宝塚過激団のブログ一覧

今年も…

例によって、早朝待機で～す！

今度はトラック篇です。タイトル画像は、デンソー製の冷却装置です。

まず、トラックに載せる荷物について。荷物とはある意味人間以上にデリケートで、取扱い…特に温度に注意を要する荷物が少なくありません。夏場は「箱」が直射日光に晒され、薄いアルミ板とベニヤ板しか使わないドライバン（通常の箱のことです）の庫内温度は急上昇…そんな時に野菜などの生鮮食料品を輸送すると、あっという間に品質が低下→場合によっては全損扱いになって、莫大な損害が発生します。そんな時に活躍するのが、保冷車または冷蔵・冷凍機能を備えたトラック群です。このトラックこそ私たちの豊かな食生活を支えているのであって、この車両が無いと、スーパーやコンビニには生鮮食料品や冷凍食品を並べられず、ファーストフードやファミリーレストランは営業不可。それ位重要な車両なのです！

まず、保冷車について。これは基本的に、冷却装置を装備しない断熱効果を高めた箱を装備した車両で、主に野菜などの生鮮食料品や温度変化に弱い食品（チョコレートなど）を輸送するために用います。いちおう冷却装置を装備しないのが基本です。

次に冷凍車。非常に強力な冷却装置を装備し、保冷車よりも更に高い断熱効果を得るため、アルミ板や断熱パネルをたっぷり使った箱で、冷蔵～冷凍食品などを輸送します。

そして、冷却装置。乗用車とは比較にならない広さの庫内、ましてその中で荷物を冷蔵または冷凍状態に保つわけですから、当然ながら膨大な電力が必要です。電力の供給には主に2種類の方法があって、メインエンジン直結式と、冷却装置専用のエンジンを内蔵したサブエンジン式があります。

まず、直結式から。これはメインエンジンから電力を供給されて冷却装置を動かします。主に小型車や中型車に用いられる方式ですが、最近は大型車でもよく採用されます。サブエンジン式に比べ、静かなのと燃料消費が抑えられるのが長所ですが、どうしてもエンジンのパワーを食われてしまうのと、エンジン停止中の冷却ができない…そして冷却能力が若干劣るのが短所です。

次に、サブエンジン式。これは箱の床下に発電専用の小型ディーゼルエンジンを設置して電力を供給し、冷却装置を動かします。


三菱重工製の発電装置です。これを設置すると、床下は鉄道車両ばりにギュウギュウ！


こちらは、冷却装置とエンジンを一体化して運転席上に設置したサブエンジン式で、床下スペースに余裕がない車両（低床4軸車など）向けの装置です

専用エンジンを用いるだけに高い冷却能力があるうえ、メインエンジン停止中にも安定した電力を供給できるのが長所です。その半面、エンジンが2つになるためどうしても燃料消費が増えるのと、ホイールベース間にしか設置場所がないため、激しい水しぶきや融雪剤を浴びることから、こまめなメンテナンスが不可欠なこと、そして…とにかくやかましい！　何せ小型のディーゼルエンジンを2000rpm程度で回すから、メインエンジンよりも遥かに甲高い騒音を発します。大した回転数じゃないじゃん、と思われるかもしれませんが、ディーゼルエンジンにとってこの回転数はレッドゾーン級の、まさにフル回転。ドライバーにとっては、走行用のパワーを食われないのはいいのですが、サービスエリアや道の駅でサブエンジンを回したまま休憩すると、周囲のドライバーには顰蹙を買う羽目に…！　場合によっては「あっちに行ってよ」と他のドライバーから追い出され、仕方なく高速道路の合流地点などに移動して休憩する羽目に…冷凍車乗りの悲哀です。元冷凍車乗りのドライバーさんが、切実な思いを語ってくれました…(涙)

トレーラーに設置される冷却装置は、基本的に全てサブエンジン式です。通常の大型車（「単車」と呼びます）よりも更に庫内が広いので、直結式では電力が到底足りません。通常はトレーラーの先端にエンジン・冷却装置を一体化させた冷凍ユニットをぺたりと貼り付けています。余談ですが、お値段は1台約700万円ナリ…


サーモキングの冷凍ユニットが設置されたトレーラーです。先端に設置するので「ノーズマウント型」といいます。

この位置だと、水しぶき…特に融雪剤の影響が遥かに少なくて済みます。国際輸送に用いられる冷凍輸送用の海上コンテナ「リーファー・コンテナ」は規格化されたサイズ内に、冷却装置がきれいに収められています。電源は、トラクタの後ろに設置もしくはノーズマウント型？の発電装置から供給されます。




冷蔵倉庫でよく見かけるリーファー・コンテナと、ボルボのトラクタの後ろに設置された発電装置、そしてコンテナの先端に設置された発電装置です。コンテナにはダイキン製の冷却装置が装備されています。蛇足ですが、私はここで輸入野菜の実態を目の当たりにしました…！

またこれらの車両は、フェリーやRO-RO船（貨物車だけを運ぶフェリー）に乗船中は冷凍装置の発電のためにエンジンを回しっぱなしにするわけにはいかないので、別料金で船側から電力の供給を受けて冷却装置を駆動させます。そのための電源コードを接続するコネクターが、オプションで設定されています。


少々わかりにくい写真ですが、フェリー船内で電源コードを接続して電力を供給されています。サブエンジン式ながら、エンジンを止めているので静かです。名門大洋フェリーの船内にて撮影

これらを製造するメーカーは、冷却装置自体はデンソーに東プレなどで、サブエンジン式は三菱重工やインガソール・ランド社（THERMO KING）が製造しています。


あと、こんな冷凍車もあります。

上記の冷却方式ではせいぜい-30℃までの冷却ですが、これでは不十分なのが冷凍マグロの輸送です。皆さんもニュース番組等でご覧になったことがあると思いますが、あの真っ白に凍結した状態の冷凍マグロですね。あの状態を維持するのには-60℃レベルの低温が必要で、それを実現した超低温冷凍車が↓の車両で、存在する台数が非常に少ないのでなかなか見られません。


社名を消すのが大変なので、もう実名(すみませ～ん！)。超低温輸送を事業とするティー・アール・エスさんの大型車です。架装メーカー確認を失念したのが悔やまれます


床下に設置された液化窒素のタンクです

これはエンジン駆動式ではなく、床下に液化窒素のタンクを設置して、そこから液化窒素を供給して冷却します。液体状では-196℃を誇る液化窒素使うからこそ可能な「-60℃」ですね。一瞥（いちべつ）した限りでは構造が単純そうに見えるボデーですが、外気温が30℃にもかかわらず庫内はきちんと-60℃に保たなければならないのですから、金属の伸縮を考慮した設計が必要な点など、製作には極めて高度な技術が必要なものと思われます。

今回は大型車の「冷却」について語ります。まずはバスの空調から。タイトル画像は、ふそうのバス「PJ-MS86JP」の屋根上に搭載された、メインエンジン直結式の空調ユニットです。

乗用車に装備されるエアコンユニットはエンジンによって駆動され、ダッシュボード裏などにきれいに収まるコンパクトなサイズですが、バス…というか大型車の場合はそうはいきません。乗用車とは比較にならないほど広大な空間を冷却するには、それなりのエネルギーと大型の装置が必要です。そのためメインエンジンによってコンプレッサーを駆動する「直結式」以外に、空調装置専用のエンジンを搭載して駆動する「サブエンジン式」も多く使われています。


装置本体の撮影ができなくて申し訳ありませんが、サブエンジン式の一例です。前輪直後にエンジンを含めた空調装置が納められ、そのための通風孔（ルーバー）があります


直結式の一例で、ふそうのバス「BKG-MS96JP」の直結エアコン仕様です。屋根上に薄いながらも大きな空調装置を設置して、ホイールベース間を全てトランクスペースに充てていますね

昔の空調装置は冷却能力も低く、かつ消費電力も大きかったので、メインエンジンでコンプレッサーを駆動させると大幅なパワーロスが発生してしまうので、昔のバスはほぼ確実にサブエンジン式でした。ホイールベース間の床下に小型のディーゼルエンジン（小型トラックと同じものです）と空調装置を納めていて、だいたい床下トランク一区画分のスペースを占領していました。通常の観光・路線バス共にこの方式でよかったのですが、これでは困るのが空港リムジンバス。特に大荷物の乗客が多い成田・羽田空港発着の路線で使うには、サブエンジン式では手荷物スペースが不足するので、直結式が開発・搭載されました。空調専用のエンジンを廃して空調ユニットを屋根上に搭載し、床下の広大なトランクスペースを確保。不足するエンジンパワーは上級グレードの高出力エンジンを搭載することによってパワー不足を補っています。当時はまさに空港リムジンバス専用の特注仕様で、いささか無骨な空調ユニットを搭載したバス車両は、リムジンバス独特の姿でした。

そして近年…空調ユニットの消費電力の低減化やエンジンの高出力化が進み、そして燃費改善の目的から、バスの空調の直結化が進展しました。2005年に登場した大型観光バスの日野・セレガといすゞ・ガーラ（通称「セレガーラ」）はついに、上級グレードである超高床タイプ「スーパーハイデッカー」を含めて全て直結式に統一されました。


スーパーハイデッカーのセレガーラ（日野QPG-RU1ESBA）の屋根上に設置された空調装置。この車高のせいで入れない場所が多数発生…！


空調装置を上から見た写真です

車体のデザインも、屋根上の空調装置と一体化されています。ところが、困った問題が…！　スーパーハイデッカーまで直結式にした結果、車高が限界ギリギリの3.8ｍ近くに達してしまい、あちこちの屋根付きバスターミナルやホテルの玄関口に入れない事態が頻発。お陰で、従来スーパーハイデッカーを採用していた高速路線バス（特に夜行便）が、徐々に標準タイプに更新（≒グレードダウン）される羽目に…(嘆)
そんなセレガーラの教訓を踏まえ（？）、空調装置が直結式に統一されたふそうのスーパーハイデッカ―「エアロクイーン(MS9系)」は、直結式ながらも床下に搭載されています。

一方、路線バス。従来は観光バス同様、サブエンジン式でしたが、観光バスとは逆に年々低床化が進展し、超低床の「ワンステップバス」や「ノンステップバス」が浸透した結果、床下に空調装置を設置するスペースなんて皆無…ましてサブエンジンなんて、設置のしようがありません。そんなわけで、現在は全て直結式・屋根上に空調装置を設置するようになりました。


東京モーターショーに展示された路線車（＝写真上）で、屋根上に比較的大きな空調装置が設置されています。ここまで低床化すると、床下に設置するスペースなどありません


上から見た写真です

こうして直結式に統一された大型バスですが、バスドライバーとしては…エンジンのパワーロスが避けられない直結式よりも、従来のサブエンジン式の方がいいのが本音のようです。

メーカーは乗用車でお馴染みのデンソーを筆頭に、「THERMO KING（サーモキング）」のブランドで知られるインガソール・ランド社（アメリカ）がバス用空調装置を製造しています。かつてはヂーゼル機器やゼクセルなども製造していましたが、現在は前者の2社しかないようです。


次回は、トラック篇です。こちらも…いやバス以上に大変なんスからもォ！

前回の続きです。

メーカー各社も、最新デモカーを持ち込んでいました。


ふそう・エアロクイーン（QRG-MS96VP）です。ふそうの喜連川テストコースで所有している車両と思われます


日野・セレガのハイブリッド車（LJG-RU1ASBR）です。ナンバープレート上のチョビ髭みたいなやつは、前の車との車間距離を測定するレーダーです


こちらはいすゞ・エルガの、これまたハイブリッド車（QQG-LV234L3）です。ガーラ（観光車）だと日野車とかぶるから、いすゞは路線車を持ち込んでいました


その車内です。観光車と違って床下に機器類を収めようがないので、客室にハイブリッドの装置が居座っているのが惜しい…


最近日本で存在感を増している、ヒュンダイ・ユニバース（LDG-RD00）です。FIFAワールドカップで車両を提供したことが、誇らしげに掲げられていました。


展示車両以外にも、魅力的な車両がたくさんありました。



長野～新宿線に使われる、京王バスのエアロエース(LKG-MS96VP)です。今や貴重な、側面窓が逆T字（上だけ開くタイプ）を採用していて、マニア心を刺激します


こちらは長野～大阪線の阪急バスのセレガ（LKG-RUIESBA）です。梅田のバスターミナルの天井が低いゆえ、日野車だけハイデッカーを採用しています


こちらは今年運行を始めたばかりの、千葉行きの夜行路線に使われる成田空港交通のセレガ（阪急車と同じ車両形式）です。TDLや京成上野駅にも停車するから、かなり便利そうな路線ですね


路線バスとして使われるトヨタ・コースター（形式不明）です。路線バス用なのに、完全固定式の側面窓やアルミホイールを装備した最上級グレードを使うとは…！！


その他、いろんなイベントをやっていました。


大型洗車機の突入体験乗車をやっていました。同じバス（2台）で何度も突入するから、さぞかしきれいになったことでしょうね！？

部品即売会もやっていました。



日野自動車さんの会場にて。懐かしのウイングマークを販売するとは何ともマニアック！


こちらはバス会社の即売会場です。


おいおい、バスガイドさんの制服を売っていいのかい！？　悪用されないことを祈ります…！

検査棟では、ふそう・エアロスター（KC-MP747K）がリフトアップされていました。


滅多に見られない、バスの「腹」です

奥には大量のタイヤが！


オールド車の体験乗車（有料）もやっていました。

シンプルそのものの、日野BH15の運転席です。オールド車を運転するための必修科目「ダブルクラッチ」にはちょっと憧れます

午後に開催されたバス部品販売などには興味が無かったので、昼前に退散しました。今回初めて訪れたバスまつりですが、予想以上に楽しいイベントでした。

また行くゾ！！

最後に、おまけの写真です。

かえりに乗った、駐車場行きのシャトルバスに使われていた長電バスの日野・ブルーリボンシティハイブリッド（BJG-HU8JMFP）です。普段は志賀高原方面しか走っていないようですが、この日のために3台全車が集結しました

※9月12日；長電バスの写真を追加しました

いきなりマル運さんの決め台詞？をパクッて申し訳ありません…

本日、長野市で開催された長野県バス協会主催のイベント「信州バスまつり」に、うちのP嬢と共に行って来ました。

朝8時頃に自宅（小諸市）を出発し、広域農道→上田菅平IC→（上信越自動車道）→長野ICというルートですが、やっぱり微妙にケチ臭いですね(笑)　…そういえば、P嬢と共に高速道路を走るのは本当に久しぶりな気がします(汗)



長いトンネルを抜け、善光寺平（長野盆地）への下り直線を爆走～！！

開場はマイカー駐車場が無いので、近くの臨時駐車場にP嬢を待たせ、シャトルバスで会場へ。


会場には、各バス会社ご自慢の最新車両やボンネットバスのオールド車をはじめ、各種様々なバスが展示されていました。

まずは、各バス会社の最新車両から。大部分が高速路線バス用です。


これは、会場を提供したアルピコ交通（通称；川中島バス）の新宿線用のふそう・エアロエース（QRG-MS96VP）で、今年6月に納車されたばかりの最新鋭です


その車内です。昼行便ながら、3列シートという豪華仕様。左の1列側は追加料金が必要ですが、払うだけの価値はありそうです


こちらは、中央高速バスでお馴染みの信南交通（飯田市）のエアロエース（LKG-MS96VP）です。ちょっとわかりにくいですが、側面窓の一番前の区画？だけ開けられる、信南ならではの車両です


こちらも中央高速バスでお馴染み、伊那バスの日野・セレガ（LKG-RUIESBA）です。できれば側面の窓を完全固定式にしてもらいたいなあ…


セレガの車内です。手前には、やはり追加料金が必要なSクラスシートが並んでいます


こちらは佐久・上田～池袋線に投入される、千曲バス（佐久市）のエアロエース（信南のと同じ車両形式）で、今年4月に入った最新車両です。池袋線もいいけど、大阪線にも新車を投入してね～


これは長電バスの湯田中・長野～大阪線の夜行便に使用されるエアロエース（BKG-MS96JP）の、乗務員休憩スペースです。乗客は法的に無理ですが、乗務員にはこんなスペースがあります。車体全体の撮影は忘れました(大笑)

一転、コミュニティバスです。

こちらは草軽交通の軽井沢町内の循環バスに使用される日野・ポンチョ（SKG-HX9JLBE）と、その運転席です。中型バス「リエッセ」をベースとしている関係で、天井が電車寝台「サロ581」みたいに無駄に高いです(笑)


ポンチョの運転席です。このインパネ、どこかで見たことがありませんか？

他にも、おんたけ交通（木曽郡）の高速路線用エアロエースがいましたが、おんたけの車両の全席にコンセントが装備されていたのにびっくり！　…ただ実際には、PCを5台繋ぐとブレーカーが飛んでしまうそうですが…撮影を忘れていたのが悔やまれます(涙)


次は、オールド車です。


タイトル画像の薪バス「もくちゃん」です。さすが薪を焚くだけあって、排ガスは焚き火のよい香りが(笑)


こちらはバス保存会の方々が保存している、昭和39年製の日野BH15です。それにしてもリヤオーバーハング（後輪より後ろの部分）の長いこと！



元信南交通の、映画にも出演したという日野BT51です。センターアンダーフロア（エンジンが運転席のすぐ下にある）という、今ではまず見られない方式を採用した車両です


元松本電鉄（当時）の、いすゞBU10Kです。1974年製なのに、よく見ると排ガス規制適合ステッカーが貼ってある！

長くなったので、次に続きます

※9月12日；写真・解説を多数追加しました