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クスコのフロントショック。
取り付けブラケットの上から一回り太くなっています。


というわけで我慢出来ずに分解して今後の為に計測しました。
普通に車高調をポン付する分にはこんなの必要ないしショップでも知らなかったり知っていても教えてもらえないことが多いですが私のようにバネレートを上げたり車高を下げるために短いスプリングに変更するのには必要？な事柄、作業だと思います。

リヤは特に問題ないはずなので問題のフロント。
ショックのストロークは実測で105㍉ですがバンプラバーが多少縮むので110㍉？くらいかなと予想してます。
これに対してスプリングのストロークは138㍉。余裕です。これなら200㍉のスプリングでも線間密着はしなさそうな感じです。
ちなみに5kgf/㎜のスプリングが110㍉縮むのに550㌔の荷重、スプリングストロークの138㍉までなら690㌔の荷重が必要になります。690㌔の荷重といえばミニカ一台分が一輪にかかる計算ですがサーキットやダート等は別としてストリートや峠等でこういう状況になるかといえばまずならないような？一瞬大きな荷重がかかってもフルストロークするとショックで吸収される分もありますしまず底付きは考えなくても良い計算です。そして多少上げ方向にプリロードがかけられます。車高は上がりますが・・・・
そうそうサスペンションにはレバー比っていうのがありますがとあるメーカーホームページのとある場所にEKのレバー比は記載されていました。当然ですがミニカは記載されていませんでした(苦笑)
それによるとフロントは1.0、リヤは0.9や1.2と表記がバラバラでした。リヤはともかくフロントは1.0なので計算の必要がありません(笑)スプリングが1㌢縮めばタイヤも1㌢上がるということですから。
どこのメーカーのページかというのは内緒です(^-^；記載があるので問題ないとは思いますがそのメーカーの商品を買ったユーザーのサポートページでもありますので。
あとの祭りですがこれならストロークに合わせてスプリングを選定しても良かったかなという感じもします。ただバネレートが上がるとバネの線径が太くなるのでストロークは減るし同じくバネの全長が長くなっても線径が太くなるので結局同じようなところに落ち着くとは思いますが。
ちなみにしょうもないウンチクですがバネレートは全長に対して決まるので同じバネレートなら全長の長いバネの方が硬く線径も太いです。同じ硬さ、同じ線径なら全長が長い方が縮む量が多いのでバネレートを同じにするためにそういうことになっているようです。よくサスカットをするとバネが硬くなるという話を聞きますがそういう絡みのようです。


というわけで？元々付いていたクスコのスプリングと比較(笑)
クスコのは確かにたる型で真中が太いです。
見た目的にはテインのスプリングが細いように思いますが押してみるとテインのスプリングの方が硬いでした(^-^；