大型車のはなし　―日本から輸出される大型車　トラック篇―

今年初の大型車ネタは、日本から輸出される大型車についてです。大型車というより「商用車」という括りに近いのが現状ではありますが。まずはトラックについて解説してみましょう。タイトル画像は、大黒ふ頭で撮影したサウジアラビアに輸出されるいすゞ・ギガ（海外名CまたはEシリーズ）です。尚、今回のネタでは、拾い物画像を多数使用していることを予め白状しておきます（謝）

日本で製造された乗用車が海外に大量に輸出されているのは皆さんご存知の通りですが、大型車を含む商用車も御多分に漏れず、海外にたくさん輸出されています。あまり知られていませんが、戦後の日本で製造し輸出された「車」の第一号は商用車（トラック）で、乗用車よりも早い1949年から輸出を始めています。このように商用車は、一足先に輸出できるだけの商品力を備え、当時の日本にとって喉から手が出るほど欲しい外貨獲得に貢献していたのですね。

さて、現在。日本で販売されているトラックほぼ全ての車種が海外に輸出・販売されているのが現状です。全世界で比較的万遍なく販売されるのは、日本での商品名で言う「エルフ」「キャンター」などの小型トラックで、日本からの輸出だけでなく海外の工場で現地生産された車両を販売しているほどです。海外メーカーでは小型トラックは日本のメーカーと比較して小型車が比較的手薄で、日本のメーカーほど小型車のラインナップが充実していないことがあるようです。もちろん、日本車ならではの抜群の信頼性も見逃せない要素ですが。

一方、日本で「ギガ」「スーパーグレート」等の商品名を持つ大型トラックは、西ヨーロッパと北米では販売されていません。これは、現地で求められるサイズと比較して小さすぎるのと、ボルボ・トラックスやフレイトライナー（アメリカ）、DAF（オランダ）、イヴェコ（イタリア）など、欧米では強豪メーカーがひしめいていることが関係していると思われます。

世界各国へ輸出される以上、現地の使用状況や法規制に合わせた仕様にすることは欠かせません。ハンドルの位置はもちろん、環境規制や現地（の顧客）が求める最大積載量などなど…輸出先に合わせた仕様の多彩ぶりは、乗用車の比ではありません。例えば環境規制一つとっても、環境規制のない国から「EURO5」相当の規制がある国（香港）まで、まさにバラバラ。だから日本ではとうの昔に絶版になった筈の、30年ほど前の排ガス規制に対応したエンジンが今でも輸出専用で生産されているほどです。日本で販売しているのと統一すればいいじゃないか、と思われるかもしれませんが、輸出先…特に発展途上国においては、部品調達や技術力の事情で電子制御だらけの最新エンジンの保守が出来ない事が多いので、敢えて古い仕様で生産・輸出するのです。だから、日本では絶版となった先代モデルが輸出向けとして生産・輸出されていることが乗用車以上に多いですね。そして、車両総重量30t級の「高床4軸」や車両総重量40t～50t級の「超高床3軸」「超高床4軸」という、重量やサイズ的に日本ではナンバー取得（＝公道走行）が到底不可能な仕様が存在するのは、大型車ならではです。


左はオマーン向けのFシリーズ（日本名フォワード）、右はニュージーランド向けのギガです。日本国内向けとは殆ど違いが無いですね。左は増トン顔の総輪駆動で車両総重量7t級、右は低床8×4の車両総重量20t超。ハンドルの位置以外は日本国内向けと殆ど同じです


東京モーターショーで撮影した、海外専用の超高床4軸「HINO700」です。単車ながら車両総重量50t！日本国内ではナンバー取得のしようがありません

あと、国内仕様では標準装備のHIDライトの筈が、輸出仕様では規格品の角目4灯（もちろんハロゲン）に変わっている、砂塵対策のシュノーケルが付くとか、細かい部分も随分と違います。


日本では「スーパーグレート」として発売されていた、国外向けのふそうFVです。日本国内では7年程前に絶版となったこの世代が、現在も生産・輸出されています。大きなMITSUBISHIのロゴと規格品の角目4灯ライトが、独特の雰囲気を醸し出していますね。もちろん「スーパーミラー」なんかありません（笑）

日本から輸出されるだけでなく、各メーカーは世界各地に工場を持っていて、現地工場から出荷してその国で販売または周辺国に輸出しているのは乗用車と同じですね。主にタイ（いすゞやUDトラックスなど）やポルトガル（ふそう）、アメリカ（日野）とか、世界各国に存在します。日本で販売しているのとそっくり同じモデルもあれば、現地専用で日本ではお目にかかれないモデルも少なくありません。完全な専用設計の車種もあれば、日本で販売していた旧式車の部品を組み合わせた「いかにもあり合わせ」な車種もあり、なかなか面白いです。なかでも日野が北米で現地生産するボンネットトラックは、いかにもアメリカ向けらしいですね。


UDトラックスがタイで生産する、新興国専用の大型車「クエスター」で、大部分が専用の設計です


インドで生産される、車両総重量10t前後の「ふそうFI」です。中型車「ファイター」のシャシに小型車「キャンター」のキャブを組み合わせた、あり合わせ感溢れる車両ですね


日野自動車の北米専用車「HINO600」です。車両総重量6t～15t級の中型級で、レンジャーと部品（インパネなど）を多数共用しています



各メーカーの工場で生産された輸出車が港に向かうときは、小型車以外は仮ナンバーを付けて自走で港に輸送されます。何しろそのサイズと重量ゆえ、乗用車みたいに車載車に載せようがないからです。小型車はセミトレーラ車載車で輸送されますが、小径タイヤを装備した専用の車載車が用いられます。

船積みされるときは基本的にボデーを架装されないシャシのみの「半完成車」で、現地に到着してから現地の架装メーカーでボデーを架装します。その方が船の積載スペースが小さく、軽くて済む（＝より多くの車両を積載できる、つまり1台当たりの輸送コストが下がる）のと、現地の事情に合ったボデーを架装できるからです。工場出荷時点でボデーを架装されているのは、一部の小型トラックの「平ボデー」くらいのものですね。


平ボデーを架装された輸出車両。トヨタのピックアップみたいに、煽（あおり）にメーカー名を大書してありますが、右はどこの言語でしょうね？

これは余談ですが…古いトラックのエンジンをオーバーホールする時、敢えて海外（フィリピンなど）に輸出して現地の工場でOHすることが増えているそうです。これは、古いトラックが比較的多い海外の方が部品の入手が容易で、尚且つ現地の工場の方が古いエンジンに慣れているうえ、技術レベルも徐々に上がってきていることが理由だそうです。ただ…OHが完了→日本に到着して梱包を開けてびっくり。なんとエンジン全体が金色に塗られているとか、日本の常識では考えられない事もあるようですが（笑）

今回は、以上です。次回はバスの輸出について。