大型車のはなし　―冷却って大変なんスからもォ！　バス篇―

今回は大型車の「冷却」について語ります。まずはバスの空調から。タイトル画像は、ふそうのバス「PJ-MS86JP」の屋根上に搭載された、メインエンジン直結式の空調ユニットです。

乗用車に装備されるエアコンユニットはエンジンによって駆動され、ダッシュボード裏などにきれいに収まるコンパクトなサイズですが、バス…というか大型車の場合はそうはいきません。乗用車とは比較にならないほど広大な空間を冷却するには、それなりのエネルギーと大型の装置が必要です。そのためメインエンジンによってコンプレッサーを駆動する「直結式」以外に、空調装置専用のエンジンを搭載して駆動する「サブエンジン式」も多く使われています。


装置本体の撮影ができなくて申し訳ありませんが、サブエンジン式の一例です。前輪直後にエンジンを含めた空調装置が納められ、そのための通風孔（ルーバー）があります


直結式の一例で、ふそうのバス「BKG-MS96JP」の直結エアコン仕様です。屋根上に薄いながらも大きな空調装置を設置して、ホイールベース間を全てトランクスペースに充てていますね

昔の空調装置は冷却能力も低く、かつ消費電力も大きかったので、メインエンジンでコンプレッサーを駆動させると大幅なパワーロスが発生してしまうので、昔のバスはほぼ確実にサブエンジン式でした。ホイールベース間の床下に小型のディーゼルエンジン（小型トラックと同じものです）と空調装置を納めていて、だいたい床下トランク一区画分のスペースを占領していました。通常の観光・路線バス共にこの方式でよかったのですが、これでは困るのが空港リムジンバス。特に大荷物の乗客が多い成田・羽田空港発着の路線で使うには、サブエンジン式では手荷物スペースが不足するので、直結式が開発・搭載されました。空調専用のエンジンを廃して空調ユニットを屋根上に搭載し、床下の広大なトランクスペースを確保。不足するエンジンパワーは上級グレードの高出力エンジンを搭載することによってパワー不足を補っています。当時はまさに空港リムジンバス専用の特注仕様で、いささか無骨な空調ユニットを搭載したバス車両は、リムジンバス独特の姿でした。

そして近年…空調ユニットの消費電力の低減化やエンジンの高出力化が進み、そして燃費改善の目的から、バスの空調の直結化が進展しました。2005年に登場した大型観光バスの日野・セレガといすゞ・ガーラ（通称「セレガーラ」）はついに、上級グレードである超高床タイプ「スーパーハイデッカー」を含めて全て直結式に統一されました。


スーパーハイデッカーのセレガーラ（日野QPG-RU1ESBA）の屋根上に設置された空調装置。この車高のせいで入れない場所が多数発生…！


空調装置を上から見た写真です

車体のデザインも、屋根上の空調装置と一体化されています。ところが、困った問題が…！　スーパーハイデッカーまで直結式にした結果、車高が限界ギリギリの3.8ｍ近くに達してしまい、あちこちの屋根付きバスターミナルやホテルの玄関口に入れない事態が頻発。お陰で、従来スーパーハイデッカーを採用していた高速路線バス（特に夜行便）が、徐々に標準タイプに更新（≒グレードダウン）される羽目に…(嘆)
そんなセレガーラの教訓を踏まえ（？）、空調装置が直結式に統一されたふそうのスーパーハイデッカ―「エアロクイーン(MS9系)」は、直結式ながらも床下に搭載されています。

一方、路線バス。従来は観光バス同様、サブエンジン式でしたが、観光バスとは逆に年々低床化が進展し、超低床の「ワンステップバス」や「ノンステップバス」が浸透した結果、床下に空調装置を設置するスペースなんて皆無…ましてサブエンジンなんて、設置のしようがありません。そんなわけで、現在は全て直結式・屋根上に空調装置を設置するようになりました。


東京モーターショーに展示された路線車（＝写真上）で、屋根上に比較的大きな空調装置が設置されています。ここまで低床化すると、床下に設置するスペースなどありません


上から見た写真です

こうして直結式に統一された大型バスですが、バスドライバーとしては…エンジンのパワーロスが避けられない直結式よりも、従来のサブエンジン式の方がいいのが本音のようです。

メーカーは乗用車でお馴染みのデンソーを筆頭に、「THERMO KING（サーモキング）」のブランドで知られるインガソール・ランド社（アメリカ）がバス用空調装置を製造しています。かつてはヂーゼル機器やゼクセルなども製造していましたが、現在は前者の2社しかないようです。


次回は、トラック篇です。こちらも…いやバス以上に大変なんスからもォ！