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日本でストリートリーガルなラディカルには

排出ガス検査
車高を上げて、それに合わせたサスジオメトリに変更
巻取り式3点シートベルト
ライト
方向指示器
スピードメーター
オドメーター
ハンドルロック
リバースギア
サイドブレーキ
GTウイング変更

などが必要になります。イギリス人にしてみれば面倒臭い作業だったでしょう。
それをなんとかやり遂げさせたSTO社長の情熱も大したものだと思います。

しかし日本導入時期が悪かった。2006年当時はヨーロッパは好景気に沸き、1ポンド250円に迫ろうかとしていた時期でした。今年は一時120円を割ることもあったので、実に倍の開きがあります。

その当時に値段を付けたわけで、1098万という値段も致し方なかったかもしれません。

それにしても車の作りとか車格からすれば到底ポルシェ911と同じ値段というのはあり得ないと思います。

その後円高となりましたが、すでに買った人への配慮とか円安に振れる可能性とかも考慮すると大きな値下げはもうできないという判断だったのでしょう。

そうこうしているうちに、排ガス基準が厳しくなりバイクエンジンではどう頑張ってもガス検が取れなくなったわけです。


現在ラディカルのサイトで14950ポンド(190万)でSR-4の中古車が出ています。シングルシーターで全くのサーキットオンリーですが、ハヤブサ1300エンジンを積んでいて多分私の車より速いでしょう。



これを日本に入れるには、通関と輸送費で多くても30万と言ったところでしょうか。

SR-4はこの程度の値段のカートの親玉みたいな扱いで、みんなが気軽に遊べる車になるべきだったと思っています。

Radical SR1 cupは来年からイギリスで始まる初心者向けレースシリーズです。

このイベントの特徴はなんといっても価格です。


37,500ポンド(480諭吉)という料金に含まれるのは



レーススペックのSR1　(480Kg、ウエットサンプで185psにデチューン)

レースライセンス取得

アルパインスターズのSR1専用レーシングスーツ

2日間のインストラクター付きトレーニング

Bedford Autodromeでのタイムアタックイベント

Brands Hatch, Snetterton, Cadwell Park, Oulton Park各サーキットで4回の週末に合計8回のレース

ダンロップのワンメークタイヤ

ラディカルのインストラクターによるメンテナンスやドライビングスキルに関する講習を2回



これだけの盛りだくさんの内容で500諭吉以下なんて信じられませんね。シビックレースでは車両すら買えません。それでいて車の速さと楽しさはPやFにも負けません。

いやー時間があれば日本からでも参加したい位です。航空機代いれても全然安い。

これにはイギリスでもかなり人気が出そうで、有名な元オリンピック選手も参加するらしいです。

日本でもやってくれないかなぁ～

ラディカルの衝突安全性についてどのような印象をおもちですが？

屋根もフロントウインドウもないむき出しのコックピットを見てぶつかったら即死みたいに思われている方もおられるかもしれません。

しかし実際はちょっと違います。

ラディカルのコックピットは強固なスペースフレームで囲まれています。



さらにフロントにはFIA認証のクラッシュボックス、サイドポンツーン内にもインパクトバー、リアにはウィングマウントのためのサポートフレームを設置。固いメインフレームと異なり周りに配置されているパーツは変形する事によって衝撃を吸収する構造になっています。



ラディカルはこの手のレーシングカーの中では衝突安全に相当な配慮がなされた車両であると思われます。

比較対象としてあげられるのがロータスです。

アルミバスタブフレームは強度と重量では良好ですが、こと衝突安全性となるとかなり疑問が残ります。バスタブとは言え、お湯を溜めても腰が浸かるくらいしか高さがありません。それより上はFRPのドアです。側面衝突を防御する機能は無いに等しいです。Aピラーも横転時に車体を支えられる強度はありません。

私はこの事実を知ってエキシージにはいち早くロールケージを入れました。もしこの事実を知らずにロータスでサーキットを走っている人がいらっしゃるなら今一度安全性について考慮することをお勧めします。

わかってるなら要らぬお節介ですが…

まあ、どんな安全装備をしても200Kでノーブレーキで衝突したら無事では居られないのは当たり前ですね。危険な遊びをしていることを自覚することが重要です。

レースには思わぬアクシデントが付き物です。それを乗り越えて良い結果を出すのも戦いの一つです。

ラディカルは、いかに簡単に調整、整備、修理が出来るかを主眼に設計されていると感じます。

最近はエンジンルームがメカでギッシリと埋め尽くされ、さらにカバーで覆われている車をよく見かけます。これではひとつのパーツに到達するのに他のパーツをたくさん外さなければなりません。

ラディカルはボディーカウルを外せばエンジンを含めたメカがすべてむき出しになります。車の下に潜る必要がありません。エンジン回りはスカスカでどこにでも手を突っ込めますし、スパナを動かすスペースも充分あります。カウルはものの1分もあれば一人で外せます。

サスアームもむき出しとなり、タイヤも外さずに地面に置いたまま車高やアライメントの調整ができます。

普通の車はまずジャッキアップしてタイヤを外し、車高調をを弄り、タイヤを付けて地面に降ろし車高を測るという手順が必要です。微妙に合わないのが気に入らない人はこの手順を何回もやることになります。アライメント調整もリフトに乗せて車の下に潜る必要があります。

また、すべてのサスアームに左右の区別が無いというのも特筆すべき点です。ダンパーの取り付け部分に工夫があり、ひっくり返して使えるようになっています。一つのアームをスペアしておけば左右どちらの破損にも対応できるのです。

バイクのエンジンでチェーンを介してリアアクスルを駆動するということは前後のスプロケットの歯数の比がファイナル減速比になります。つまりスプロケットを交換することで簡単に減速比を変えられます。リアスプロケは2分割になっており、ドライブシャフトを外さないでも交換できる設計になっています。

フロントスプロケは10分もあれば交換できます。私は富士ではフロントに16T、それ以外は15Tを使っています。注意としてはナットの緩み止めをキチンとしておかないと行けません。取れちゃったことがあるのはナイショですｗｗ

このようにちょっとしたアイデアが端々にみられるラディカルはDIY派を思わずニヤリとさせてくれる魅力的な車なのです。

ラディカルの速さを引き出す上で意外と大きな要素を占めるのがサスペンションの構造です。

レーシングカーは一般的にダブルウイッシュボーンを採用しています。

ダブルウイッシュボーンが最良の構造であることはF1に採用されていることから明らかです。

ちなみにポルシェはラゲッジスペース等を優先した実用車として出発したためダブルウイッシュボーンではありません。

しかしダブルウイッシュボーンには弱点があります。

それはレバー比という問題です。

例えばレバー比1.5の場合、タイヤが3cmバンプしてもバネは2cmしか縮まないということになります。

僅かな短縮で大きな車重を支えるためより硬いバネが必要になります。

問題はダンパーです。

少しの動きで硬いバネに対抗するダンピング効果を出さなければならないのです。

そのためダブルウイッシュボーンにはフリクションが小さく高性能なダンパーが求められ、当然非常に高価になります。

これはラディカルの安価なレーシングカーを開発するという思想と合いません。

そこで開発されたのがNik-linkという構造で、パテントを取得しています。


説明しにくいのですが、アッパーマウントをシーソーのような可動式にしてダンパーのストロークを稼いでいます。

要するにコストを掛けずに性能の低いダンパーでもちゃんと走れる車になっているのです。

標準ダンパーは1本141ポンド(1万8千円)です。袖ヶ浦を1分11秒で走れる車のダンパーとしては驚異的にショボイですね。

もちろんここに高性能のダンパーを採用すれば性能アップも見込めるのです。

ちょっとマニアックですかね？

続くか？