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オートサロンで正式プレスリリース＆実物陳列されたら早々にDLさんのタイヤHPでもZⅢのページがアップされて本当に助かりました。

サイズ数は無事JMRC関東のNT規程30サイズを発売開始の2月からすぐにクリアで問題なし（一部、245/45R17などマイナーサイズはZⅡ★のままみたいですがそれを除外しても30サイズ以上あり問題なし）。

タイヤの幅、外径も常識的な数値で車体との干渉はそれほど心配ではなさそう。
昨年末のディレチャレで先行お披露目されたときの写真では同サイズのZⅡ★よりタイヤ総幅が幅広だったので少しは気になっていますが、255幅で総幅260mmなので何とか入るでしょう（笑）
（ただβの235幅、総幅246mmで既にリアはきついのでしばらく割り箸作りにいそしまなくちゃいけないかも知れません）

カタログ上は2月発売、そして1月早々の事前情報だと1月27日（金）からDLさんにオーダーが掛けられるとのことでした。と言うことでその週の水曜にタイヤセレクト足立加平さんに最終連絡を入れました。

そしたら何と1月27日にはタイヤセレクト足立加平さんにタイヤが到着。
店頭がZⅢだらけになっていました。


まずはオーダーした方のタイヤが先行到着したようで「ご成約ありがとうございます」タグが数多く付いていました。
NT1500系、NTF系とおぼしきサイズのタイヤもあり、NT4サイズのタイヤもあり、また今はちょうどサーキットアタック時期でもあるので、出足は好調なのではないでしょうか。
（一番奥のえらくぶっといタイヤはいったいどんなサイズ・車種なんでしょうか）

ちなみに今日1月31日現在でZⅢの価格を検索しても出てきません。検索の仕方が悪いのかも知れません。
タイヤセレクトさんでは、現時点の希望小売価格の約あ割引にして下さいました。
デビューしたてなので希望小売価格はどうしてもZⅡ★末期よりは少し高くなってしまうとのことですが、FMC後は当然なので気になりません。

最近の傾向としてメーカーさんは1stロットで高評価を集めて販売促進に役立てようとされていると感じているのと、Z1★デビュー時にあったような初期ロットでの表面剥離などの欠陥が今や心配ないことから、今回は是非1stLOTを入手したいと思っていました。
タイヤセレクトさんもそれをお薦めされていて、1stロット確保のために前広にお声がけ下さっていました。誠にありがとうございました。



ところでグリップが去年のβから恐らく変わる（下がる）と思っているのですが、セッティング、特に足回りを意図的に変える考えは今のところありません。
何よりそんな時間が無い、帰国したら寸暇を惜しんで走りたい、と言うのが実態です。
それもそうですが、地方選手権でチャンピオン争いをするつもりもないので、ドライバーがタイヤに合わせるつもりです。
よほど今のアシが高グリップ用にセットされていて突っ張る状態ならお手上げですが、浅間台フリーCコースをβで走った感じでは十分何とかなりそうと思いました。恐らくショックの番手とエア圧の調整程度で合わせられるのではないかと思っています。
逆に言えばZⅢをβ並みに路面に喰わしてグリップさせられるように美味しい走り方を早く見つけたいと思います。そのためにもとにかく今は走りたいの一言です。

ただ振り返って見ると、一昨年のZⅡ★255幅から去年のβ235幅に変えたとき、じゃあアシのセッティングを大幅に変えたかと言うと変えていません。
実際はWでヤドカリ状態だったので自分は一切変えようがないのですが、各オーナー様も一昨年の仕様から変えていませんし、変えて頂きたいとリクエストしたこともありません。
確かに柿崎の特定コーナーではフルバンプしてタイヤが摺ってしまいましたが、それ以外で何か不具合があったかと言うとあった記憶はありません。
じゃあタイヤの性能を持て余し、引き出せていないのではないかと言うと、タイムが出ているのでそんなこともなさそうです。
グリップが変わるごとにアシのセットを見直していたらお金も時間も掛かってしまうので、地方選手権以上でチャンピオン争いをする人たち以外はそのお金と時間を走ることに回した方が良いケースもあるかも知れません。
もちろんアシのセットを変えることに喜びを見出すコアな方もおられるでしょうからその趣味を否定するものではありません。
（と言うか今どき普通のセットなら外すことなどまず無いと思いますし、多少のグリップ変化に付いていけないセットだとしたら失礼ながら元からいただけないセットだった可能性があります）

一方で上記で美味しい走り方を見つけたいと自分自身言っていますが、前回書いたようにタイヤの使い方の基礎基本さえ押さえれば、特段特殊な乗りこなし術が不可欠とも思っていません。
ZⅢ独自のスペシャルな使い方があってそれが勝利の秘密・秘訣になるかと言うと、別にそんなことはないでしょう（笑）
ZⅢに過度の期待は禁物だと気持ちを戒めていますが、一方で鮮度、デビュー時期ともにフレッシュなタイヤで戦えることによって某タイヤに対しアドバンテージを持てているはずと信じて、気持ちの余裕を生み出したいと思っています。
（逆のこととして、ZⅡ★デビュー前はR1Rを履いている人が居ただけで威圧されたものです）




βから何秒違うか楽しみです。

技術は弛みなく進歩していくので過去の印象と今とでは違って当然だと思いますが、それゆえに過去の印象がぼやけてしまわないうちに、そのときの印象を忘れないようにメモしておきたいと思いました。



＜第一期：AⅡ時代のSタイヤ＞
省略（笑）


＜第二期：GC8時代のS、NT＞
省略（笑）


＜第三期：足元四駆時代のNT＞
最初（2008年）に履いたのはGDB純正のBS、RE070、235/45R17。前のオーナーが1万キロしか走っていなかったしほとんど減っていなかった（サイドウォールのイボが残っていた）ので、経年劣化のみと思う。
最初は特に何も思わなかった。
繰り返し走って熱くなった状態では表面がベトベトしてグリップが良さそうな感じがした。
外したタイヤを持ったらえらく重かったしサイドウォールも硬かった。
特に可もなく不可もなく、と言うか当時はそんな程度のセンサーしか無かった。
でも県戦デビュー戦の胎内で真ん中より少し下くらいには入れたのでそれなりに使えるタイヤだったと思う。

次に県戦柿崎戦で、前の日にオフィシャルのぶらすとさんからRE070に対して「溝が少ないから車検に落ちるかもよ」と冷やかされ、マジにビビッて帰路に中古タイヤショップへ駆け込んで、245/40R17のDL、Z1★とBS、01Rを買って入れ替えした。もちろん中古だからスリップサイン間際でカチカチ。
翌朝の本番では路面が冷え冷えなこともありタコりまくって試合にもならなかった。
今思えば、少しでも山があるほうがアウト側が良いだろうと思っていわゆる裏組みをしたことも敗因。
幅広扁平なので裏組みすると接地面積が一気に減ったものと推定。
ただその後スピードパーク新潟での走行会で使いまくった際、Sタイヤの地区戦FDさんとどっこいのタイムを出したので接地面がこなれて温まれば良いタイヤだったのではと思った。

翌年（2009年）県戦を本格的に追うと決心した際、タイヤ選びにつき熟考に熟考を重ね、その年デビューしたYH、AD08、245/40R17にした。
このタイヤを履いた瞬間、それまでのものとは次元が違うことが感じられた。何より縦と横のバランスが良く、縦グリップから横グリップへの移り変わり時にグリップ変化の違和感が無いことに感動した。
現にその年はAD08でないと勝てないとの噂が広がり、決して安いタイヤでないにも関わらず瞬く間にエントラントに浸透していった記憶がある。

その年の夏、練習に下ろしていたRE070が遂にご臨終となり、安くて胎内で評判のフェデラル595RS-R、235/45R17にしてみた。確か4本で5万円切った記憶がある。
いつものように柿崎で使ってみたら、そのブレーキンググリップの強烈さに舌を巻いた。でも2速コーナーの横グリップはさっぱり。AD08より扁平率で不利なのもあったと思うけど、腰砕けしてラインが膨らんでいった。
でも立ち上がりで駆動を掛けるとグイグイ引っ張っていって、笑っちゃうくらい速かった。
このタイヤをGに耐えてコーナリングする走り方がまだ分からない人が履いたらこじんまりとした走りになっちゃうなと当時思った。でも今エボ6で思えば、エボにぴったりのタイヤだと思う（笑）
フェデラルのあとAD08を履くと、縦グリップは劣るもののとにかく縦と横のバランスが良いことをあらためて思った。グリップを探りながら、最高のグリップコーナリングをするうえでは素晴らしいタイヤだと思った。性格の違うタイヤを履けて良かったと思った。

その年末の関東フェス浅間台は悩みまくった挙句、柿崎でベストタイムを刻んだフェデラルを連れて行った。結果は翌年の使用禁止を導いたとおり（自分だけのせいじゃないんだと思うけどね）。

次の年（2010年）、最初のミドル戦はまだB車だったのでAD08でマルチに出た。前日練に行かず路面感触を掴んでいなかったのでグリップ感をさっぱり得られなかったが、今思えばタイヤが悪いんじゃなく自分が悪かった。

その次からはN車にしてタイヤもN車規程のDL、Z1★、235/45R17にした。馴染みの柿崎戦だったと言うことも手伝ってベストタイムが出せたが、普通に感じた。
そのあとの雨の関越戦も普通に使えて普通にベストタイムが出た。
一年を通じて、使いやすいと言うか特にとがったところの無いタイヤで好印象だった。

翌年（震災のあった2011年）は地区戦に本格挑戦。引き続きZ1★。印象は前年どおり。ほとんどの人が同じタイヤだったはず。そんななか、同じタイヤ（サイズは245/40R18）でSタイヤみたいな動きを出せるかけふださんやSタイヤ組の皆さんの走りには驚いた。実際かけふださんとはいつも2.5秒以上の差があった。

次の年（2012年）からR1Rが解禁になり、名前を変えたCH戦をR1Rで、地区戦をZⅡで追うことにした。
R1R、245/45R17を初めて履いたのは真冬、2月の関越だったけどその蹴り出しグリップと横グリップの凄さには驚愕した。R1Rは表示より実際は幅広だし角張っているせいもあるからか、真冬にも関わらず深いターンで引っ掛かるくらいの凄いグリップだった。中速コーナーも低速コーナーも舵を入れれば曲がって行ってすごいと思った。
一方地区戦に途中から使ったZⅡ、235/45R17のグリップの凄さにも驚いた。まず、ほぼ皮むき不要ですぐ浅間台でグリップが出たところ。当時皮を剥いたら刻印が浮かび上がってきたと話題になった。
浅間台戦、北ショート戦はR1Rで行ってパッとしなかったけれど、スピードパーク新潟戦からZⅡを地区戦でも使い始めて転がりの良さに驚いた。
一番印象に残ったのは真夏の雨の中の本庄戦。思い出したくないけれど1本目2本目ともPTしたけどベストタイム（当時の誰よりも速かった）。思ったのがタイヤを潰せばリニアにグリップが感じられたこと。本庄自体サーキットだし当日のコースもサーキット的だったからそう感じたのだろうけれど、流石サーキット用に開発したタイヤは違うと唸ったものだった。

次の年（2013年）は流石にR1Rの真夏の鬼ひっかかり地獄に打ち負けてDL一本。地区戦とCH戦二足のわらじ。
この年はますや選手がわにさんのCT9Aに乗り換えてぶち速くなり、それに引っ張られて地区戦が好調だった。初戦関越のドライ2本目優勝は無我夢中でタイヤのことは良く覚えていないけど、CT9A勢がドライでタイヤがたれていた中、最後までタイヤがもったのも勝因だったと思う。
次の北ショートは超ポカミスで優勝を逃したけど、レインでも凄いタイヤだと思った。だけど北ショートのWETはグリップ感が本当に薄いので怖い。
SPN戦もタイヤがもってくれたおかげでタイムは良かったけどますや選手の鬼走りに負けちゃった。
一方CH戦最終のマルチ戦用にスカラでタイヤを引き換えたら、マルチだったということもあろうけど前日練でぶち減ってぶったまげた。けどグリップも凄くて驚いた。実はこの頃からコンパウンドは既に翌年出るZⅡ★のものに近かったんじゃないかと今でもいちかわさんと思ってる。
年末の関東フェスは前255/40R17、後ろ235/45R17と言う今思うとバカみたいな組み合わせで出て、テールが流れてPTして終了。タイヤサイズを揃えることの重要性を学んだ会でした。

次の年（2014年）は最初訳あって地区戦にも出てたけどモチベーションも上がらず、8月からCH戦に集中。この年は待望のZⅡ★が登場。最初は地区戦と二足のわらじなのでN車規程の235/45R17。
でもCH戦柿崎で下心を出してZⅡの255/40R17で走ったらテールが流れて痛恨の脱輪。ZⅡ★にしとけばと後悔した会でした。
8月真夏のCH戦関越は1本目が灼熱地獄で全員タイムが上がらず。2本目に雨が降るも路面が程よく冷却されてタイムアップラッシュ。この日に向け温存していたZⅡ★235が良い仕事をしてくれて天王山を制した。
9月のCH戦最終のマルチはマフラーを変えてB車にして、ZⅡ★、255/40R17にサイズアップして万全の体制で臨んだ。グリップがそれほど高くないマルチでもタイヤは喰ってくれて、縦横のバランスも良くアンダーも少なかった。

一旦最後の年（2015年）はマフラー変えたのでCH戦に専念。ZⅡ★、255/40R17。この年はまっちゃん登場だし、BS、71R登場だしでタイヤウォーズ勃発。初戦iccで71Rが炸裂し冬場のグリップの良さをまざまざと見せ付けた。でもウイナーのえぼしんさんが初戦前に1セット使い切ってしまうほどの磨耗の早さでこれも驚いた（磨耗が早過ぎるとサーキットアタッカーからも苦情が続出したらしく夏場には磨耗が改善されたとも聞いていますが真贋は分かりません）。
71Rは実売価格が決して安い訳でもないけれどその戦闘力の高さからシェアを増やして行き、スカラ目当ての人のZⅡ★、コスパと実力のR1Rと拮抗するイメージにまで広がった。実際はそこまで多かったか分からないけれど。
71Rは雨の富士戦でも素晴らしく、1本目雨のぐーじさん、2本目ドライのえぼしんさんとぶっちぎりタイム。シリーズは結局まっちゃん余裕の逃げ切りだったけど、71Rの戦闘力の高さにZⅡ★が霞みかけた年だった。

そして問題の年（2016年）。遂にβ出現。もう面倒くさいからあまり書かないけど、シーズン最初はNTの延長線上にある超ハイグリップタイヤと思ってた。あくまでもSタイヤとは違うと。
でも結局、Sタイヤの構造やSタイヤでの走りはまた別にあるけれどSタイヤ並みのタイムが出てしまうことからNTクラスから排除されることになっちゃった。磨耗も早いしサイズも少ないし。


振り返って見ると、履いたタイヤの中で速かったかどうかは別として好印象だったのは、AD08、ZⅡかな。使いやすかったし勉強になった。
どちらも今では最新タイヤには及ばないと思うけれど、縦Gと横Gをコントロールして走る、潰してGを掛けてグリップさせる、と言う面ではとても勉強になったし素直に答えてくれたと思う。

もちろんフェデラルもR1RもZⅡ★もβもその時々で素晴らしいタイヤだった。
唯一フェデラルだけがクセが強かったかな。みんなおんなじ意見だと思うけど。


でも上で好印象だったとか書いているけれど、本当のところ、良し悪しなんてそんなに分からなかった。タイヤのクセだって、気をつけていれば分かるけれど普通にジムカーナを走る分にはどのタイヤだって問題なかった。
それが鈍感だからだとは思わないし、タイヤの性能を使い切っていないとも思わない。実際タイムは出ているから。
要はいいタイヤ、悪いタイヤなんてものはなく、敢えて言えば得手不得手がそれぞれのタイヤにあるだけで、特別な乗りこなし方が要求される訳でもなく、基本に忠実に使えばどのタイヤも魅力を発揮してくれるのではないかと思ってる。




年毎の参戦ダイジェストも交えていったらとんでもなく長くなってしまいました。
お付き合い頂き誠にありがとうございました。

長くなりますので結論をまず書くと違うようです（既にご存知の方はご放念下さい）。

以下、自分のメモとしてしたためます。

まず最寄である足立の陸運局（足立自動車検査登録事務所）に電話で相談してみました。

「純正タイヤのロードインデックス（L.I）より1ポイントだけ小さいタイヤで陸運の車検に通るでしょうか」と言う趣旨でお尋ねしたところ、「それは車検ラインの判定に係わる事項なので、自動車技術総合機構の関東検査部の電話番号をご紹介しましょう」ととても親切・丁寧に応対いただきました。お姉さんありがとうございました。

して、独立行政法人自動車技術総合機構の関東検査部にお電話してみました。
そうしたら瞬く間に明快な回答を下さいました。

「空気入ゴムタイヤに加わる荷重は、タイヤの負荷能力以下であること。」

詳しくはこちら（2/8ページの（３）項をご参照下さい）。


実は陸運局にお伺いする前、ネットで色々と調べてみました。
まず最初に検索に引っ掛かるのがYahoo知恵袋さん。やはり「加わる荷重はタイヤの負荷能力以下であること」であり「純正タイヤのL.Iと異なってもそれを満足すれば良い」とのご教示でした。

また、TPS　WAVEさんが特設ページを設けて下さっていました。
やはり「自動車検査独立行政法人審査事務規程」によると、「自動車用タイヤに負荷しうる荷重は、自動車の積車状態における軸重を当該車軸に係る輪数で除した値が、タイヤの負荷能力以下であること。」とのことでした。
ただ、ページの見出しに

ロードインデックス(LI)と車検の関係
結論は、
「純正タイヤのロードインデックス数値以上のタイヤを装着してください。」
です。

と書いてあり、何が真実なのか分からず終いでした。
そこで意を決して陸運局へお電話した次第です。


ここからはさらに個人メモ。
CP9AランサーRSの場合です。

（以下、TPS WAVEさんの特設ページに従って計算した場合）
1575kg(車両総重量)÷4(タイヤの総数)=393.75kg(タイヤ1本あたりの負荷荷重)
790kg(前前軸重)÷2(フロントタイヤ本数)＝395kg(フロントタイヤ1本あたりの負荷荷重）
510kg(後後軸重)÷2(リアタイヤ本数)＝255kg(リアタイヤ1本あたりの負荷荷重）
395kg>393.75kg>255kg
この3つの数字で一番大きな数字395kgをもとに別表6「ロードインデックスに対応する負荷能力」と照らし合わせ、負荷能力が395kgよりも大きなロードインデックスを調べます。
この場合は、ロードインデックス数値が76以上(負荷能力400kg以上)であれば車検に通る判断となります。


しかし先ほどの規程には「ア 積車状態における軸重を当該車軸に係る輪数で除した値」とあります。
積車状態の軸重は残念ながら車検証には記載がありません。
ですが車検証の車両総重量は、「乗車定員数X一人当たり体重55kg」で計算されます。
そこで便宜上、最悪ケースとして定員5人X55kgの275kgが全て前前軸重に掛かると計算してみます。
790kg+275kg=1065kgとなります。これをタイヤ2本で割ると532.5kgとなります。
そうなるとL.Iが87以上（負荷能力545kg）が必要となる可能性があります。

ちなみにCP9AランサーRSの純正タイヤは205/60R15でL.Iは91です。


なお自動車技術総合機構の関東検査部の方に、Yahoo知恵袋などに良く書いてあった「純正タイヤのL.I未満だと入庫や車検を断るディーラーがあるらしい」の件もお話ししてみたところ、民間車検場に対する疑義などについては東京運輸支局までどうぞともご丁寧にご教示いただきました。

別の識者の方のご意見だと、ディーラーは民間車検場資格を維持したいがため、監査時のトラブル排除のために純正以外の状態を受け入れたがらないのでその一環ではないだろうか、とのことでした。これは商売の話なので、ディーラー側が事情を丁寧に説明すれば良いと思いますし、消費者も規程にないことを言われた場合は冷静に話し合えば良いのではないかと思いました。



一体、「純正タイヤのL.I以上でないと陸運局の車検に通らない」って、何を法的根拠に言っているのかしら･･･。

でももし明確な法的根拠がある場合、ご指導頂けましたら大変幸いに存じます。



長々とお付き合い頂き誠にありがとうございました。

年始に公示されたJMRC関東共通規則書では、地区戦とCH戦のNT規程は「コンパウンド1種類、縦溝複数、30サイズ以上」となったので、残念ながらコスパの良いR1R、ゼスティノや、595RS-RR系などのアジアンタイヤが使えません（唯一、31サイズあるクムホV700は使用可能）。

そんなところへメタジャン君情報ですが栃木茨城シリーズがR1Rを使用可能にする案を策定し承認待ちだそうです（承認され次第公表とのことですが今日現在HPには公表されていません）。
R1R以外にも救済される良コスパタイヤもあるかも知れません。

こういった案は今年のJMRC関東共通規則NTタイヤ規程（鬼グリタイヤ禁止）と相乗させれば、県戦への参加者維持、拡大にはとても効果的だと思います。


一方でCH戦参加者として一抹の懸念が。NT4クラスではあまり発生しないかも知れませんが、R1Rが主流だったNTR系で起こり得るかもと。

まずスカラ。
メタジャン君情報によればR1Rなど県戦独自許可タイヤを履いたエントラントにはCH戦と併催時には、CH戦のポイントは付与しないとのこと（県戦側にはポイントを付与するそうです）。
これなら確かにCH戦のシリーズポイント獲得上は納得が行きます。
でも順位抹消はないですよね？リザルトを二つ分けてもらえるとも思えませんし。
となると独自許可タイヤの方が上位入賞された場合、スカラ申告順位が下がってしまいます。
3/12に筑波で行われる第一戦はまだ寒い時期だけに、R1Rが71Rを喰ってしまうことも十分あり得るかと思います（Z3の実力は未知数）。

次いで参加者片寄りの懸念。
スカラ問題でCH戦に魅力を無くす一方でコスパ最高のR1Rに引き寄せられて栃木茨城シリーズにのみ集中する方が出て、CH戦の参加者が減るかも知れないこと（当然、参加台数が減ればスカラポイント付与も減ってしまいますので負の連鎖に結び付きます）。
これはCH戦を併催する他の県に影響しますし、栃木茨城シリーズの会場に通えそうな人たちをも吸引するかも知れません（埼玉群馬、千葉東京あたりは該当しそうです）。
県戦問題は他県も栃木茨城シリーズと同様のタイヤ規定にすれば問題ないとは思いますが、既に千葉東京はJMRC関東NT規程に準ずることで決定済みのようです。


栃木茨城のタイヤ規程がまだ公表されないのはこういった懸念があるからなのかも知れません。

えぼしんさんから頂きました。誠にありがとうございました。



スタートの回転数が低くてもいいと言うか低くなくちゃ搔いて進まないと言うのがまず目から鱗でした。

最初に排水溝を回るところが四駆には難しいです。踏めばアンダーになるし、後半踏みすぎればカウンターになるし、もどかしい区間です。

スラロームパイロンでの折り返しはカマボコでカウンターになりやすいですが何本か走っていると慣れてきます。

8の字は14歩間隔と狭い（iccのゴール前が普段は13歩）のでしっかり回し込む必要がありますが、午前中やタイヤが冷えているときは最初のターンでカマボコにやられて大カウンターになってしまいました。
そのまま振り返しで次のターンを回したいのですが今度は1歩分間隔が長いのでPTしそうになります。
どちらのターンも次を考えるとコースの内側で回したいところですが成功率が上がりませんでした。

一番奥はサイドを引いてみましたがここは人それぞれのようです。サイドを引いてアクセルを入れると丁度次のパイロンまで弱スライドが続きシフトアップできました。

排水溝脇は動画を見るとかなりバウンドしています。減衰力を少し高めにしたからかも知れません。

手前のサイドを引くパイロンで中間タイムを取りました。他の動画も見るとそのパイロン手前のパイロンで結構後輪内側が浮いていました。フロントに一気に荷重を掛けすぎなのか、要改善点です。

サイドを引いたあとのスライドがぴったりだと次のパイロンの進入前のアクセルオフタイミングで丁度シフトアップできました。

バスストップ手前の規制パイロン位置が結構きついので島を抜ける前にかなりブレーキングしました。

バスストップあとのスラロームは最初はあれよあれよと迫ってしまい後手後手＆1速でノロノロでしたが、2速で気持ちよく抜けられるようになりました。そのあとのどん詰まりは最初1速＆サイドでしたが、エボのトルクなら2速ままでも行けました。ズボラ（笑）

次のスラローム前が踏めません。スラロームを2速で抜けてどん詰まりで1速＆サイドが理想なのですが、それだとサイドが後手になるのでスラローム1本目で1速に落としました。どん詰まりは慣熟歩行してみたらほぼUターン180度の深さと狭さだと感じました。このどん詰まりサイドのあと回転を如何に維持するかが今後の課題です。

サブロクはラストパイロンを考えると右寄りで回し終えるか振り返しを使いたいところですが、その前のどん詰まりサイドで結構外側（左側）に膨らんでしまうので旋回軸がパイロン丁度になりがちでした。本来それは良いことなのですがβだと気合が足りないと冬場でも後半食ってしまい回し切れませんでした。じょーじ君のようにパイロンより右側で270度をやるような気持ちでややノーズ気味に回した方が良いのかも知れません。



次回のために課題をもう少し深堀りしておきたいと思います。

えぼしんさん、さげおさん、メタジャン君、ビデオ撮影と計測大変ありがとうございました。