えぼろくのブログ一覧

βのことにつき、まだ四駆が履いたSタイヤのように動かせていませんと書きました。

しかしβが、たった三本の、しかもグリップのそれほど高くない、かつ横幅が広くはない浅間台での走行ですら、ZⅡ☆のもっと広い幅のものを凌ぐグリップ性能であることは体感出来ました。

では何故わざわざ「四駆が履いたSタイヤの動きが出せない」と書いたのかといいますと。

巷ではβが出たとき、恐らく来年のオートサロンあたりでは出すであろうZⅢまでのつなぎだろうと言われていました。

話はそれますが、今年のオートサロンでZⅡ☆後継モデルが公式展示されていなかったときの皆さんの落胆ぶりはすごかったですね。
それだけ皆さん、ZⅡ☆をも凌ぐ（RE-71Rを凌ぐ）ハイグリップタイヤを待ち焦がれていたのだと思いました。
そのオートサロンのとき、ひっそりと縦溝と鋭い斜め溝のタイヤが陳列してあって、それが次期モデル？との噂も少し呼んでいましたね。

で、その後YHさんからは公式に、86レースタイヤA08Bをラベリング対応させてサイズラインナップも増やした新しい呼称のモデルを発売するとの表明がなされました。

もしA08Bのグリップレベルとケース剛性を維持できているなら、βに勝るとも劣らないタイヤになって来ると思います。

また、個人的には未確認なのですがBSさんもグリップレベルを上げたタイヤを出してくるとのことですね。
BSさんはさきに開かれた今年のモータースポーツ活動計画発表にて、全日本ジムカーナも力を入れるカテゴリーと明言していましたので、きっと全日本で「勝てる」タイヤを投入してくる、すなわちβを超えるタイヤを、ランキング争いがまだ未決着の早い段階で投入してくるものと思います。

整理すると、DLさんのβに留まらず、今年はYHさん、BSさんからも、βレベルのハイグリップタイヤがリリースされる予定な訳です。

そうなれば、今現在は少なくともJAFのPNタイヤルールおよびJMRC関東共通規則書でのタイヤルールでは制限されていないので、成績を狙う人は出来るならば買いたいですよね。

特にランキング争いが終盤に入る最終戦近傍になれば、ニュータイヤを投入する人も例年どおりいらっしゃることでしょう。

そして来年、これらのタイヤは制限？

この一年に費やした少し高いタイヤのコスト、もしセッティング変更した場合それに掛かったコストはパー？

でも何年かすれば必ずタイヤメーカー様の技術は更に向上し、同じような、あるいは凌駕するグリップレベルのタイヤを、もしかしたらそのとき敷かれているかも知れない磨耗規制をもクリアして製品化するかも知れません。

そうなると、これらβ世代のタイヤは、JMRC関東共通規則書の中で規制されているDLさんのRSV98みたいな化石扱いになるのではないかと思っています。

確かにRSV98はデビュー時、98Jのハードコンパウンドを使用しているとか何とかと言う理由で、共通規則書の中で規制されたようです。

しかし今や、直接比較した訳ではありませんがRSV98よりZⅡ☆の方がグリップレベルは上がっているものと思います。

RSV98を規制するのにZⅡ☆は規制しない？そんなおかしな規則はないでしょう。

これと同じことが近い将来起こるかも知れないのです。

具体的には、β世代のタイヤは禁止だけど、今後出るかも知れないZⅢやRE-71R、AD08Rの後継は許される・・・

こうなることが嫌だから、β世代のタイヤに対し、SタイヤだSタイヤだと騒ぎたくないのです。

さきにも述べたように技術の革新は目覚しいものがあります。

今後、もしβ世代を規制したとしても、それを超えるタイヤは必ず登場します。

じゃあもうβレベルを超えるグリップを持つタイヤは全て禁止か？

それは技術的に評価が難しいばかりか、市場で誰もが買えるタイヤに対し制限を加えるのは如何なものかとも考えます。

「と言うことは、いつかハイグリップタイヤの中身がSタイヤコンパウンドになっちゃうかも知れないけど、それでも規制は掛けないっていうのかい？」と言う疑問が自分の中でも生まれました。

でも、NTと言う定義をSタイヤでないとした時点で、メーカー側がSタイヤでないと定義すればかなり規制を掛けるのは難しくなります。

残された道はJMRC関東共通規則書に過去あったように、「協議のもと規制することもある」と言う条文を発動させるしかないと思います。

でもこれは非常に難しいです。

仮にシーズン途中で発動させたい場合、既にそのタイヤを買ってしまった方から理解と賛同はかなり得にくいでしょう。

次に、百歩譲って上手く全員の了承を得て翌年から規制すると出来たとしても、翌年になってさらにハイグリップなタイヤが登場した場合、また同じことの繰り返しです。

要は規則に対しメーカー側が常に上を行ってしまうため規則が用を成さない状態になってしまいます。

でもこれは他の視点から見れば凄いことだと思います。

メーカー側はβは別として、決してジムカーナだけに絞ってハイグリップタイヤを開発、投入している訳ではないと思います。

とてもスポーツタイヤ市場は拡大しているとは思えない中、これだけ力を注いで下さっているメーカー側のご尽力ご努力には頭が下がる思いです。

その、メーカー側がせっかく力を注いで開発したハイグリップタイヤを、規則側で使用禁止にすると言う事は、ジムカーナ競技側がタイヤメーカーとの共存を泣く泣くではあるでしょうが一方的に放棄しようとしている風に感じます。

今ここでジムカーナ競技側がなすべきことは、タイヤメーカー側に対し、NTの精神に基づいて競技に使用できるタイヤを開発、発売いただくべく働きかけることではないかと思います。

しかしジムカーナ競技側が巨大なタイヤメーカー側に対し、対話を持ちかけてもすんなり相手をしてもらうのは容易ではないかも知れません。

となると、規則で規制をしつつ、その背景と今後の要望をきちんとタイヤメーカー側に訴えていくべきではないかと思います。

具体的にはまず手始めに、こんにちのタイヤウォーズの元凶となった全日本のPNクラスを根底から見直すべきではと思っています。

全日本のPNクラスで活躍することがハイグリップタイヤの販売の底上げに役に立つと気付いたから各社とも力を入れて来たのだと思います。

PNは設立当初、Sタイヤでした。

今の車両規則のまま、安易にSタイヤに戻すべきとは言いません。
Sタイヤに耐えうる車両改造を認める車両規則を整備したうえで、再びSタイヤに戻すのが良いのではと思います。

つまり全日本ジムカーナの場からハイグリップタイヤのフィールドを無くせば少しメーカー側も沈静化するかと思っています。

同じことが全日本ラリーにも言えます。自分では確認していませんが、今年から全日本ラリーはターマックイベントでSタイヤが禁止されラベリングタイヤのみ認可となったとかなんとか。

こちらも同じようにSタイヤOKに戻さねば意味がありません。

要は全日本最高峰競技は全てSタイヤでの戦いにしなければ、この過熱したハイグリップタイヤ開発競争は冷却できないと思います。

でも再び考えるとすごいことですよね。ジムカーナとラリーと言うマイナー競技がハイグリップタイヤ開発の過熱の一端であるなんて。

あとは86レースタイヤです。
元はと言えばこのレースが本当の発端かと思います。
上記からの流れで言えば、このレースもSタイヤOKとしてしまうのも一案かと思います。




話が上の世界に上がり過ぎてしまいました。
足元の世界に戻したいと思います。

今皆さんがSタイヤSタイヤとはやし立てると、実際にそれを履いていない人がただ単にタイム差をみただけで「じゃあこれは禁止しましょう」と思ってしまう恐れがあります。

でもそんな考えで規制されたら、次々に発売されるニューハイグリップタイヤとのいたちごっこになってしまいます。

全日本クラスにSタイヤを全面解放し過熱したタイヤウォーズを冷却させるかどうかは置いておいて、JMRCクラスのNT規則の方でもJMRCなりに解決策を考えねばならないと思っています。

繰り返しの例えになりますが、RSV98が未だに規制されているようなおかしなことにはしてはいけないと思っています。

βの磨耗が早いのも問題で、仮に磨耗が早いタイヤは除外するという規制を掛けたとしても、磨耗しにくくてグリップの高いタイヤを作ることは、レースやWRCの世界でしのぎを削っているタイヤメーカーにとっては難しくないのではと思っています。ただ、その分もっと高価になると思いますが。本末転倒かも知れませんね。

じゃあどうすればいいんだ？と言う問いに対し、恥ずかしながら今は有効な即効策は思い浮かびません。

ただ、前述した「いたちごっこ」だけは避けて欲しい、そうでないと我々エントラントが混乱するばかりか、少しでもライバルに対し優位に立ちたいと思いを巡らせる気持ちとやる気が萎える、と思うのです。

正直に言いますと、これまでずっと、可能性のある面白そうなタイヤを探すことを楽しんできました。
大昔に遡れば、雑誌を鵜呑みにしてフージャーのSタイヤを実戦投入して散々な目にあったこともあります。
近年で言えばRS-Rを地区戦本庄に投入し、やっぱり散々な目に遭いました。
今も、NITTOのNT01に可能性はないかなー？なんて妄想しています。
実際のところは日本のタイヤメーカー各社が「暖まりが早い」と隠語で銘打ったタイヤがジムカーナに向いているのですが。
でもこれもタイヤ選びの楽しみなんじゃないでしょうか？



あまりSタイヤSタイヤと言っていると今年出揃うタイヤが全て規制されますよ～、と言うつまらない長い落書きでした。
お付き合いいただきありがとうございました。

大昔、今言いたいこととおんなじこと書いてた（笑）

RS-Rのブログ

βはRS-Rと違って明らかに他のタイヤより傑出してますが、Sタイヤじゃないか議論に関してはおんなじ気持ちです。その気持ちを既に米欄に書いてますな（笑）



天使「減るタイヤはSタイヤだ！」

悪魔「減ると何が悪いの？」

天使「ライフが短い」

悪魔「71Rは最後まで美味しく使えるよ。βだって分かんないよ」

天使「じゃあ高い」

悪魔「某タイヤのデビュー時と大して変わらないよ、まさかMOH価格信じてるの？」

天使「じゃあグリップがすごい」

悪魔「今年出すと発表されてる86レースタイヤサイズ拡大改訂版もSタイヤでおけ？」

天使「・・・」

天使「じゃあノーマルタイヤとSタイヤの違いって何なんだ？」

悪魔「そりゃ履き比べて性能差を自分で体感するしかないでしょう」

売却したインプレッサでSタイヤを履いたことがないので見当違いのことを書くかも知れません。
ご容赦下さい。

私らがA車両でジムカーナをやっていた頃はSタイヤを履くのが当然でした。
その後お休みに入ったのでノーマルタイヤでジムカーナをしたことや、している車の動きを見ることは復帰するまで（ほぼ）ありませんでした。

当時履いていた205/50R15、195/60R14と言うタイヤは今のSタイヤ基準から見ればそれほど大したグリップでは無かったのかも知れませんが、1tを切る車重が奏功してそれなりの縦横のグリップを発揮してくれたものでした。

当時のブランドはBSなら510S、520S、540S、DLなら93J、98J、YHなら021、032、032RS。

ここまではどうでも良くて。

一方その当時のA4（今の四駆クラス）の皆さんは、コーナリング時に路面にブラックマークをこすり付けてパワースライドでテールを絶妙に振り出しつつ頭をグイグイ入れて向きを変えていたものでした。

ですから私にとっての四駆のSタイヤの使い方やSタイヤのパフォーマンスと言うのはそのような光景が刷り込まれていたのでした。


先週日曜に千葉東京戦#1浅間台でDLのβ02、235/40R18を初めて履いてみました。

Wの後走だったこともあり、スタートダッシュのトラクションは素晴らしいものがありました。
生半可な回転ではストールしてしまい、その後ほぼフル回転でスタートしましたがすぐに食ってくれました。

一方コーナリングを始めとした「曲げる」行為は、それまで履いていたZⅡ☆とやっていることはほとんど一緒でした。

いちかわさんも同意見でした。ただいちかわさん的には「もう一段階切り込めてしまうので、つい切り込んでしまった」とのことでした。

私はいちかわさん以上にフロントに頼る走りを元々していましたので、既に切り込める余地をほぼ使い切っていたのかも知れません。

そんななか、一点だけどうしても上手く使えない場所がありました。左奥から島に入ってまた右奥へ行く2速のコーナーリングの箇所です。

最初は、ここはβのコーナリング性能による稼ぎどころだろうと睨んでいたのですが、慣熟、本番1本目、本番2本目とも残念ながら高いコーナリング速度とGを維持することが出来ませんでした。

具体的には頂点からアクセルを開けられるような感じに持って行けないので、頂点手前で頭を入れるためのアクセルオフやチョンブレを強いられてしまいました。

上記に書いた、パワーオーバーで向きを変えていくなんてことはとても出来そうに感じられませんでした。

これには浅間台のカマボコも関係しているかとは思いますが、それでもがっかりしたのは事実です。

逆にものすごく光った点があります。
本番2本目で早速PTしてしまったので限界走行にトライしてみたのですが、とにかくブレーキンググリップが異次元の高さでした。

ブレーキンググリップは過去の経験からタイヤの太さに比例すると感じて来ましたが、今回の235幅は昨年まで使っていたZⅡ☆の255幅をも遥かに凌ぐものでした。

また、出だしのオムスビでの立ち上がりも非常に前に引っ張って行ってくれて、縦のトラクションの強さに感動しました。

早い話、走っている最中は履いているタイヤが235幅なのか255幅なのか全く気にさせない、違和感の無いフィーリングと操作が出来ました。

βは少なくとも縦のトラクションは幅を全く関係ないものにするくらい絶品なタイヤでした。

一方横グリップは元々浅間台自体グリップが大して高くないこともあって絶大な差があるかどうかまでは感じ取ることは出来ませんでした。

例えば浅間台なら時にはNT4がS2（Sタイヤ二駆）のタイムを食うこともありますので、浅間台は横グリップよりは縦の加速感が生き易い場所だと思っています。



話が長くなりましたが、3本走ってみて感じたことは縦のトラクションは絶品、横のグリップはまだ未知数、と言う感じです。

ところで周りの皆さんは、現場に居た方以外も、βはSタイヤみたいだ、Sタイヤだ、とおっしゃるのですが、申し訳ありませんが私には四駆にとってのSタイヤのようなパフォーマンスを引き出すことはまだ出来ていません。

私の中でのSタイヤを履いた四駆のパフォーマンスと言うのは何度も書いて恐縮ですがパワーオーバーで向きを変えつつタイヤが前に引っ張って行ってくれて理想的な（ドリフト）コーナリングをするものです。

今、ハイグリップストリートタイヤでそのような動きが出せているのは、岡野選手、掛札選手を始めとした全日本選手権級の方々、あるいは地区戦チャンピオン級の方々しか存じ上げておりません。

今の感覚ではβではどうしてもそこまでの思い切った操作ができそうにありません。

その原因の一つとして車がまだ出来きっていないのかも知れません。
もっとフロントともリアともデフを固めていかなければいけないのかも知れません。


今、自分の中ではまだβは自分の知るSタイヤのパフォーマンスを発揮出来ていません。

ですが周りから、SタイヤSタイヤと言われて非常に戸惑っています。

どうすれば四駆にとってのSタイヤのようなパフォーマンスを発揮させられるのでしょうか？

正常進化したハイグリップストリートタイヤの延長線上にあるタイヤと言えるのではないかと思うのですが・・・。

いちかわさんも以前はSタイヤで四駆クラスを総なめにした方ですが、その方を以ってしてもSタイヤよりはハイグリップストリートラジアルの延長線上と言わしめています。


戸惑いを隠せない日々を過ごしています。精進が必要そうです。オシマイ

今回以降Wさせていただくことになりましたお車です。


spec CでないノーマルのSTIのGDB-F型で、吸気排気エンジンノーマルのピロアッパーだけ換わっているあとはN車です。

使用（提供）タイヤは、DL β02、235/40R18です。
タイヤセレクト足立加平様のご支援ご協力価格と超速納期対応を頂きました。


この日のNT4クラス、計10人（9台）のうち、βは何と5人4台。
この方々たち。



いちかわさんは同じ考え方から235、PN5の方々は255。

じょーじくんはシロクマの縛りがあるのかな？71Rでした。

フロントホイール9.5J！

コースはこんな感じ。

試走のひでき選手によるとターン出来たもの勝ちとのことでした。
確かに1個目の270度は大きくなると次の直線が厳しいですし、2個目に至っては入り口と出口の規制が厳しく桶川チックでした。実際バックギアの方もチラホラ。

本番2本目の走行をWお相手の方が綺麗に編集して下さいました。
出だしでいきなりPTしたので、あとはタイム出しと割り切って良く言えばかなりアグレッシブ、悪く言えば本番では褒められない雑な操作をしてしまいました。


PTのためリザルトは遅れをとってしまいましたが、何とかいちかわさんの0.6秒遅れに留まることができました。


表彰台NT4の皆様

2位のイバさんは慣熟走行後に助手席側エンジンマウントが千切れるというアクシデントでしたが、お師匠様が本番1本目までに直して下さっての2位取得の殊勲でした。


タイヤ、Wで6本走ったあとの表面です。



この日は朝は少し寒かったですが1本目、2本目はポカポカの陽気でした。
Wは10台出走のTOPとおけつです。
一人3本、計6本の走行です。

久々の浅間台はやはりリラックスできました。






1ヵ月後のチャンピオン戦浅間台、頑張ろうと思います。