NAVIアーカイブ（2006年1月２６日発売３月号）（８）新しいプレミアムをめざすならLexus IS250 AWD

NAVIアーカイブ（2006年1月２６日発売　３月号）

（８）新しいプレミアムをめざすなら……Lexus IS250 AWD

レクサスIS250 AWD
AWD名称：i-Four
タイプ：LSD付センターデフ式4WD［アクティブ型］
トランスファー：センターデフ（プラネタリーギア）
＋電子制御湿式多板クラッチ


　LSDとして電子制御湿式多板クラッチを用いたセンターデフ式の4WD。トルク配分を不等分とするためにセンターデフにはプラネタリーギアを採用。これにより、通常時は前30:後70の後ろ寄りの設定としてFRのような性格を与えた。運転状況や路面の状態に合わせて多板クラッチをコントロール、前後のトルク配分を最適化。VSC（ビークル・スタビリティ・コントロール）と協調して、たとえば、発進時には後輪の横滑りを防いだり（発進時制御）、ステアリングを切ったままでも安定して発進できるよう（発進時スリップ制御）にする。アクティブ型ではあるが、スポーティな性格を与えるためではなく、あくまで安定性指向というのがトヨタ（レクサス）らしいところ。

◇まだ産声を上げたばかりのブランド
　ＩＳ２５０ＡＷＤはいったい何を目指して開発されたのだろうか。レクサスの北国仕様に過ぎないのか、あるいはメルセデスやアウディのように、しっかりした思想があるのか。その真意はまだ不明だが、実際に乗ってみると、ステアリングフィールはとてもしっかりとしていて、時々刻々と変化する路面の様子がよくわかる。電動パワステでこの手応えを実現しているのには脱帽だ。寒さでかじかんだ手でＩＳのステアリングホイールを握ると、その触覚がとても暖かく感じる。「ありがとう」と言いたくなった。
　ステアリングホイールにヒーターを採用したメーカーがあったが、表皮の工夫で暖かさを感じることができた。
　ＩＳで不思議なことは、前後のタイヤの外径が異なること。太さを変えるケースはあっても、外径を変えたのはＩＳとポルシェ・カレラくらいだ。しかし前後にデフを持つＩＳ２５０ＡＷＤは前後同じサイズのタイヤに戻している。いったいどんな考えがあるのか、私には理解できない。前後のタイヤサイズを変える必然性があれば　ＡＷＤでも貫くべきだ。ポルシェのカレラ４は、前後のデフのギア比を変えることで、前後の外径差を補正している。ポルシェは後輪のトラクションを高め、摩耗を減らすという目的のため、９９７のタイヤサイズを変えた。思想は貫かれているが、レクサスには思想がない。
　
　ところで、新星レクサスについて少し触れおこう。「新星」と書くのは“（北米などで展開されてきた）古いレクサスをぶっ壊し、新しいプレミアムに生まれ変わる”とトヨタのレクサスチームが宣言しているからだ。とりあえず、ＬＳが登場してオールレクサスが揃うまで、その言葉を信じることにした。
　新星レクサスにはすべてのモデルにハイブリッドが存在するし、ＩＳやＧＳのように４ＷＤモデルも用意される。ＩＳとＧＳは従来からあるクラウンやマークＸのアーキテクチャーを使っているから、当然、湿式多板クラッチのＡＷＤが存在する。ところが、この原稿を書いているデトロイトで会ったＬＳのチーフエンジニアの吉田さんに「ＬＳには４ＷＤはあるのですか？」と聞くと言葉を詰まらせて「……ハイ」と答えた。
　私は吉田さんの言動の変化を見逃さなかった。ＬＳのハイブリッドとなるとエンジンとモーターの合計トルクは70kgmを超えるかもしれない。ＧＳハイブリッドのように単なるＦＲでは十分な駆動力が得られないと危惧できる。つまり、ＬＳのハイブリッドは４ＷＤになる可能性が高いのだ。箱根でアウディＡ８をテストしているトヨタの開発陣と思われる部隊と遭遇したこともある。
　レクサスは４ＷＤの世界も変えるポテンシャルを持っている。現にエスティマにはプロペラシャフトのないオンデマンド・モーター４ＷＤが存在する。日産も、マーチに発進時だけに有効なモーターアシスト４ＷＤ「マーチｅ・４ＷＤ」を実用化させている。電気モーター駆動と４ＷＤは、新しい世界を切り拓くかもしれない。

◇トヨタの４ＷＤのある問題
　それでは、ＩＳ２５０ＡＷＤを雪道で走らせてみよう。第一印象はサスペンションが硬いこと。ＡＷＤは車高も高めで、轍の走破性を考慮している。それは歓迎できるが、サスペンションをノーマルのＩＳ２５０よりも硬くしたのは理解できない。ランサー・エボリューションワゴンよりも硬いのだ。これではせっかくのＡＷＤでも、雪道でのロードホールディングに欠ける。ＦＲのＩＳも相当に硬いサスペンションを使っているが、ＩＳのライバルはランサーやインプレッサだったのだろうか。
　そのため、タイヤと路面の接地感は良くない。ミクロの世界では、雪道の路面は凹凸が多いのだ。硬いサスペンションでは常時タイヤが路面から跳ねあがり、雪道を走っている安心感に欠ける。ＡＴをスノーモードにすると、シフトダウンを嫌って高いギアで固定してくれるため、スロットルを踏みすぎても、挙動変化が少なくなるのはありがたい。
　ブレーキはどうだろうか。これはレジェンドの方がいい。ＡＢＳが遊びすぎてブレーキが怖い。さらに、ブレーキを踏んだ時のスタビリティもよくない。これらすべてサスペンションの接地性に原因があると思う。タイヤと路面の接地性が悪いのではないだろうか。　
昔、レンタカーでトヨタのマークⅡを北海道で借りたことがあった。店を出てすぐ先の交差点でスピンしそうになった。「４ＷＤって頼んだだろう！」と店員に文句を言った。店員いわく「これ、４ＷＤなんすけど……」。トヨタのＦＲ系の４ＷＤはＶＳＣがついていても、低速ではスピンするバグがあるのだ。リコールほどの問題ではないが、ＶＳＣがついた４ＷＤが交差点でスピンするとは、意外な弱点と言える。ＩＳやＧＳに搭載されるＡＷＤシステムの大きな欠点だ。
　この原因は電子制御センターデフとＶＳＣが制御上で協調できないからである。ＶＳＣはエンジンのスロットルコントロールやヨーモーメント制御でブレーキを介入させる。ところが、湿式多板式のデフは、タイヤが滑って初めて４ＷＤになるロジックだ。タイヤがスリップしてからセンターデフがトルクを伝達するまで、スロットルを絞るわけにいかないから……と、私はこう推測している。
　雪のジムカーナはどんなパフォーマンスだったかーー。可変できるのはＡＴモードだけだ。スノーモードではエンジンパワーが抑え気味となるから、走りやすい。よく曲がる４ＷＤだが、トラクション性能が不足しており、テールの流れが頻繁に起きる。そのたびにＶＳＣが介入するからコーナーの立ち上がりで失速しやすいのだ。
　
ＩＳの課題は、とにかくサスペンションの接地性を高めること。さらにＡＢＳやＡＷＤの制御も見直す時期にきているようだ。

＜タイム＞
ECT POWER １回目　48秒31
　　　　　 ２回目　43秒04
ECT SNOW 　　　　 44秒88