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山奥にある１５,０００ｃｃ位の重機の様子をカローラハイブリッドで見に行ったのですが、バッテリーが弱っていてセルが回りませんでした。

重機をどうしても動かす必要があったためエンジンが掛かってくれないと困るのですが、山奥だし、自分一人だけだし、他に手段がなかったのでカローラで重機を充電して何とかエンジンをかけることができました。


ハイブリッド車でも補機用の１２Ｖ鉛バッテリーがあるので、そこと重機のバッテリーをブースターケーブルでつないで充電します。重機側は２４Ｖのためバッテリーが２個あるので、３０分ごとにつなぎ変え、その間は別の仕事をして時間をつぶします。



充電中カローラはキーＯＮにしておいても全然アイドリングしないので少し不安でしたが、ブースターケーブルには３０Ａくらい流れ続けていたので、もしかしたら走行用のリチウムイオンバッテリーから鉛バッテリーに供給されているのかもしれません。

バッテリージャンプやけん引は、基本は「大きい車⇒小さい車」ですが、状況によっては逆もできることがあります。超えてはいけない一線はありますが、『このくらいまでは大丈夫だろう』という感覚を磨けば出来る仕事の幅が広がると思います。

高松に出張だったのでお休みをつなげてレンタカーで１日ドライブしてきました
中四国には平成レンタカーという大手より安目のレンタカー会社があるのですが、スポーツカーやキャンピングカーも貸していて、私も以前Ｓ６６０も借りましたが、今回はなんとなく欲しいと思っているＮＤロードスターを選びました。


Ｓ６６０の時は元が中古車だったからかクラッチや足回りがいじられていて、クラッチペダルは重いしサスはゴツゴツ硬いだけで車本来の性能を感じることはあまり出来ませんでしたが、今回は新車で購入したのかフルノーマルでしたので十分テイストすることが出来ました（ドライブと言うよりロング試乗みたいな感じですね）。



ロードスターは１５００ＮＡでパワーはあまり無いですが、とにかく曲がるのが楽しくて、ワインディングはもちろん 広い交差点でも次のカーブが楽しみでした。
マツダが「パワーに頼らずどう楽しく走れるか」とことん知恵を絞ったことが感じられました。

室内はコックピット調で少し圧迫感があるのですが、日差しが強い日でしたが屋根を開けば快適でした。また屋根の開け閉めは手動ですが片手で簡単に出来るので、信号待ちの時にも運転席に座りながら開閉出来ます。


返すまで時間が余ったので各所観察しましたが、エンジンルームは特に変わった様子はありませんでした。トランクは剛性維持のためか開口部が狭いですが、トランクルーム内も広くはありませんでした。スペアタイヤは最初から諦めているようですｗ
サーキットなどを走る時は、福山通運とかでタイヤや工具だけ別便でサーキットに送るとかできたら良いのですが。



朝９時から夕方６時まで借りて、一番高い保険込みで18,000円くらいでした。
そして程度の良いロードスターがあれば買おうかなという思想も残りました。

昔のネガが出てきたので焼き増ししていたのですが、そのうちで特に見たかったＲＺ－１の写真が出来上がってきました。

２５年くらい前ですが、車検間際で廃車予定の車を引き取って来て、夜の林道とかを同僚らと夜な夜な走ったりしていました。

当時若かったのもありますが、世間もまだコンプライアンスに厳しくない時代でしたので、今では無理でしょうね。
タイヤが無くなったらこれに履ける廃タイヤを探してきて装着したりしました。
当時普及し始めたスタッドレスタイヤが意外と砂利でも頑張るのは意外でした。

ＲＺ－１はサニーの派生モデルでシャシとかサニーと共通で、エンジンはキャブのSＯＨＣ１５００ｃｃｃだったのですが、パワーが無かったのでエアコンとか内装とか取っぱらって軽量化したら車高が上がった気がしましたｗ

でも林道走るので安全装備を付けようと４点ベルトを付けたのですが、



それに飽きたらず鉄骨屋で買ってきたパイプをボディに溶接して５点式ロールバーを自作したりしました。白くなっているのはホムセンで買った緩衝材のスポンジです。



よく見たら当て板が無いので、力が掛かると鉄板を突き抜けるかもしれませんね。



当時は車好きの間で”剛性を上げる”みたいな言葉が流行っていたのですが、これもピラーに直接溶接したりして、廃車前なのでやりたい放題でした。



走ることもそうですが、色々な実験も行っていました。
この車はもともとラジエタ―が詰まり気味でオーバーヒートの兆候があったのですが、
「オーバーヒートの最中はラジエタ―キャップを開けてはいけない」というのは整備の常識ですが、では実際やってみたらどうなるのか試してみたくなりました。

蒸気が掛からないように車の前にしゃがんでラジエタ―キャップを開けたところ、一瞬間を置いてラジエタ―から熱湯と蒸気が噴き出すのは予想通りでしたが、そのほとんどがボンネットに当たって自分に降りかかってくることは想定外でした。

「一瞬間を置く」の”一瞬”とは１秒くらいだったと思いますが、キャップを外して圧力が下がり、少なくなった冷却水が沸騰してキャップ穴を飛び出すまでのタイムラグだったのかもしれません。


色々楽しみましたが、車検が切れそうになったらそのままスクラップ屋まで走って、ナンバープレートだけ持って歩いて帰ったりしていました。
後日スクラップ屋から「あの車潰れにくかったよ」と言われ、ロールバーの効果があったかなと思いました。

２５年くらい前の北海道での写真ですが、厳冬期は発売前の車両が寒冷地試験で走っているのをたまに見かけることがありました。
昼時だったと思いますが不在で、車内を覗くと裸の計測器が積まれて各部に接続されていました。

当時左のワゴンＲは発売されていましたが、右のワイドは発売前だったと思います。

たまに現行車でも不自然な仮ナンバー車が走っているのを見かけましたが、よく見るとボディは新型で、フロントの顔だけ現行型に移植されていたりして、車に詳しい人が意識して見なければ分からないくらいでした。

だからこのワゴンＲ＆ワイドも、同行していた友人達のだれもその不自然さを気づくことはありませんでした（自分は仮ナンバーが気づきポイントでしたが）。


そういえばよく発売前のスクープ写真とかで唐草模様の車の写真を見かけます。
開発の人に言わせれば「ボディの形を分からないようにしている」とか聞きますが、自分的にはド派手カラーリングで、車に詳しくない人でも「なんだあの車は！」と印象に残ると思います。目立っては意味がないと思うのですが、気付かれた時の被害を小さくすることに主眼を置いているのでしょうか。

社用車でカローラハイブリッド乗っているのですが、ＨＶの恩恵がそれほど無い高速道路メインでも荷物満載でリッター２６キロとか走ります。

ただしハイブリッドはガソリンモデルに比べて新車価格が高いので、ざっと電卓叩いたら車を手放すまでに１５万キロくらい乗ったらガソリン代と車両価格がトントンになる計算です。

仕事とか通勤とかある程度距離が伸びる人なら恩恵があると思います。


さて今まで乗った車の燃費がどのくらいだったか記憶の範囲で燃費の悪い順に振り返ってみました（数値は普段乗り燃費の記憶値）。

デボネア（平成５年式、３５００ハイオク）
約７ｋｍ/Ｌ。Ｖ型エンジンのフル加速の音が好きです。ヤフオクで１０万円でした。
高級車特有の「本気で走れば速い」暴力的な加速力は病みつきになります。
エンジンマウントがぶっち切れたり、クランクプーリが割れたり、前と後と左の事故修復跡から雨漏りしたり、オートクルーズの設定によっては○８０ｋｍ出てしまったりとか色々ありましたが、人生一度はこういう車に乗るべきと思いました。



スターレット（昭和５９年、１３００）
約７ｋｍ/Ｌ。事故車をニコイチした車なので、直進安定性が悪く８０キロ超えると
集中力が必要でした。ＯＨＶでしたがパワーバンドが高目なのか高回転のトルクが
結構あり、回して走るのが楽しいエンジンでした。だから燃費が悪かったですが、
この時代はガソリンがリッター９０円とかでしたのでへっちゃらでした。



スプリンタートレノＡＥ８６（昭和６３年式、１６００）
約１０ｋｍ/Ｌ。今では名車扱いですが、３０年前は底値で１０万円で個人売買
で購入しました。ネットも無い時代によく探したものです。この時代のトヨタは
燃料ポンプとＥＣＵのパワートランジスタの故障が多く、解体車からわざわざ
中古部品を外してきたのに それも故障していてキレたりしたものです。



カローラレビンＴＥ７１（昭和５７年、１６００）
約１０ｋｍ/Ｌ。免許は試験場で取ったので、仮免路上練習はこの車でしました。
最初に運転したということもありますが、自分の車両感覚の基準となりました、
昭和末期には日本中あちこちで見かけましたが、今ではＴＥ２７より見ません。



パジェロミニ（平成５年式、６６０ターボ）
約１０～１１ｋｍ/Ｌ。軽ですが重量があるためかあまり燃費は良くなかったです。
けん引ロープを積み、雪道や悪路で格上の車を救助するのは誇らしかったです。
シートが自分の体と合うので、車中泊でも熟睡できました。



マーチＫ１１（平成７年式、１０００）
約１２ｋｍ/Ｌ。当時マーチレースをしていたのでレース車のスペアパーツを兼ねて
ノーマル車を普段乗りで使っていたのですが、北海道の道を全開ばかりで燃費が伸びませんでした。パワーが無いのでアクセルを踏みながら変速するイナズマシフトを多用していました。



サニーカリフォルニア（昭和６３年式、１５００）
約１５ｋｍ/Ｌ。ボロボロの中古でしたが燃費は良かったですが、オイル下がりで
エンジンオイルも１０００ｋｍ/Ｌで消費していました。試しに十勝サーキットを
走ったら大コーナーでブローバイオイルが回り込んで白煙吹いて驚きました。
車を開発する時にサーキットみたいなところを走ったりしないのですかねｗ



バラードＣＲ－Ｘ（昭和６２年、１６００）
約１５ｋｍ/Ｌ。低速トルクがありリアドラムだったのでジムカーナで無敵でした。
ＺＣというＶＴＥＣよりひと世代前のエンジンで４ＡＧとかと競合していました。



サンバー（昭和５８年、５５０）
約１５ｋｍ/Ｌ。点火時期を耳で進角したらリッター２キロくらい伸びました。
スーパーローが付いていて３０度くらいの土手を登った走破性は驚きました。
衝突事故したら絶対助からないカミカゼキャビンです。



コルトラリーアート(平成１７年式、１５００ターボ)
約１６ｋｍ/Ｌ。ドッカンターボなので踏込むとトルクが出るのか心地よかった。
２回続けて乗りましたが、良いタマがあればまた乗っても良いと思っています。



ＧＰＸ７５０（昭和６３年、７５０）
約２５ｋｍ/Ｌ。この時代のバイクはリミッター無かったのでエンジンパワー
目一杯走りました。アクセル開けながら『あっ、いまパンクしたら死ぬのかな』
とか頭をよぎりました。対向バイクにピース出したら風圧で手が後ろに持って
行かれて今の速度に気付くこともありました。



ＤＴ１２５（昭和５７年、２スト１２５)
約２５ｋｍ/Ｌ。２ストなので２ストオイルも１０００ｋｍ/Ｌくらい減ります。
富士山演習地近くの道を登った時は火山灰なので負荷が多くオーバーヒート
してラジエタから冷却水が吹いたので、エンジンを冷ましてからお茶を補充
して帰りました。このバイクも中古でたくさん流通していました。



ＣＢ５０（昭和５３年、５０）
約４０ｋｍ/Ｌ。北海道ツーリングでは５０ｋｍ/Ｌくらい走りました。
同じ５０でもカブだともっと走ると思います。エンジン１００００ｒｐｍ
くらい回って８０ｋｍ以上出るので、免許が何枚あっても足りませんでした。