宝塚過激団のブログ一覧

今回は、トラックの荷台に載っている「ボデー」について紹介します。ボデーといっても、以前紹介した通り非常に多くの種類がありますが、ここではシャシメーカー系をはじめとする、多数の架装メーカーが製作する代表的な3種類について紹介しましょう。

まずは平（ひら）ボデーから。


典型的な平ボデーです。屋根が無く、周囲をアルミ製の煽で囲っています。
架装メーカー不明

見ての通り屋根の無い平らな荷台で、トラックが登場した頃から使われている歴史のあるボデーです。かつてはトラックといえばこれで、雑貨など細かい荷物はこれに幌をかぶせた状態（＝写真↓）で荷物を積み込んでいました。


平ボデーに幌を追加した例です。細かい荷物を積んだ場合、幌の隙間から荷物が落下しやすいのが難点です

荷台の四方を煽（あおり）と呼ばれる板で囲って荷物が落下しにくくしてある構造のものが大半で、煽は定番のアルミ製や昔ながらの木製、そして角パイプを縦に重ねて溶接したもの（開閉不可）など種類があり、煽の高さも積荷の種類によってさまざま。それに屋根が無いから、クレーン等で吊り上げる荷役は得意中の得意で、こればかりは箱型ボデーには真似ができません。
用途によってはキャブとボデーの間などにユニック（車載クレーンの現場での通称で、本来は古河ユニック社の登録商標です）を装備し、荷役場所にクレーンが無い場所でも積み下ろしができるようにした車両もあります。


タダノのクレーンを、キャブとボデーの間に設置した例です。これでも現場では「ユニック」「ユニック車」と呼びます

ただ大変なのは、屋根が無いゆえに荷物が剥き出しになるので、荷物落下と悪天候対策のためのワイヤーもしくはチェーンによる固定と、シートで覆う作業が不可欠です。


名古屋ボデーが製作した平ボデーを乗せた車両です。ここまでがっちりシートで覆うのは非常に大変です！！

そのため、このボデーを架装したトラックのキャブの屋根には、シートを置く台が必ず設置されています。荷物を落下あるいは濡らさないための作業は危険が伴い、そして熟練の技が必要ですね。これをいい加減にやると荷物を落下させ、荷主や後続車に多大な迷惑を与えることになります。それに屋根が無いから全高3,8mに収まっているかどうかがわかりにくく、積荷の背が高い場合には注意を要します。この確認を怠ったばかりに、鉄道の鉄橋やガード下に衝突して電車がストップ…そんなニュースを覚えていらっしゃる方も多いのでは？
私が所属する特積屋にはこのボデーは少数派で、見かけることは稀です。何しろ雑貨の輸送では使いにくいから、特定の貸切輸送に使われるのが定番です。


う～ん会社名を隠す意味ないか(笑)　何かの貸切輸送中のようです。
架装メーカー不明

私は見習い時代、所属した支店に１台だけあった平ボデー車（いすゞフォワード・ジャストン）で集荷・配達をやったことが何度かありますが、シートをかける作業なんてできないから荷物剥き出しでそのまま出発。いつ雨が降り始めるかとビクビクしながら運転しました。積んだ荷物は木の枠で囲ったいすゞのV型12気筒エンジンで、フォークリフトが前のめりになりそうなほど重く、持ち上げた時は生きた心地がしませんでした。そして配達先の工場では、天井から吊るされたクレーンでヒョイと持ち上げられ、あっという間に荷卸し終了。あまりのあっけ無さに呆然としたのを、今でも覚えています。


次はドライバン です。

これは主にアルミで製作される小物輸送に適したボデーで、現場では「箱車」などと呼ばれるボデーです。荷物の積み下ろしを後ろの扉だけ、あるいは側面に1～2枚ある扉を開けて行っています。雑貨や郵便輸送向けのボデーですね。



上はトランテックス、下は日本フルハーフが製作したドライバンです。ところでーターャチスクッボ（写真の運送会社さんとは無関係です）！　ロールボックスのキャスターにブレーキが無いとはどういうことぢゃい！！


会社名を消すのが汚くてすみません…SGモータースが製作した低床4軸のドライバンです。こんな低床ドライバンを使いこなせるのは、サガワさん以外にありません。写真は協力会社さんの車両です

このボデーの利点は他の箱型と違ってモノコック構造が可能なことで、屋根や壁を薄くして軽量化できます。それに気密性が高いので、特に高い気密性が不可欠な冷凍車（厳密にはドライバンと言いませんが…）では好まれるタイプです。欠点は、荷役は扉からしかできないから、サイズの大きな荷物…特に2m以上ある人力では持てない重さの長尺物を載せるのが苦手です。もっともベテランドライバーは、技を駆使して4m近くある長尺物を積み込んでしまいますけどね…。そして気密性が高いのは通気性が悪いということでもあり、真夏の炎天下での荷役はまさに地獄！　私は側面に扉が無いドライバンで荷降ろしを真夏に行ったことがありますが、風が殆ど入らないボデー内は窓を閉め切った乗用車の車内同然で、あまりの暑さに倒れそうになったことがあります。側面に扉のあるボデーが心底羨ましかったですね～！

次回は「ウイング」について解説します。

今度はバス篇です。

バスの車型といえば当然4×2で、前輪シングル＆後輪ダブルの構成。サイズを問わず9割以上のバスがこれです。


日野のLKG-RUIESBAです

大型バスはボルボ・アステローペを除き全て後輪の後ろにエンジンを置くので、後輪でエンジンの重量を支えている設計になっています。同じ4×2でも、フロントエンジンのボンネットバスは前輪でエンジン＆後輪で車体（乗客？）の重量を支える設計なので、ショートホイールベースでリヤオーバーハングが非常に長いですね。


昨年の信州バスまつりの会場にて。ケツ振りが激しそう！

またボンネットバスには、ほんの僅かながら4×4も存在しました。某ユーザーの4×4が雪で立ち往生したパトカーを救出したという「武勇伝」も存在するほどで、走破性は抜群だった様子。かっちょいい～！


そして重装備の車両…特にニ階建て車は4×2では軸重制限をクリアできないので、6×2のシャシが用いられます。


ふそうのMU612TXです


当時の日産ディーゼル（以下UD）のU-RG620VBNです。シャシは国産ですが、車体はベルギー製というスゲ～車両！　手持ちの写真が悲惨だったので、止む無くWikipediaから

写真の通り後輪2軸で、こちらも通称「引きずり」です。ただトラックほど重量がシビアではないので、後輪の後側はシングルタイヤになっています。しかもその後輪は逆位相の四輪操舵機能付き！


少々わかりにくいですが、操舵機能が作動しているところです

かつてはニ階建て車でなくとも、背の高いスーパーハイデッカー仕様では軸重制限クリアが微妙だったので、6×2がよく使われていました。↓の2枚は手持ちの写真が無かったので、止む無くWikipediaから。


ふそうのP-MU525TAです


UDのKC-RD630UBNです。4台しか生産されなかった、超希少車！

車体の大きさもさることながら、バスでは珍しい後輪2軸はなかなか迫力があってかっこいいですね。ただこの車型の泣き所、滑りやすい路面に弱いことから積雪の多い地域、そして東北より北ではあまり見られません。上記の理由もあって、ニ階建てバスを使った高速バスは北陸や東北方面には殆ど見られませんね。でも西武系の高速バスは、UDの6×2シャシのバスを堂々と？北陸方面に走らせていました。勇敢というか無謀というか…

現在は車体が軽量化されたのと、車輪の配置の工夫により4×2でもスーパーハイデッカー車が作れるようになり、そしてふそうで唯一生産されていた二階建てバスも廃止されてしまったため、現在生産される国産の大型バスは4×2のみとなりました。


つづく？

そこらじゅうを走っている大型車ですが、今回はシャシ（シャーシの業界用語）の種類について、トラックを中心に語ってみましょう。細かく分類すればかなりの種類が存在しますが、ここでは代表的な車型に絞って紹介します。尚、文中に登場する「○×○」という数字は、前が車輪（ダブルタイヤは1本と計算）の数・後が駆動輪の数を表しています。タイトル画像には特に意味はありません（笑）


まずは高床タイプから…

一つ目は前部2軸＋後部1軸の6×2、いわゆる「前2軸」といわれる車型です。


ユーザーがバレバレですね（笑）


同じ前2軸でも、前側の車軸の間隔が開いた車型もあります。それに伴い、車両総重量も変化します

ホイールベースが長めで、他の車型に比べて小回りが効きません。またタイヤの本数が少ないためか、積載重量も少なめです。ただ後部に1軸なのでトラクションがかかりやすく、雪道など滑りやすい状況には比較的強い車型です。そのため、積雪の多い地域の運送会社（トナミ運輸など）に多く見られる車型でもあります。現在は西濃運輸やヤマト運輸（の幹線便）が主なユーザーですね。
かつては重量負担の小さいタイプ（特積輸送やタンクローリーなど）を中心に広く使われた車型でしたが、現在は後述する車型に主役を奪われつつあるのが現状です。


二つ目は前部1軸＋後部2軸の6×2または6×4、通称「引きずり」という車型です。



もはや12mフルサイズの単車といえば、これが代表的な車型と言っても過言ではないでしょう。タイヤの数は前輪2本・後輪8本と前後で極端に本数が違いますが、写真のように後輪2軸をできるだけ内側に…特に必ず駆動輪となる後輪の前軸（ややこしいね！）は、荷台のほぼ中央に位置させてあります。こうすることによって、荷台（＝荷物）の重量の大部分を後輪で受け止めるようにしてあります。これは航空機の車輪の配置とそっくりで、例えば大型旅客機のB777の場合は、機体中央の主脚のタイヤは12本・前脚は2本と、割と似通っています。


分かりにくくて恐縮ですが、機体中央に12本、機首部分に2本のタイヤがあります

この車型の場合、駆動輪は2つある後輪のうちの前側のみ、あるいは前後両方の2種類があります。それぞれをデファレンシャル装置の数から「ワンデフ」「ツーデフ」と呼ばれ、使用状況や経済性などを考慮しながらどちらかを選択します。


ツーデフ車（いすゞ・ギガ低床8×4）を後部から見たものです。ちとわかりにくいですが、デフが見えます


こちらはワンデフ車（日野・プロフィア高床6×2）です。これも後部から撮影したものですが、写真の通り後輪の後ろ側の車軸にはデフがありません

ホイールベースが短いゆえに比較的小回りが効くのが特徴ですが、後輪より後ろが相当外側に振られる、いわゆる「ケツ振り」が激しいことから、狭い構内を走るときには特に注意が必要な車型でもあります。プラットホームに接岸・離岸する時、ハンドル操作をミスして隣のトラックのバックミラー、最悪の場合はキャブに接触してガリガリガリ…本社出頭！！　特積屋では定番の構内事故です（涙）
後輪は全てダブルタイヤを装着することになっていますが、ケチな会社は後ろ側のダブルタイヤの外側2本を装着せずに運行していたケースがありました。もちろんこれは「×」です。
かつて販売されていたメルセデスベンツ「アクトロス」の単車もこの車型でしたが、後輪の後ろ側が何故かシングルになっていました。おそらくその分積載重量も少なめだったと思われます。


三つ目は4×2です。



中型・小型トラック、そしてバスと同じ車軸の配置の車型ですね。車軸が一つ少ないということはその分車両総重量も少なくて、上記の車型の総重量が20～25トンに対し、この車型は16トン程度。それに伴い積載量もだいたい8トン程度なので、通称「8トン車」と呼ばれます。比較的小回りが効くものの積載量が少ないから、少数派の車型ですね。写真のように貨物を輸送するよりも、各種検診車（レントゲン車など）の特装車ベースとしての印象が強い車型でもあります。


4×2をベースに製作した検診車です（架装メーカー不明）。ボデーを載せるだけでなく、ボデーとキャブを一体化するためにキャブのチルト機能を撤去（キャブ固定）して背面カット、エンジン点検口設置など、シャシ側は大幅に改造されています


次は低床車です。

代表的な、前部2軸＋後部2軸で8×4の、「低床4軸」という車型です。



これは小径タイヤを装着して4軸として、荷台から庫内の高さ（あるいは制限高までの高さ）を確保して、積載容量の確保を図った車型です。高床と比較してせいぜい15センチ程度の差しかありませんが、この差が大きい…。高床車と比較すると、明らかに積載できる量が違います。また制限高までの高さと低床ゆえの積載のしやすさを活かし、頑丈なデッキを備えたセルフローダー（重機を運搬するトラック）にもよく使われます。
でもねぇ…欠点もしっかりあります。他の車型よりも車軸が多いから、その分床下の架装スペースが限られます。そして低床なので、段差に弱い！　特に定量積載（積載重量の制限いっぱいに積んだ状態）で道路から歩道を横切って取引先へ出入りするとき、リヤバンパーやフロントのリップスポイラーを「ザザザ～！」とこすっているのをよく聞きました。でもそれならまだいい方で、ホイールベース間に設置した冷凍機を「ガリッ！」とやらかした日にゃアンタ…！！　


低床4軸の床下に冷凍機を設置した例です。段差がコワい！！

そして我ら特積屋（佐川急便を除く）にとっては、プラットホームの高さと合わないのに苦労します。エアサス車ならある程度車高も上げられますが、それにも限界があります。そんな時はタイヤ下に木の台を敷いて（業界用語で「下駄をかます」といいます）高さを合わせますが、位置合わせと台に乗せるのは意外とコツが必要だったりして！
この他、低床クラスでは3軸車もありますが、前輪には高床タイプのタイヤ（扁平）を履かせる必要があって、スペアタイヤを2種類積載しなくてはならない（＝積載重量＆架装スペースの減少）ので、少数派です。


この他、ダンプやミキサー車向けの車型などがありますが、ここでは割愛します…あまり詳しくないから（苦笑）

次回はバス篇です。

懐かしいネーミングにつられて、つい買ってしまいました。

まだ食べていませんが、やっぱり麺がのびるのが早かったりして？

懐かしさがわかるアナタは、確実にオッサン＆オバンで～す（爆）

旅行記には今のところフェリーは登場していませんが、実はけっこうフェリーを利用しています。タイトル画像は、ミツカンみたいな阪九フェリー「つくし」のファンネル（煙突）です。尚、このブログの写真に登場するフェリーは全て実際に乗船したものです。

利用が多いのは主に西日本方面で、特に九州～関西航路はだいたい制覇しました。もっとも、殆どが車無しの「徒歩乗船」ですが（笑）　↓は、上記の航路の写真です。


一万トンクラスのカーフェリーだけあって、さすがに大きい！　宮崎～大阪南港（かもめFT）に就航する宮崎カーフェリーの「みやざきエキスプレス」です


大阪南港に到着した、志布志（鹿児島）航路に就航する「さんふらわあきりしま」です。同じ大阪南港でも、かもめFTは場所が非常に離れているから要注意！


関西～九州航路の中では最新鋭！　フェリーさんふらわあのカーフェリー「さんふらわあごーるど」です



出港前、フェリーのデッキから見た光景です。新門司港にて


朝焼けの瀬戸内海を航行中。きれいな朝日が拝めました


明石海峡大橋の下を通過！　さすがに記念写真を撮る人が多いですね



船内です。他の乗り物にはありえない、吹き抜けのフロアや展望ロビーが！


低料金で個室が手に入るのが、この航路のいいところです。ネット接続はできません…念のため。船内の写真は全てさんふらわあごーるどのものです


九州～関西航路はだいたい夕方～夜にかけて出港し、翌朝到着という旅客にとっては非常に使いやすいダイヤになっているのがポイントです。宮崎・志布志航路は、同じ区間を陸路で移動するよりもずっと合理的で快適ですし、徒歩乗船でも市街地～港間のアクセスも完備。なかでも北九州～関西航路は阪九フェリーと名門大洋フェリーの2社が激しい競争を繰り広げているので、リーズナブルな料金でいい思いができるからお気に入りの航路ですね。徒歩乗船の場合、ほぼ同じ区間を走る夜行路線バスよりも安い料金で個室寝台が利用できるからびっくり！　おまけに港と市街地は無料送迎バスがある（ただし大阪南港は鉄道利用）から、もう言う事はありません。

東京湾フェリーも、東京在住時代によく利用しました。初代P嬢（307）の襲名披露ドライブ（要するに納車記念というわけです・笑）にも利用していて、それから正月の初ドライブに乗船するのが毎年の恒例行事でした。たった30分程度の短い船旅ですが、東京湾に浮かぶ大小無数の船を飽きずに眺めていたものです。



東京湾フェリーのターミナルと、乗船中のP嬢

↓は、こんなのにも乗船したゾ！な写真です


鹿児島～鹿屋間の鴨池・垂水フェリーです。船内は火山灰だらけでした…！


スオーナダフェリーに乗船！　乗っているのは広島→別府・大分間を結ぶ高速バス「別府ゆけむり号」です


高松～小豆島（池田）航路の国際フェリーです。船体には、何故かパンダのでっかいマークが…！！


尾道のフェリー…というより渡し船で、対岸までほんの数分の乗船でした

この他…下関～小倉の関門海峡フェリー（廃止）、青森～函館間の青函フェリーと当時の東日本フェリー「ナッチャンRera」、直江津～小木間の佐渡汽船などなど。

カーフェリーは、瀬戸内海などの風光明美な眺めを堪能するもよし、運転の合間の休憩に利用するもよしと、魅力溢れる乗り物ですね。また運送会社にとっては、ドライバーがフェリー乗船中は勤務時間の適用外になる（うろ覚え・謝）など、運行管理する側にとってもメリットがあるのです。

いろいろな意味で、魅力満載の乗り物です。