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新型フリードが発表されて、私のフリードが旧式になってしまいました。
まあ、それで今更初期型フリード乗りの私が何かする事もないのですが。

いや、あったぞ。
8年と約9万6千キロ使用のスパークプラグが絶賛無交換放置プレイ中だ。

フリードって高速道路の合流などでアクセル踏みこむとグイッ！と引っ張る加速をしてくれます。
でも最近はエンジン回っているけどパワー出ていない感じ。
高回転まで雑味なく回るのは相変わらずホンダエンジンの美点だけど、そこからパワーが出るのがホンダエンジン本来の姿のはず。


写真1

そこで今回はフリードのスパークプラグを交換です。
エンジンの点火を行う最も基本的なパーツの一つ。
でも最近の白金プラグは目で見て劣化が分かりませんね…。

交換したパーツは純正品に不満がないので純正部品です。
おそらく写真と同じNGKの白金プラグでしょう。


写真2

整備をしている間、未だ諦めの付かないS660になんとかして乗れないかと試行錯誤します。
しかし試行錯誤しても後頭部をぶつけるか、幌が頭の形に浮き上がります。
くそぉ、どうやっても乗れない…。
物理的に乗れずに諦めるクルマなんて初めてですよ。
今の時代、身長175cmなんて珍しくもないんだけどな…。

S660はコンパクトボディで、安くて、走りがしっかりしているという、私の欲しい車の理想像そのものなのに。

マイナーチェンジは早くても7年後から8年後でしょうし、そもそもこの代で終わると考えてもおかしくないカテゴリのクルマですからマイナーチェンジも期待できないでしょう。
つまり私は物理的にS660に乗れないままという事です。
うむむ…。


写真3

S660はともかく、長い間頑張ってくれたスパークプラグを交換したからにはフリードのエンジンがどれだけ戻ったか知りたいというのが人の性。
そうだ、今日は山形の加茂水族館に行こう。

という事で高速道路半分、一般道半分というコースで山形へ。

高速の加速で違いが分かると思っていましたが、一般道を普通に走るだけで全然違いました。
発進から力強いトルクが出ていて巡航速度に乗せるまでが大変に楽。
一般道はそんなに負担がないから、気が付きにくかっただけなんだな…。

高速道路への合流は、高回転になるとグイグイ引っ張るいつもの加速に戻っていました。
そうそう、これだよ。この加速。

高速巡航も今までより定速維持が楽になっています。
やっぱりスパークプラグ変えてよかったなァ。


写真4

スパークプラグ交換で戻るのはパワーだけではありません。
パワーダウンしていたということはエンジンの効率が落ちていたということ。
つまり燃費も落ちていたはず。


平均燃費計はこんな数字が出ていたので、カタログ燃費はギリギリ超過しているかな？と期待しながら給油すると…。
317.5Kmを走行して16.70Lの給油だから…19.01Km/L。
…何だコレ。

フリードの調子が良すぎるのか、実は元々これだけの性能を持っていたのか。

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フリードのモデルチェンジには結構期待していたのですが、大本命のターボエンジンが出てこないので乗り換える気にはなれません。
それに、フリードについても元々文句ありません。

ドライバビリティとしては直進安定性に優れ、ブレーキが効き、ハンドリングも良く、CVTのセッティングが優れているのでどこまで走っても疲れません。
ブン回しても綺麗に回りパワーとトルクがしっかり出ており、たまに謎の燃費を叩き出すエンジンは流石ホンダ。
なにより、自称コンパクトカーでさえ3ナンバーに巨大化している現代において新車で買える5ナンバー車は大変に運転しやすい。

また、車の性格を大きく変えるタイヤにPIRELLI CINTURATO P1を装着したのは大正解でした。
走りに優れたエコロジータイヤという選択はフリードの性格にぴったり。
これがドライバビリティ無視のタイヤだったら乗り換える気分になっていたかもしれません。
タイヤは大事です。


という事でドライビングカーとしても不満の殆どないフリード。
まだ元気な状態のフリードから乗り換える先のクルマは、最新型フリードと言えども分が悪いですね。
ターボがあれば随分乗り気だったのですけどね…。

という事で、フリードは本格的に不調になるまで付き合ってもらう事になりそうです。