宝塚過激団のブログ一覧

ちょっと間が空きましたが、今度はサスペンションの話です。

大型車に付いているサスペンションは、鉄の板を何枚も重ねて作った板バネに、ショックアブソーバーを組み合わせた「リーフサスペンション」と空気バネ（エアサス）が使われています。


たまたま見かけた、リーフの全体像です


装着された状態です

この方式は頑丈なので大きな重量にも耐えられ、かつ低コストなので、まさに大型車向けのサスペンションですね。トラックはもちろんのこと、路線バスにも採用されている方式です。ただし、せいぜい車輪が路面から離れないよう押し付ける程度の機能しかなく、乗り心地は「×」です。乗り心地が悪いだけならまだしも、荒れた路面を走ったときの激しいバウンドで荷物（特にガラス製品）が破損することがあるので、精密機械や割れ物を輸送するときには注意を要します。

そして最近増えているのがエアサスです。


タイヤの摩耗は見逃して下され(苦笑)

写真は、後輪に装着された空気ばねの本体であるダイヤフラム（＝バッグ）です。乗用車ではよほどの高級車（レクサスLSなど）でもない限り装備されませんが、大型車では珍しくありません。特に観光バスは、ほぼ100%がエアサスですね。
この方式だと荷台にダイレクトな振動が伝わることなく、揺れを抑えることが出来るので、精密機器や破損しやすい荷物を運ぶのに最適です。そしてもう一つ、車高調整機能があって、写真のコントローラーで高さを調整します。


いすゞ・ギガの前輪リーフ&後輪エア仕様のコントローラーです

この機能のお陰で、荷台とプラットホームの高さが合わない場合、この機能を使って高さを調整して高さを合わせることができるので、非常に便利ですね。
リーフサスに比べてもちろん高価なので、後輪だけエアサスにして前輪リーフという、価格を抑えた仕様も設定されています。それに対して、全ての車輪にエアサスが装備された車両は「総輪（そうりん）エアサス」と呼んで区別しています。

あと、こんな姿を見たことが無いですか？


これはトレーラの後ろの車軸で、前側の車軸を持ち上げる「エアリフトアクスル」というエアサスの機能の一種です。こうすると、高速道路の料金が1ランク下がる（特大→大型）のです。それに、ただでさえ激しいトレーラ側のタイヤの摩耗を抑えられるので、最近急激に普及している機能ですね。ただ使えるのは、空荷もしくは数トン程度しか積んでいない状態に限られるので、フル積載状態ではもちろん全ての車軸を下ろして走行します。

つづく

次回は、乗り心地を良くするためのサスペンションについてです。

こんな情報を発見しました。

う～んゴールドのクラウンとは意外！
テキもなかなかやりますネ～

ミルクマンさんの如く、PCの壁紙を交換してみました。

こちらはNCAこと「日本貨物航空」の貨物専用機「B747-400F」で、こちらからいただいたものです。最近は合成写真やCGで済ませた画像が大部分ですが、こうやってきちんと空撮されたものは、やはりカッコよさが全然違います！　新造の貨物機ゆえ、窓の無いすっきりした見た目もいいですね～

あと最近、ジャンボ機の最新型「B747-8」がNCAに納入されました。↓は公式チャンネルから。



従来のモデルとの違いが分かりにくいですが、数メートル延長された胴体や低燃費なエンジンなど、変更点がたくさんあります。新塗装になっていますが、胴体は新しいのに尾翼が従来のままのデザインなのが少々違和感を感じます…

本日、新宿発着のバスに乗ったのですが…

週末だけあって、あちこちで多数のプジョー車を目撃しました。308だけでも…

●8時30分頃；碓氷軽井沢IC・パールホワイトのCC
●16時頃；新座料金所近くの上り車線・バビロンレッドのハッチバック
●16時10分頃；川越的場バス停付近の上り車線・グレー（詳細な色不明・すみません）の308SW
●17時30分頃；横川SA付近の上り車線・パールホワイトのCC

308だけでも、ざっとこんなところ。他にもプジョー車各種を大量に目撃しました。
お友達をはじめとするプジョー乗りの皆さん、どなたか心当たりはないでしょうか(笑)

因みに写真は、新宿南口…というより代々木駅近くのバスターミナルでの写真です。すれ違った車は、さすがに撮影できませんでした…

予告通り、フットブレーキの他に付属している補助ブレーキについて。


大型車…というか、トラックやバス全般に通常のフットブレーキ以外に、速度を「抑える」ためのブレーキがあるのが特徴です。いろいろな種類があるのですが、代表的なものを挙げると…

●リターダー…流体式と磁石式の2種類がありますが、日本では磁石式が普及しているようです。前者はオートマチックのトルクコンバーターみたいな装置で、これに液体（オイル等）を流して制動力を得ます。また後者は、磁石の反発する力を利用して、制動力を得るものです。

●排気ブレーキ…排気ガスの排出を妨げることによって排気抵抗を発生させ、制動力を発生させる仕組みです。これが一番強力なのですが、黒煙を発生させる原因でもあることから、大型車ではこの方式は姿を消しつつあります。

●圧縮解放ブレーキ…シリンダーの圧縮行程を利用したブレーキです。原理上、ディーゼルエンジンしか使えないシステムのようですが。

…以上です。大型車には排気とリターダーとか、2種類の補助ブレーキが組み合わせ装備されている事が多いですね。



写真は、いすゞの大型車にある補助ブレーキのスイッチです。レバーを1段下げると排気ブレーキ、2段下げると排気＋リターダーが作動します。

では、これらのブレーキの効果は？　…はっきり言って「効果絶大」です！　交差点手前でこのブレーキとミッションのシフトダウンをうまく組み合わせれば徐行レベルのスピードまで落とせるので、フットブレーキは「最後のとどめ」にちょっと踏むだけ。そして何よりも、退避場所がいくつもある峠の下り坂では、シフトダウン＋補助ブレーキで速度抑制ができるから、本当に気が楽！　うまく使えばフットブレーキを踏むことなく下り終えることも不可能ではありません（諸般の条件にもよりますが…）。私は、長野・群馬の県境にある碓氷バイパスで、フットブレーキを踏まずに下ったことがあります。

AT車であれば「オーバードライブ」のボタンをoffにすればある程度の制動力を得られますが、私としては物足りないですね。乗用車で下り坂を運転していると、こんな装備がどれか一つ欲しくなります。
大型車には、こんな補助ブレーキが備わっているのです。


あともう一つ、パーキングブレーキについて。大型車のそれは、乗用車のてこの原理を利用したやつと違い、空気圧を使うタイプです。



真ん中のレバーがパーキングブレーキのレバーで、ブレーキがかかった状態です

写真のレバーを持ち上げると「プシューン！！」という大きな音がして、常用ブレーキ（フットブレーキ）がドラムに押し付けられます。この方法だと、レバーの引き具合が足りなくて効きが甘く、いつの間にか動き出して事故発生！という心配が無く、がっちりとブレーキがかかるので、ほぼ全ての大型車がこの方式です。