるベルトラインのオフセット違いは無い。

ちなみにクランクプーリー径はS/C用とか種類あるけど、俺は詳しくないし知る必要も無いんで各々で調べろな。


んで、20Vだとどうなのか？

俺は16Vに強い拘りがあるから20V積む事は無いけど、流用知識として覚えとく。

違いはただ一つ。
16Vに対して20Vのタイミングベルト幅が広い事によるタイミングプーリー幅の違い。

4AGのクランクシャフトは、コンロッドジャーナル径が2種あるだけで、他の寸法は全て互換性あり。
4AGならどのブロックにどのクランクを組み合わせても問題ない。
それはクランク先端のプーリー部でも同じ。

では、タイミングプーリー幅の違いをどこで辻褄合わせしてるのか？
ベルトラインはどこが共通なのか？


図にしてみた。



これで一目瞭然。
20Vはタイミングプーリー幅が広い分、クランクプーリーの付け根が短くなってる。
これが20Vは専用のクランクプーリーになってる理由。

で、図で分かる通り、縦置きだろうが横置きだろうが16Vだろうが20Vだろうが、4AGのシングルプーリー側のベルトラインは全て同じって事。

こうやって図にすると分かり易いな。
こういう比較図、ネット上に見当たらないんで作ってみますたw

簡易図なんで細かい寸法は適当よ。

あと、俺が調べたぶんにはって事で補償はせんし、違うタイプのヤツもあるかもしれん。

流用する際は自己責任でよろすくww


間違ってたらコメントお願いしまつwww