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経済は安定、メシは旨い、魅力がないと小バカにされるが、住めば都の住み心地……なぜかバカにされ続ける名古屋の底力、真の姿に迫った。

◆名古屋駅再開発に名古屋観光の命運がかかっている！

今年、4月1日に鳴り物入りでオープンした「レゴランド・ジャパン」に対し、高額な入場料などを理由に批判が集まったのは記憶に新しい。昨年、名古屋市観光文化交流局が行った「名古屋で訪れたいところ」のアンケートでは、名古屋城の次が「特にない」というシビアな結果が出るなど、とかく観光に関しては厳しい現状だ。ジャーナリストの関口威人氏は、その原因を「製造業以外を軽視する土地柄」にあると指摘する。


「“ものづくり”に誇りを持つ半面、観光やデザイン分野などは肩身の狭い思いをするのが名古屋。企画やアイデアにお金が回らず、柔軟な発想をもつ人材も集まらないので、産業として成長しないのです」

　
観光が軽く見られてきたことは、その立地や交通案内にも見受けられるという。


「名古屋城やトヨタ関係の記念館ですら、車以外でのアクセスや交通案内、英語対応などは決して十分ではありませんでした。『わかる人にだけわかればいい』という気質があることは否めません」

　
戦国の三英傑ゆかりの地であったり、日本屈指の芸どころであったりと観光資源はあるものの、アピール下手が災いし、外国人観光客にも中部国際空港から京都や飛騨高山へ向かう“名古屋飛ばし”をされてしまう。


「名古屋城の木造天守閣復元も、賛否両論があってうまくいっているとは言えません。そうしたなかでカギを握るのは、名古屋駅再開発でしょう。東口のオフィス街とは対照的に、西口には戦後闇市からスタートした雑多な市街が残っており、いわば丸の内と歌舞伎町が表裏一体となった雰囲気があります。双方のよさを生かした再開発が成功すれば、観光の目玉として最大の武器になるでしょうね」

　
ポテンシャルを生かしきれれば、行きたくなる街ナンバーワンになる日も遠くないだろう。




最近、名古屋にはよく行く。信長さんゆかりの地を訪ねることが多い。名古屋に行くとでかい街だなと思う。産業はトヨタや三菱重工と言う日本を代表する企業がある。陶磁器も有名だそうだ。熱田神宮や津島神社など由緒ある神社もある。そして何よりも日本史上不世出の天才戦略家の信長さんを生み出した地ではないか。伊勢湾、三河湾、木曽川、長良川など自然にも恵まれている。でも確かにアピールが下手だなあ。信長さんの側室の生駒吉乃さんのお墓なども荒れ放題で放置されているし、三菱重工やトヨタの博物館なども特にアピールがない。陶磁器なども盛んに生産されていたらしいけどそんなものもあまり知られていない。蒲郡などもなかなかいいところだし、奥三河の温泉も悪くない。食い物もうまいんだろう。英傑と日本の近代産業発祥の名古屋とか言って売り出せばいいんじゃないだろうか。テーマはいろいろあるけど売り出し方がよくないよなあ。東京圏と大阪・京都圏に挟まれて印象が薄いが、結構見るところは多いと思うけどねえ。

安倍晋三首相は２２日、参院本会議での代表質問で、緊迫化する北朝鮮情勢を踏まえ、弾道ミサイル防衛（ＢＭＤ）に対応するイージス艦を現行の４隻から平成３２年度に倍増させる計画に関し「可能な限り前倒しする」と述べ、ミサイル防衛能力向上を急ぐ考えを示した。

　
敵基地攻撃能力の保有論に関しては「日米の役割分担の中で米国に依存しており、役割分担を変更するとは考えていない」と否定的な見解を示した。ただ、「安全保障環境が厳しくなる中、常に現実を踏まえてさまざまな検討を行う責任がある」と述べ、将来的な検討には含みを残した。

　
また、首相は賃上げ企業の法人税を軽減する「所得拡大促進税制」の拡充に前向きな考えを改めて表明した。賃上げや設備投資に消極的な企業に改善を求めるため「さまざまな政策を活用して経営判断を迫る」と語った。




イージス艦倍増と言っても近いうちに８隻体制になるだろうし、ＢＭＤもあたご級に付与され、８２００トン型には新造時からＢＭＤ能力が付与されているようなので２０２１年にはＢＭＤ能力を持ったイージス艦は８隻になる。しかし、こんごう級も２０２０年以降順次退役を迎えるだろうからその更新も必要になる。軍備とはかくも金がかかるものではある、・・(^。^)y-.。o○。

陸・海・空。自衛隊はその三つに分かれており、生まれも育ちも祖先も違っている。生まれ育ちと祖先が違えば、当然、性格も違ってくる。陸上自衛隊トップの陸上幕僚長を務めた冨澤暉氏の著書『軍事のリアル』によると、自衛隊には、陸・海・空それぞれの自衛隊の特徴を捉えた「四字熟語」があるそうだ。

内部では予算のぶんどり合戦
　
同書の指摘によると、陸上自衛隊の特徴は、「用意周到・頑迷固陋（または動脈硬化）」。

自衛隊の年間予算約5兆円のうち、人件・糧食費は約44％だが、陸自に限って言えば人件・糧食費が約67％を占める。定員数も海空の3・2倍程度なので、人件費も海空の約3倍になる。それゆえ、陸自の予算は海空よりも多くなるが、装備品の購入などに当てられる一般物件費は海空に比べて相対的に低くなる。だから、陸上自衛隊は、「オレたちが一番貧乏だ」と僻むことになる。

「用意周到・頑迷固陋」な陸上自衛隊に対し、海上自衛隊は「伝統墨守・唯我独尊（または頑迷固陋）」、航空自衛隊は「勇猛果敢・支離滅裂」となる。

確かに、今でも赤レンガの建物を擁する江田島に幹部候補生学校を置く海自にはそんなイメージがあるし、航空自衛隊トップの航空幕僚長を務めた田母神俊雄氏あたりの顔を思い浮かべると、空自の方も「なるほど……」と頷ける。

ちなみに、各自衛隊員たちは、こうした評をそれぞれに「なるほど」と聞いてはいるものの、後半の悪口に関しては「誤解じゃないか？」という反応が一般的だという。もちろん、陸海にも柔軟な人や支離滅裂な人はいるし、空にも慎重で動きの悪い人は結構いる。

自衛隊の予算と定員の総枠は財務省が決めるので、防衛省内部の陸・海・空自衛隊による予算ぶんどり合戦は熾烈である。これは帝国陸海軍時代は言うに及ばず、米軍をはじめとする世界の軍隊でも変わらない。

「高位高官・権限皆無」からの脱却
　
とはいえ、戦争に臨む組織が互いにいがみ合っていてはお話にならない。そのため、三つの自衛隊を束ねるための組織として、かつて「統合幕僚会議（及び同事務局）」という組織があった。ところが、この組織は、四字熟語で「高位高官・権限皆無」と言われるような状態だった。それほど、各自衛隊の現場が強かったわけである。

しかし、それではまずかろうということで、2006年に統合幕僚監部という組織が新設された。有事・平時を問わず、各自衛隊の運用に関する防衛大臣の指揮・命令はすべてこの統合幕僚監部を通じて行われることになり、情報保全隊、指揮通信システム隊、サイバー防衛隊などの小規模共同部隊を含む総勢500人の組織に変身した。大きな常設統合部隊は保有しないが、臨時に統合部隊を編制し大臣の指揮・命令を補佐できるようになった。

世界の軍隊では、軍の種類によって部隊を分けるよりも、それぞれの軍種をまとめた「統合部隊」を作る流れが強くなっている。だとすると、各自衛隊の特徴を捉えたこうした四字熟語も、今後は廃れていく方向にあるのかも知れない。




陸自と空自の人が、「海さんは一種独特だからなあ」とか言っていた。海上自衛隊は帝国海軍そのままだそうだ。陸自と空自はそれぞれお手本が米陸軍と空軍なの旧軍とはかなり趣が違うのだろう。それにしても組織内の部門による対立と言うのはどこにもあるだろう。戦前の陸海軍の対立は想像を絶するの域に達していたようだし、それぞれ環境も思考様式も運用も異なるのだから仕方がないだろう。現代の戦闘は立体戦になっていて各軍が単独で戦うということはありえないだろうが、こうした対立と言うのはなかなか解消はしないと思うが、・・。それにしても最新の機械を扱う空自が支離滅裂とはねえ、・・(^。^)y-.。o○。

安全面での質問目立つ
　
防衛省が山口県山陽小野田市埴生の海上自衛隊山陽受信所跡地に設置を計画している宇宙監視レーダーの住民説明会が21日、埴生公民館で開かれた。同省ではレーダーの概要や導入経緯について説明した後、人体や市民生活への影響がないことを強調して理解と協力を求めた。出席したのは地域住民ら40人で、安全面での懸念についての質問が目立った。
　

レーダーは主に静止軌道上で運用されている人工衛星やその周辺を監視し、宇宙ごみ（スペースデブリ）との衝突などを事前に察知するもの。直径15～40メートルの複数のパラボラアンテナで構成し、2023年度の運用開始を目指している。説明会には同省中国四国防衛局（広島市）の宮川均企画部長らが訪れ、宇宙ごみの急増や対衛星兵器の開発で宇宙空間の安定的利用が重大な危機にさらされていることを説明し、同跡地を設置場所とした理由、設置イメージなどを示した。
　

安全面ではレーダーは上空に向けて電波を発射するため、人体への影響がないことを強調。テレビの受信や他の無線局への影響も含め、設計や運用には自衛隊法と電波法、総務省が示す電波防護指針を順守し、複合的な対策を行うとした。住民からは、目に見えないレーダーに対する不安など安全面を懸念する質問が相次ぎ、設置場所のすぐ近くに住む男性からは生活への影響を心配する悲痛な声も聞かれた。環境への影響、軍事目的への転用、他国からの標的などを危惧する声もあった。
　

宮川部長は生活への影響の配慮を何度も説明し、「監視のみを目的としたレーダー。強力な電磁波や電波を出すわけではなく、弾道ミサイルを監視するものでもないため、他国からの攻撃対象にはなり得ない」と軍事面での危険性も否定した。同省では理解と強力が得られるよう、工事内容などを含めて今後も必要に応じて説明していくという。



レーダーが照射する電波は直接体に浴びなければ問題はないだろう。そんなことを言ったらイージス艦乗組員やレーダーサイトの勤務員はどうなるんだ。今時電磁波など巷に満ち溢れている。健康被害は問題ないだろうけど自衛隊が管理運用するレーダーが単に宇宙デブリの監視などするはずがない。通信・監視などの衛星を守るためにそれらの衛星に対する攻撃を監視するために設置するのだから一朝ことあれば当然先制攻撃の対象になるだろう。レーダーサイトなど重要軍事施設だからねえ、・・(^。^)y-.。o○。

馬力だけじゃ分からない加速性能の指標 パワーウェイトレシオとは何か？

クルマの加速力の差は、エンジンの最高出力や最大トルクの大きさ、それを発生するエンジン回転数、そしてトランスミッションのギアレシオや駆動方式などにも左右され、ハッキリとした加速性能を数字で示すことはできない。そこで、そのクルマのおおまかな加速力の目安となるのが「パワーウェイトレシオ」という数値だ。

最近はすっかり聞くことが減った「パワーウェイトレシオ」というワードだが、シルビアやスープラを代表するスポーツカーブームが起こった1990年代から2000年代初頭には良く聞いたワードで、その辺りに青春を謳歌したクルマ好きには懐かしいのではないだろうか。

「パワーウェイトレシオ」とは、1馬力（PS）当たりが負担する車重（kg）のこと。算出方法はとても簡単で、クルマの「車重」÷「最高出力」で算出することができ、その数字が小さいほど加速に有利ということになる。

上記でも触れたが、「パワーウェイトレシオ」は速さの目安でしかないが、おおよその加速力であればこれで測ることができる。

今回は歴代生産された国産車の中で、最も「パワーウェイトレシオ」に優れた車種を10台ランキングしてみた。（特別仕様車は除外）


1位｜やっぱりコイツ！ 500台限定の国産スーパーカー レクサス LFA
【パワーウェイトレシオ：2.64】

LFAは、レクサスのプレミアムスポーツシリーズである”Fシリーズ”の旗艦として君臨するスーパースポーツカーだ。

フロントミッドシップに搭載した、レブリミット9000rpmというV型10気筒自然吸気エンジンの”1LR-GUE”は最高出力は560PS、最大トルク480N.mを発生させ、トランスアクスルの6ATにより後輪を駆動するFRレイアウトが取られている。

0-100km/h加速は3.7秒、最高速度は325km/hにも達し、最高速に関しては国産車トップとなる。ヤマハがチューニングを行ったLFAのエンジンサウンドは”天使の咆哮”と呼ばれ、国産車とは思えないほどの官能的でクリアな音を奏でることでも有名である。

世界でも一級の運動性能と官能性を突き詰めたLFA。その新車販売価格は3750万円にも達したが、世界限定500台という希少性もあり販売は抽選で行われ、購入することができなかった人もいたほど。

国内で新車を手に入れることはまず不可能となってしまったが、中古車市場であればちらほら販売されている個体を見つけることができる。ここまでの性能と贅を惜しみなく投入したクルマが今後開発される可能性は非常に少ないだろう。購入するなら、個体が残っている”いま”である。

2位｜日本の技術力を世界に知らしめた最強スポーツカー 日産 GT-R
【パワーウェイトレシオ：3.08】

日産 GT-Rは、初代スカイラインGT-R(C10型)から数えると、6世代目となる日産のスポーツカーである。

大ヒットとなったR32型スカイラインGT-Rから、R34型スカイラインGT-Rまで続いた名機”RB26DETT”エンジンを刷新し、R35 GT-Rからは新開発のV型6気筒ツインターボエンジン”VR38DETT”が搭載されている。

2017年モデルに搭載された”VR38DETT”の最高出力は570PS、最大トルクは480N.mとなり、世界でもトップクラスのエンジンパフォーマンスを発揮している。

3位｜国産初のハイブリッドスーパーカー ホンダ NSX
【パワーウェイトレシオ：3.09】

1990年に登場し、2006年まで生産されたホンダのミッドシップ・スポーツカーNSX。ホンダはこのNSXを10年ぶりに復活させ、最新のハイブリッドシステムを搭載した国産ハイブリッド・スーパーカーとして2017年2月に登場させた。

3.5リッターのV型6気筒エンジン”JNC”をミッドシップに搭載し、前輪は左右独立した2つのモーター、後輪にはエンジンをアシストをする1つのモーターが搭載された、SPORT HYBRID SH-AWDと名付けられた4輪駆動システムを採用。

エンジン単体の出力だけでも507PSにもなるが、ここに48PSを発生させるエンジンアシスト用モーターと、前輪左右の駆動を担当する37PSのモーターが2基搭載され、システム出力581PSという高出力を得ている。

4位｜自然吸気V8エンジンを搭載した希少な存在 レクサス RC F
【パワーウェイトレシオ：3.73】

レクサス RC Fは、2014年に登場したスポーツクーペのRCシリーズの頂点に立つモデルだ。V型8気筒の2UR-GSEエンジンは2007年に登場したIS-Fのエンジンを改良して搭載。圧縮比の変更、燃焼室の形状変更、排気系など全てが見直され、従来の423PSから54PSアップとなる477PSを実現している。

5位｜RC Fと同じV8 5リッターをセダンに搭載 レクサス GS F
【パワーウェイトレシオ：3.83】

GS Fは、RC Fの登場から約1年後の2015年11月に登場したスポーツセダンだ。”F”の名を冠したセダンとしては2台目となるモデルで、乗車定員が5人となるのも”F”シリーズでは初めて。スタンダードのGSよりもボディ剛性を高めるため、スポット溶接やレーザー溶接の個所を増やし、過酷なサーキット走行にも耐えるボディを実現した。

剛性が上がったボディに対応するため、サスペンションやブレーキにもGS F専用に開発されたものが装備されている。エンジンはRC Fと同じ2UR-GSEが搭載されているが、車重が重いために順位を落としている。大人5人が快適に移動できる、ハイパフォーマンス・スポーツセダンとしては国内で唯一の存在だ。

6位｜レクサス Fシリーズはこのクルマから始まった レクサス IS F
【パワーウェイトレシオ：3.99】

IS Fは、レクサスのトップスポーツモデル”F”シリーズとして初めて世に出たモデルだ。2代目ISのGSE2#型がベースで、ミドルサイズのセダンにV8 5リッターの心臓を詰め込んだ、ハイパフォーマンス・スポーツセダンとなる。

エンジンは、当時LS600hに使われていた2UR-FSEをIS F専用にチューニングした2UR-GSEを搭載。最高出力423PS、505N.mを発生し、0-100km/h加速は4.8秒、最高速300キロオーバー（日本仕様は180km/hでリミッター作動）のパフォーマンスを誇る。

7位｜レクサスが誇るグランドツーリングカー レクサス LC500
【パワーウェイトレシオ：4.06】

レクサス初のFセグメントクーペであるLC500は、V6 3.5リッターハイブリッドのLC500hとV8 5リッターのLC500に分けられる。このうち、V8 5リッターを積んだLC500は他の”F”シリーズと同じ2UR-GSEが搭載され、エンジンスペックも共通となっている。

スポーツカーというよりはグランドツーリングカーの位置づけなので、エクステリアやインテリアはラグジュアリーな仕上がりを見せている。

2トン近い車重のため低めの順位になっているが、国内のカーラインナップでは間違いなくトップクラスのパフォーマンスを持っている。

8位｜ホンダが誇るスポーツホットハッチ シビック タイプR
【パワーウェイトレシオ：4.34】

2017年9月に発売されたシビック タイプRは、輸出仕様も含めると5代目となるモデルだ。これまで発売されてきたシビック タイプRはあくまでもベースとなるシビックに改良を加えて販売されてきたが、今回のシビック タイプRでは開発段階からタイプRだけの開発シナリオがあったことも特徴。

エンジンは先代から引き継いだ2リッターVTECターボのK20Cをベースにしながらも、チューニングと改良が加えられ、最高出力は10psアップの320psとなる。

9位｜国産FRスポーツの代表格 日産 フェアレディZ
【パワーウェイトレシオ：4.46】

フェアレディZといえば、クルマ好きでなくとも一度は聞いたことがあるという人が多いだろう。フェアレディZの歴史は古く、初代が発売されたのは1969年のこと。現行のZ34型は初代から数えると6代目となるモデルで、2008年にフルモデルチェンジが行われたモデルだ。エンジンはスカイラインやフーガにも搭載されている、336PSを発生させるV型6気筒自然吸気のVQ37VHR型エンジンを搭載。

1500キロという比較的軽量な車体と伸びやかに回るエンジンフィールのおかげで、スポーツカーを意のままに操っている感覚が体感できる。

今では圧倒的に少なくなった、マニュアルトランスミッションが選択できるのも見逃せないポイントだが、もし次期モデルが発表されることがあるとすれば、全車AT化も十分に考えられるだろう。

10位｜WRC育ちのAWDスポーツセダン スバル WRX STI
【パワーウェイトレシオ：4.83】

WRX STIは、レヴォーグやWRX S4とシャシーを共通とするスポーツセダンである。

WRX STIには、スバル伝統の2リッター水平対向エンジンの「EJ20型」4気筒ターボが搭載される。最高出力308PS、最大トルクは自然吸気エンジンでは4リッター相当となる422N.mを発生する。

駆動方式はAWDのみ、トランスミッションも6MTのみという硬派な設定となる。（WRX S4のトランスミッションはCVT）フロントにヘリカルLSD、リアにはトルセンLSDを搭載し、VTD-AWDと呼ばれる電子制御装置で前後の駆動配分を可変させる。どのような路面でも強力なトラクションを発生し、力強い走りが可能だ。

ハイパワーな内燃機関を搭載したクルマを買えるのはあと少し？
世界的なエンジンのダウンサイジング化、EV化へのシフトの影響で従来のような多気筒エンジンを搭載した車は減少傾向にある。しかし、大排気量のエンジンだけが持つ溢れるようなトルクフィールや、多気筒エンジンが高回転で奏でるサウンドはダウンサイジングエンジンやEVでは感じることができないものである。

イギリスやフランスでは、2040年までに内燃機関を搭載した自動車の販売を禁止する方針が発表されて話題を呼んだ。日本も諸外国と同じような流れになるとは限らないが、少なからず影響は受けていくだろう。大量の空気とガソリンをシリンダーにばら撒き、一気に爆発させるハイパワーエンジン。このような車が当たり前のように乗れるのは、あと数十年だけになってしまうのかもしれない。




レクサスＬＦＡねえ。これも２００５年あたりのＦ１真っ盛りのころに登場したスーパーカーでどんな車になるのか注目していたが、リーマンショックでトヨタがＦ１から撤退、この車も存在意義を失いかけて計画中止などと言われた時期もあったが、世界５００台限定販売で生き残った。開発には相当な金をかけたんだろうし、まともに売ったら３７５０万なんて価格じゃあ済まなかっただろう。作れば作るほど赤字が膨らむ状態だったんじゃないだろうか。でも車自体はいい車だよね。初代ソアラの衝撃には及ばないが、・・(^。^)y-.。o○。

ＧＴーＲもねえ、時々見かけるが、ちょっと夢がないかも、・・(^。^)y-.。o○。

ＮＳＸも評判よかったねえ。当時の自動車評論家がこぞって買ったらしい。これを買わなきゃ評論家が廃るというところだろうか、・・(^。^)y-.。o○。

４位から７位はレクサスが並ぶ。ＩＳＦが出たときは本気で購入を考えた。ＲＣＦは結構すごいんだねえ。ＧＳＦはトヨタ博物館で見た。自分の車と違い過ぎて何がどうなっているのかよく分からなかった、・・(^。^)y-.。o○。

シビック TYPE Rは雑誌などでずいぶん評判だった。フェアレディは息の長いモデルで日産はそう数が出ないスポーツカーを大事に育てているところがえらい。スバルは４WDの水平対向ボクサーターボで以前の職場で仕事用に導入されていたのに乗ったけど１００キロを超えるとめちゃ速かった、・・(^。^)y-.。o○。

車の醍醐味はパワーなんて言う時代はもうとっくに終わっているようだけどやっぱり車は圧倒的な加速だなあ。パワーウエイトレシオでもっともよかったのはビスタVSで６．８キロ、これ以上の車には乗ったことがないけど、バイクはねえ、「ワープ」、・・だからねえ、・・(^。^)y-.。o○。