頑固一徹カズですのブログ一覧

NAVIアーカイブ（2006年1月２６日発売　３月号）
２）心を入れかえたか否か
Ford EXPLORER XLT

タイプ：オンデマンド4WD［アクティブ型］
トランスファー：電磁クラッチ



　フォードに搭載される“コントロールトラック”は、センターデフの代わりに電磁クラッチによりトルクを配分するオンデマンド型の4WDシステムだ。ドライバーは状況に合わせて“オート”“ハイ”“ロー”の3モードから4WDの振る舞いを選択することができるが、ほとんどの状況はオートでカバーできる。オートでは、通常時はすべてのトルクを後輪に伝達するが、スロットルペダルの踏み方や前後車軸の回転差などを1秒間に50回チェックし、必要に応じて前輪にもトルクを配分する。ハイとローは前後車軸を直結状態にして走破性を高めるモード。ローを選択すると副変速機によって2.48倍に減速される。

＠本文＠
◇横転が教えた教訓
　数年前に横転問題で話題になったフォード・エクスプローラーは、心を入れ替えて新開発されているのだろうか。雪道なので横転はまず心配ないが、開発コストが安い昔のトラックベースで作られていたエクスプローラーが最新型でどこまで進化したか、興味深い。
　ファイストーンとフォードが引き起こした横転問題は、タイヤとクルマの双方に問題があったようだが、その話題がクローズアップされていた98年のパリサロンで、フォードのＣＥＯであったジャック・ナッサー氏主宰の晩餐会に参加したことがあった。
　フォードジャパンの広報ウーマンに背中を押され、ナッサーＣＥＯに突撃インタビューを行った。「横転事故はクルマの技術的な問題が大きいと思うが、御社は技術的にどのような対策をするのか？」。彼はオーストラリア訛りの英語でまくし立てた。「ロールオーバーを防止できる画期的なアイデアを用意しています」と話していた。
　この時にナッサーＣＥＯが語った画期的なアイデアとは、メルセデスが考案したＥＳＰのことを指していた。もともと高速の安定性を高める装置として生まれたＥＳＰを横転防止に役立たせようとしているのであった。メルセデスの初代Ｍクラスも同様の考えを持って登場し、今後、背の高いＳＵＶには不可欠な技術になるだろうと思ったのを覚えている。
　エクスプローラーの横転問題以来、アメリカ政府は本腰を入れて事故再発防止に乗り出した。ＮＨＴＳＡ（全米ハイウェイ道路交通安全局）は、２０００年に乗用車やライトトラック（ＳＵＶ）に対し、横転のしやすさを示すスタビリティファクターを公開する意向を表明し、警鐘を鳴らした。スタビリティファクターは、正面から見たときのクルマの重心点とタイヤの接地点を結ぶ三角形の角度（タンジェント）で規定される。ＮＨＴＳＡでは01年モデルから指標を５段階に分け、１つ星から５つ星まででレイティングして公表している。１つ星ではクルマが横転事故を起こす可能性が40％以上、５つ星では10％以下と規定された。
　これで十分というわけにはいかない。実際の事故はもっとさまざまな要因が複雑に絡み合うからだ。15年くらい前から本誌ＤＳＴでは、こうしたテストを繰り返してきたが、車両の安定性は、単純な重心だけでは割り切れない。横転のしやすさは、実際には重心点だけではなく、サスペンションの幾何学的なロールセンター（ロールする中心）の高さや、タイヤの性能にも深く関係する。さらに、ユーザーが標準装着とは異なるタイヤを装着した場合、どこまでメーカーが保証するかという問題もつきまとう。アメリカでは、地方によってはリ・トレッド（再生タイヤ）が使われていたりするし、空気圧が適正でない状態で使用された事故も少なくない。
　とはいえ、政府がいち早く動いたおかげで、ユーザーの意識が高まり、メーカーの対応も迅速に行われた。かくして失敗から多くのことを学んだフォードは、同社の基幹車種であるエクスプローラーを一から見直し、徹底的に安全なＳＵＶの開発に力を注いだようだ。
◇先入観を捨てる時期
　先にボルボの北欧生まれらしいことを見せつけられたが、エクスプローラーが生まれたミシガンの冬も、大量の雪こそ降らないが、寒さは北海道級だ。この地で生まれたエクスプローラーはボルボと同じように雪に強いＳＵＶなのであろうか。興味を持ちつつエクスプローラーのステアリングを握った。
　まず、フロントウィンドウの大きさに対して、ワイパーで拭き取る面積が小さいことが気に入らない。走り出すと、ロードホールディングがすばらしい。路面との接地感がステアリングホイールから伝わってくるのだ。タイヤが地面に吸い付き、しっかり踏ん張っている感じがする。さらに、ボルボと同じようにブレーキはしっかりと利き、ＡＢＳのチューニングも悪くない。ロール・スタビリティ・コントロール付きアドバンストラックと呼ばれる安定装置には、ナッサー氏の公約通り、横転防止を可能とした電子制御も含まれている。タイヤが滑る前の領域での安心感も高い。
　サスペンションは適度にしなやかで気持ちよく走れる。快適性はボルボやメルセデスＭＬより上だ。ハンドリングはボルボ以上メルセデス以下。ちょうど２台の欧州車の中間だ。価格は２台の欧州車の半分ということを考えると、十分に納得できる。
　トラクション・コントロールをオフにすると、なんとオンよりも速く走れた。までるＢＭＷのハンドリングが乗り移ったような印象だ。フォーカスと同種のＤＮＡを感じた。ボルボはアンチスピンデバイスが必須だったが、エクスプローラーはボルボよりも基本性能が高かった。
　雪道でも高速でも安心感と快適性が備わり、価格もリーゾナブルなエクスプローラーは、今回のテストした９台の４ＷＤのなかで、最も賢い選択と言えるかもしれない。アメリカ車はヘボという先入観は捨てる時期にきているようだ。

<タイム>
ESP ON 44秒53
ESP OFF　42秒79
4WDモードHIGH　44秒32

参考サイト　SYE清水和夫主宰　

NAVIアーカイブ　（2006年1月２６日発売　３月号）

１）実用第一の姿勢に好感をもった　Mitsubishi OUTLANDER

タイプ：オンデマンド4WD［アクティブ型］
トランスファー：電子制御カップリング　

　今回のテスト車の中で、唯一2輪駆動モード（アウトランダーの場合は前輪駆動）が選択できるのがこのアウトランダー。しかし、4WDに切り替えても前後の車軸が直結の状態になるのではなく、一般的なフルタイム4WDと同じ振る舞いをするところが、かつてのパートタイム4WDとは違う。4WDは前輪駆動ベースのオンデマンド型で、後輪へは電子制御カップリングを介してトルクを伝える。“2WD”モードでは電子制御カップリングをフリーの状態にして後輪へのトルクをカット。“4WD”モードでは前後輪の回転差やスロットル開度に応じてカップリングをコントロールして、必要な大きさのトルクを後輪に伝達する。“LOCK”は前後の車軸を直結に近い状態にして走破性を高めるモードだ。

自画自賛からの離脱
三菱が起死回生を狙うこのＳＵＶは、次期型ランサーと共有するプラットフォームで開発された。横置きエンジンのＦＷＤベースのフルタイム４ＷＤシステムに技術的な先進性はないが、実用ＳＵＶとしての使いやすさをもっている。
　これまでの三菱車は、自画自賛の技術に偏った傾向にあった。黄金期はギャランやディアマンデなど、フルラインナップ４ＷＤという時代もあった。その後、中村祐一社長時代に未成熟な直噴エンジンを商品展開し、大きな問題を生んでしまった。三菱のクルマ作りの問題は、ユーザー不在の独りよがりが、悪しき技術集団の聖域を作りあげてしまったことだ。こうした本質的な問題にどこまでメスを入れたのかはわからないが、アウトランダーを見る限り、しっかりとユーザーの立場に立ったクルマ作りに目覚めたと言えるのではないだろうか。
　エンジンとＣＶＴはクライスラーと共用するが、ＣＶＴの制御には満足できる。ポルシェと同じで、Ｄレンジに入っていてもステアリングのスイッチをワンクリックするだけでマニュアルモードへ移行させることが可能だ。しかもギアが固定されるから、エンジンを低い回転で使うことができる。たとえば、登りは４速ギアを固定して走ると、40km／hで２０００rpmですむ。この回転の時のトルクなら４輪をスリップさせることはない。こういうＡＴの制御こそが、ユーザーの立場になったクルマの機能なのだ。　結果的に、このＣＶＴはよくできていると感じた。雪道ではエンジンとＡＴの組み合わせがとても大切な事。ＡＴがお粗末だと、必要以上のトルクをタイヤに伝え、その結果、電子制御のお世話になるのだ。コンピューターがエンジン出力を絞る前に、ＡＴの制御でタイヤが滑らないよう工夫することが大切なのだ。その点、アウトランダーは、下りは低いギアでエンジンブレーキを使って走り、上りは高いギアでタイヤに優しく走る……といった運転を、特別な技術を要求しないで可能とする。
　電子制御される自動安定装置ＡＳＣの介入のさせ方にも感心した。タイヤが滑ってもごく自然にエンジンパワーを絞っている感じで、ギクシャクしない。リスクの高い雪道でも、常に挙動が安定しており、思い通りに走ることができる。ＡＳＣが作動すると、インパネにあるオレンジの液晶が黄色に変わる。黄色になったらエマージェンシーと直感的に理解できて好ましい。

◇ブレーキとパワステに課題
　しかし、ＡＳＣをオフにすると、挙動は一変する。とたんに予測しにくくなるのだ。操縦性が悪くなり、走りが乱れ始めるのだ。これがアウトランダーの素の姿。基本のシャシー性能はもう少し鍛える必要があるのかもしれない。それでもオフで走りたいなら、とにかくスロットルを敏感にコントロールすべきだが、初心者には難しい。だからＡＳＣをオンにして走るべきだ。
　惜しいのはブレーキ性能。ＡＳＣの制御ほどの高い評価を与えられない。ＡＢＳが早効きしてしまい、減速Ｇが出にくいのだ。もう少し雪道のブレーキ性能を実用的にしてほしかった。ワイパーやエアコンの音がうるさいことも今後の改善事項だろう。
　一般道では乗りやすかったが、ジムカーナでは問題もあった。雪が深いところでステアリングを大きく切ったりすると、パワーステアリングのアシストが追いつかなくなる場面があった。寒さが原因しているのかもしれない。操作に必要な力が不自然に変化すると、安心感が殺がれる。ドライバーからみた操作系は、もう少し洗練させる必要があるだろう。
　駆動力を最大限に生かすためのセンターデフロック状態も試してみたが、限界レベルの走りをするとアンダーステアとオーバーステアが交互に顔を出し、挙動を読みにくかった。積極的に選びたくなるモードではなく、緊急脱出用と考えるべきだ。

＜タイム＞
ASC ON 43秒25 
ASC OFF 46秒09 
CENTERDIFF LOCK 46秒09

スタッドレスタイヤ〜その２

　それではどのようにして雪道を安全に走ることができるのだろうか。こんな例がある。冬の関越自動車道を走ると不可思議なことに気がつく。東京から100kmくらい北に向かうと藤岡JCTがあるが、ルートを右に取り湯沢方面に向かうと日本で一番長い関越トンネルがでてくる。このトンネルは冬でも道路整備が行き届き夏タイヤでも走れる。入り口と出口はロードヒーターが配備され路面の凍結を防いでいるのだ。こうした完備された道路はスタッドレスタイヤを履くユーザーにはありがたい。
　しかしここに大きな問題がある。例えば雪が降ると高速道路は「チェンーン規制」が発令される。21世紀の時代に「タイヤに金属のチェーンを巻いて走る」ルールがおかしいではないか。北海道や長野県など、雪国の人達は常識的にスタッドレスタイヤを履いているが、チェーン規制の言葉を正直に受け取るユーザーも少なくない。
　NEXCO東の調査では都心から夏タイヤでスキー場に行くユーザーの数は10％もいるそうだ。チェーンを持っていれば問題ないと安易に考えているのだ。
　関越トンネル手前のパーキングでユーザーに聞いてみると「スタッドレスタイヤは高いから」という声が聞けたが、意外な答えは「スタッドレスタイヤを履いてもチェーンがないといけないのでは」とチェーン規制の都市伝説が存在していた。
　タイヤにチェーンを巻いて高速道路を走ると、せっかくスパイクを禁止したのに道路を削ってしまうことになる。北国の高速道路がいまでもワダチが深いのはチェーンで削られているからだ。夏になるとこのワダチにたまった雨水で事故が起きることになる。ところで、雪が少ないと金属チェンーンとコンクリートがぶつかる音は大きく、外から見ると火花が見えることもある。ドライバーは速度を低下させるので渋滞の原因となる。しかも金属チェンーンは切れてしまうことも珍しくない。切れたチェンーンが後続車のウインドゥを割ってしまったり、驚いてトンネル内で立ち往生してしまうクルマもあるという。こうしてチェンーンが原因で事故や渋滞が発生するわけだ。しかしもっと危険なのはチェーンを取り付けている最中に後続車が追突し、死亡事故となるケースもある。スタッドレスタイヤをけちってしまったばかりに、命の危険をさらすことになりかねない。
　ちなみに関越トンネルではチェーン走行を危険視しており、上り線なら谷川岳サービスエリアで「チェーンを外すよう」お願いしている。雪が降っていてもこのトンネルは夏タイヤで走れる。せっかく巻いたチェーンを外しトンネルを走る。出口の土樽（ツチタル）サービスエリアでは再びチェーンを装着するわけだ。チェーンを巻いたり外したり、なんと不便なドライブを強いることになるのか。
　本来ならスキー場に行くクルマはスタッドレスタイヤを履くべきなのだ。問題は夏タイヤでもチェーンがあれば雪道を走れると考えていること。チェーンはあくまでも非常時の脱出用と考えて欲しい。ドイツは雪が降る・降らないにかかわらず、夏タイヤの使用限界を外気温度で規定している。ポルシェの場合は外気温度４度までが夏タイヤの使用限界としている。ドイツでは11月ごろになるとほとんどのクルマはウインタータイヤを履いている。アウトバーンでも200Km/hくらいで走ることができる高速用のウインタータイヤが普及しているのだ。しかし、山岳路では緊急用にスノーネットを使ったり、あるいは日本メーカーの欧州用スタッドレスが市販されている。
　スキー場に行く機会が多いユーザーは是非スタッドレスタイヤを履いてほしい。使い方にもよるが４シーズン走れるので、年間のタイヤ代は安全・安心を手に入れるには決して高くはない。

　もう一つの問題もある。日本のスタッドレスはアイスバーンに特化した性能を実現してきた。ツルツルバーンの性能では世界一のグリップ力だ。しかし北海道以外の地域では、むしろドライ性能やウェット性能が物足りない。アイスバーンに特化したスタッドレスはドライでは剛性が足りずフラフラしてしまう。さらに目が細かいトレッドパターンは排水性が悪くハイドロプレーンというリスクも高まる。偏摩耗も気になるところが。
　そこで、日本で販売されているスタッドレスタイヤとしてはミシュランがオールラウンドな性格を持っており、太平洋側（雪が少ない地域）の道路環境には特に適していると思う。スタッドレスタイヤにもアイスバーンに特化した商品からオールラウンドな性格まで多様化する必要があると思う。
　またこんな話しも聞こえてくる。あるタイヤメーカーのエンジニアは100種類以上もある乗用車のタイヤサイズにすべて対応することはとても難しいとのことだ。どんなスタッドレスタイヤを選べば良いのかユーザーに賢さが要求されているようだ。

スタッドレスタイヤについて～その１

　スタッドタイヤとは金属のスパイクピンがないスノータイヤのことを意味している。もともと一昔前の雪用タイヤはトレッド表面に金属のスパイク（びょう）を打ち込んでいた。丁度ゴルフのスパイクシューズのようなものだ。このスパイクはもともと雪よりももっと滑りやすいアイスバーン専用（凍結路）に考え出されたものである。タイヤのトレッド（表面）のブロックがギザギザしているスノータイヤは、路面が柔らかい雪道では威力を発揮するが路面がコンクリートのように硬いアイスバーンでは、金属のスパイクで氷を噛み砕く必要があったのだ。

　それではなぜスパイクは禁止されたのだろうか。それは公害問題と深く関わっていた。昔は冬になると多くのクルマが金属のスパイクをつけたタイヤで走り回りコンクリートやアスファルトの路面を削りとっていた。クルマの台数が増加した70年代後半には、その粉塵が公害問題にまで発展したというわけである。特に交通量の多い北国の都市部では、粉塵が人間や動物の健康を害するという社会問題がクローズアップされた。死亡した人間や犬の肺から金属片が見つかったケースもあった。この粉塵が多く発生する国道沿いの住民は「洗濯物も外に干せない」と嘆く。そこでタイヤメーカーにはスパイクがなくても雪上＆凍結路を安全に走れるタイヤの開発が求められたのである。そしてスパイクタイヤは製造販売が禁止された。

　それではスパイクがないタイヤでどのようにアイスバーンでグリップ力を得ることができるのか。実際の雪道は圧雪もあれば、水分を多く含んだシャーベッド上の雪もある。そして路面温度が下がると昼間溶けた雪は氷となる。この硬く凍った路面では、雪道とは異なるグリップのメカニズムを持っている。
　柔らかい雪はブロックで路面を剪断（センダン力）しその抵抗力でグリップ力を発揮する。ちょうどオフロードのタイヤと同じ理屈だ。しかし、表面が硬い凍結路ではブロックの剪断力が期待できない。むしろタイヤのブロックに切り掻きを刻み（エッジ効果）、そのエッジの抵抗でグリップ力を発揮、あるいは低温でも柔らかさを保つゴムの粘着力でグリップする。
　最近はさらに進化し、氷の表面につく水分が摩擦を減らすことが分かってきたので路面の表面の水分を吸水し、撥水する特殊なゴムも実用化されるようになった。こうして北海道で多く発生するミラー・バーンでもある程度安心して使えるようになったのである。
　ここでアイスバーンの状態を詳しく考えてみると、同じ氷でも水分を多く含むほど滑りやすい。摩擦係数は0度C近辺が最も滑ると言われている。だからマイナス20度Cくらいの極低温では帰って摩擦係数は高まるので、タイヤのグリップも良くなる傾向にある。北欧は日本よりも低温なので滑りにくい。
　しかしスタッドレスタイヤが普及すると新たなる問題も生まれた。それはスパイクタイヤで走るクルマがいなくなると、路面は磨かれ、さらに水分の多い凍結路が増えるという悪循環を生んだ。まるで鏡のごとく光り輝き、見るからに滑りやすい路面をミラー・バーンと呼ぶようになった。このような路面では摩擦係数は0.1くらいまで低下し、通常の圧雪の半分以下の摩擦係数だ。時速40キロの停止距離が200m以上に伸びてしまう。
　これを受けて北海道の都市部では交差点のミラー・バーンを防止する意味で路面が凍結しないように路面にヒーターを組み込んだり凍結防止剤を散布したりして対応している。
　最新のスタッドレスはもともとのコンセプトであったアイスバーン性能は相当に進化してきているが、実際の雪道では使いにくい部分も存在する。例えば、あまりにもゴムが柔らかいために、摩耗や経年変化で耐久性が劣ることも大きな課題だ。地元で生活する人にとってスタッドレスタイヤは生活の必需品。毎年新品のタイヤを履き替えると家計への負担は大きい。もう一つの問題はブロックパターンの目が細かいために、排水性が悪く雨の高速性能が危ぶまれている。
　スタッドレスタイヤを選ぶのは簡単そうで実は難しい。日本で売られる乗用車のタイヤサイズは驚くほど多いが、すべてのサイズにスタッドレスタイヤを開発することは不可能だ。タイヤの外径と荷重インデックスを考えながら自分のクルマに見合うサイズと銘柄を見つけることができるだろうか。タイヤとクルマの深い知識がないと正しいスタッドレスタイヤを手に入れることは難しいだろう。

SYE:DST in Snow
https://www.facebook.com/Startyourengines.jp

NPO法人 環境ベテランズファーム(EVF)主催 シンポジウム開催のご案内です

検証、電気自動車の時代は来るのか？
〜次世代自動車の原動力はどうあるべきか〜
自動車の燃費改善は目覚ましい技術進歩を遂げまたハイブリッド車など新しい商品が多数登場し或いは提案 されています。この中にあって電気自動車の将来性について、次世代の動力源に関し日夜取り組んでおられる 最先端の方々に議論していただき、方向性を見定めてゆきます。

平成25年2月13日(水)　13:00受付 13:30~17:30
受付　13:00より受付　13:30 ~17:00まで

場所：きゅりあん 小ホール(JR大井町駅1分)
http://www.shinagawa-culture.or.jp

（以下敬称略）
13:00　主宰者挨拶　今泉良一（NPO法人理事長）
13:35 来賓挨拶 小林 敏雄 (一般財団法人 日本自動車研究所 代表理事、研究所長)
13:55 基調講演
人見 光夫 (マツダ(株)執行役員、パワートレイン開発本部長)
小木曽 聡 (トヨタ自動車(株)製品企画本部 常務理事)
松村 基宏 (日産自動車(株)執行役員)
篠原 道雄 (本田技研工業(株) 環境安全企画室室長)

ルーツ ロートハルト(BMWグループ・ジャパン エンジニアリング本部長)
千葉 一雄 ((株)日本エレクトライク取締役 / EVF理事)

15:20 ~休憩~
15:40 パネルディスカッション 基調講演6人の講師
モデレーター清水和夫 (モータージャーナリスト、(一財)日本自動車研究所客員研究員)
17:10 パネルディスカッション総括

17:25 閉会挨拶 渡邉衡三(EVFチーム千葉最高顧問/シンポジウム実行委員長)

17:45 懇親会 場所:きゅりあん K ラウンジ 先着 60 名、費用別途:3,000 円(学割 1,000 円)

本シンポジウムの参加費
一般 3,000 円、学生 1,000 円 (当日会場でお支払いください。)
参加申し込：Eメール（simpo@evfjp.org）で氏名、電話番号、所属先、懇親会への出欠、紹介者名を書いてお申し込みく ださい。同じ内容で下記 FAX（03-3209-6210） でも申し込めます。
<お問い合わせ> EVF事務局(セキサク内) 久保田 03(3209)6211