やんぢのブログ一覧

自動車関係のイベントなどで旧車と呼ばれるクルマを見ると
「昔のクルマって、こんなに小さかったの？」
と思うことがありますよね。

特に、日本車でその傾向が大きいです。
（シトロエンＣＸとかも、今の目で見ると「これでフラッグシップなの？」ってほど小さいけど）



これはトヨタの公式サイトから拾った写真ですが、まさにこれです。

一番左の初代カローラと、その隣の現行カローラ。
５ナンバーの規格は変わっていないのに、初代カローラは規格枠いっぱいじゃなかったこともあり、すごく小さいです。
生で見ると、余計にその差を感じるはず。
（右の２台は海外仕様のカローラなので、５ナンバー枠をはみ出てますので無視してください）


軽自動車も、３６０ｃｃや５５０ｃｃのを見ると、『小さっ！』と感じます。

でも、６６０ｃｃでもそうなんですよね。



今日の昼間、『ん？』と思って撮った写真。

ムーヴデカすぎ　or　ビート小さすぎ

ムーヴが手前にいるので、遠近法の問題か？と思って逆から撮ると



やっぱり
ムーヴデカすぎ　or　ビート小さすぎ　（笑）

実は６６０ｃｃの軽は、過去にサイズ変更があって
ビートは全幅１．４メートル規格。（１３９５ｍｍ）

このムーヴは、先代なので全幅１．４８メートル規格。（１４７５ｍｍ）

８センチの差はこんなにデカいのか？
それもと高さのせいなのか？

長さも規格に１０センチ差があるけど、それも大きいのかな？

いずれにしても、こうやって並ぶと
『同じ６６０ｃｃ軽のはずなのに、大違い』
というのが面白かったです。

YouTubeでエビ中を見てたら（爆）、偶然見かけた動画です。
今年の５月にアップされた動画ですが、私が知らなかっただけでそこそこ有名なクルマみたいなのでみんカラでも取り上げてる人はきっといると思います。



４分０３秒のあたりのシーンが最高にスカッとしますね（笑）
ちなみにすぐ次のカットは同じシーンのカメラ違いのようです。
後のカットのほうはポルシェをぶっちぎる証拠映像って感じで、これもいいシーンだと思います。


動画そのものも面白いんですが、YouTubeのページのたくさんのコメントが面白いですね。

ボルトオンターボでチューンされているとはいえ、あくまで軽自動車として黄色ナンバーで公道が走れるクルマらしく、『軽自動車がポルシェに勝つ』という表現も正しいと（笑）

詳しく解説したサイトもあります。

当時のホンダ製軽自動車の素性の良さ、ということのようです。




こういう世界とは全然違いますが、かつて２代目アルト(CA71)に乗って何回も東名高速で東京名古屋間をベタ踏みで往復していた思い出だと、たとえ２ＡＴの超遅グルマでも、『軽さは正義』というのが体感できたということです。
（今自分の乗ってたクルマの諸元が手もとにないですが、ＣＡ７１は最大でも６３０kgです）
ボディは間違いなく『走る棺桶』だったのですが、それは『走る楽しさ』とトレードオフなような気がします。


当時はビートも運転しましたが、これはもちろん楽しいクルマでした。

確かに安全は大事ですが、これはこれで楽しい軽自動車です。
でも、こういうクルマは新車では二度と登場することは無いと思うと、なんだか残念な気もします。

先日、アルミホイールについて書いたブログで、マルチPCDのホイールについて触れました。



その時に、“すごいマルチホイール”として１２個穴が開いているネット上からの拾い写真を紹介したのですが、ウチの近所でも似たようなホイールを装着しているクルマを発見しました。



車種は書きませんが、軽自動車です。

調べてみたところ、かつての軽自動車には
１００　　１１０　　１１４．３
と３種類のPCDがあり、

かつては
軽自動車用の社外ホイールでは
１２穴マルチが普通だった

とのことです。

前のブログでは、耐久性とか大丈夫なのかなと疑問に思いましたが
１２穴マルチは基本的に軽自動車用なんですね。

なので、
・穴だらけのホイールで２トン　とか、
・穴だらけのホイールで２００km/h　とか、
そういうことは発生しない前提なのかもしれません。




ところで、今回のホイールを調べていて分かったんですが、
今の軽自動車って、全メーカー（と言っても事実上４社しかないですけど）のPCDが１００で共通化されているそうですね。

だから、今の軽では社外ホイールを買う時にPCDのことは考えなくてもいいそうです。
　※ジムニーを除く（笑）


と言われると、上に書いた『かつて』というのはどのくらい昔なのかが気になります。
６６０の旧規格まででしょうかね？
１９９７年を境に、という文章も見たのですが９７年には軽規格の変更は無かったので、信ぴょう性がどの程度あるのか…

イマイチ確定的なことが分からないのですが、１車種ずつしらみつぶしに調べれば、最後の１１０とか最後の１１４．３とかは分かるのでしょう。
まぁ、そんな調査をするつもりもないですけど（苦笑）



日頃、軽が好きとか言っておきながら、知らなかったです。

日々、勉強ですねぇ（笑）

今日はＢＭＷＸ１をディーラーまでオイル交換に持っていきました。
そのディーラー工場から徒歩圏内に、アルトターボＲＳの試乗車があるスズキディーラーがあるので、オイル交換の待ち時間の間に試乗してきました。
ちょっと前に書いた、“試乗は歩いて行った方がいい”というのも実現しました（笑）
（地元の人には、その位置関係の条件からＢＭＷ屋さんもスズキディーラーも丸分かりですね・笑）







例によって電話予約をしていきました。
当日の朝でもすんなり予約ができて、一時期のアルトターボの試乗にお客さんが殺到して待ちが出る…という状況は一段落したようです。



ド派手な試乗車です♪
全くオプションの付いていない素の状態だということで、１５インチアルミホイールも本革ステアリング（写真は無いです）もプッシュスタートも、全部付いているというわけです。

とりあえず、車内とかエンジンルームとかの写真は撮っていませんので、文字だけで進みます。


今回の試乗は、ちょっと前のブログで取り上げたＡＧＳという２ペダルＭＴを体験してみることが一番大きな目的です。

不思議な体験でした…（笑）

大きく二つの結論を書きます。

①評論家の言っていることは、どれも正しく、どれも不完全。
　　　しかし、最終的な評価は…
②シトロンの２ペダルＭＴよりも１００倍良く出来ている


では、①番から

実はコクピットドリルの段階でＡＧＳのクセについてレクチャーをしてくれたんです。
その中で「普通のＡＴのようにずーっと踏みっぱなしにせずに、加速の途中でアクセルを戻すとシフトアップするという感覚で走ってみてください」と。
試乗前に免許証を提示しているので、私がＡＴ限定免許ではないことはばれています。
ＡＴ限定のお客さんには何と言うのかは聞きませんでしたが、同じ説明なのかもしれません。

シフトレバーをＤに入れ駐車場からそろりと走り出すと、微妙にクリープが作ってあります。
必ずしも滑らかではないかもしれませんが、ここまではＡＴのつもりで乗っても違和感が無いと思います。

ほどなく、センターラインのある道路に出ます。
先に運転のコツを言われちゃうと、それに逆らってわざとヘタな運転をするのもナンなので、ちょっと踏み込んでアクセルを戻すと２速に、また踏み込んでアクセルを戻すと３速に、ほぼ無意識に運転できます。

ＡＧＳを認める評論家の言っていることはある意味正しいです。
以下その詳細…

★ＭＴ免許で、なおかつ３ペダル運転のスキルがちゃんとある人なら、不満の無い運転ができます。
もっというと、“ほぼ無意識のうちに、そういう運転になってしまう”というのが正しいかもしれません。
あえて意地悪をしようと思わなければ、舟をこがない運転が出来て当たり前というか…

★パドルは、シフトをマニュアルモードにしなくても、Ｄのままでパドルを操作すれば自動的にマニュアルモードに変わり、その後ダルな運転をしていると自動的にオートモードに戻るというのは、他社の（って知ってるのはシトロエンとポルシェだけですが）２ペダルＭＴと同じです。

ゼロ発進の最初からマニュアルモードで運転するのは、ＭＴ免許所有者で３ペダル運転のスキルがある人なら、“全く問題ない”　“あえて楽しいと言ってもいい”ものです。


しかし
ＡＧＳは不完全だという評論家の言うことや、リンクした前回の私のブログで言っていることも正しいのです。

助手席の営業さんに
『わざとアクセルを踏み続けて運転してみますね』
と言って、やってみました
　・アクセルを抜くことを一切しないだけでなく
　・街乗りとして、スポーツ走行的な加速をせず
　　おまわりさんにつかまらない範囲のハーフスロットルをし続けました。



１速⇒２速
事前に想像していた（てかシトロエンでの経験）よりショックは少なかったものの、明らかに頭だけでなく体全体が揺れます。

２速⇒３速
１⇒２よりはショックが小さいものの、明らかに変速ショックを感じます。

前回のブログで引用した評論家は
『1-2速のみクセはあるものの』
と書いていましたが、２⇒３速でもショックは出ます。
実は、スポーツ走行を意識した加速をした方が２⇒３のショックは少ないんです。
でも、それでは実用走行の評価にならないと思ったので、ハーフスロットルで踏み続けるというのをやってみたわけです。

すると意外な（？）ことに
３速⇒４速
さらにショックは小さいとはいうものの、明らかにショックがあります。
頭が舟をこぐことはありませんが、背中全体で変速を感じます。

なお、この踏み方では５速に入る速度まで上がらずに信号につかまりました。

最終的な評価は、前回のブログで指摘した

『ＡＴ限定免許のおばさんが
　漫然とアクセルを踏み続けても
　頭がガクガクしないシフト』
には達していない

というのが、結論です。


②番については、簡単に

“漫然と踏み続ける”運転をした時の１速⇒２速の頭の揺れは、
シトロエンのセンソやＥＧＳやＥＴＧと比べたら天国です。

シトロエンでは「クルマが壊れるんじゃないか？」っていうほど“ガクガクする”を通り越して、“ガッッックン”となりますが、アルトではそんなことはありません。
ただしこれは、軽く小さいクルマだからなのかもしれません。

マニュアルモードで分かった人が分かった運転をする限りは、シトロエンもアルトもいい勝負です。



さて、アルトの試乗では他の方でも見かける、よくあるお約束の展開で、
『ＣＶＴも乗ってみますか？』
となりました。


ＬのＣＶＴです。（ＣＶＴ装備の最下位グレード）
実はＸ（最上級グレード）の試乗車もありました。
エンジン、ミッション、サスペンション等は全く同じだということだったので、
Ｘは１５インチタイヤなのに対して、Ｌは１３インチタイヤだったのでＬに乗らせていただきました。
（この選択理由はちょっと変態ですかね）



ここで感じたのは、ターボＲＳの“素性の良さ”でした。

ファジーな言い方で申し訳ないんですが、乗り味が全く違う。
ターボのほうが、最近よく記事で見る「軽自動車もここまで来たか」的な、しっとりしつつどっしりした乗り味。
Ｌは旧来の軽自動車と何ら変わりない、緩くシャキッとしない乗り味。

サスペンションが違うとか、スポット溶接点が多いとか、その他専用パーツを使ってるとかは、後からカタログを見て知りました。
（事前に知っていたのはターボにはストラットタワーバーが付いているということだけ）
でも、何も事前情報なしでも乗れば対ノーマル比での乗り味の良さは分かります。


また、シートの形は同じなのに、座り心地が全然違うんです。
短時間の試乗ですら、乗り続けたら疲れ方が全く違うだろうと感じました。

最近では決して珍しくない、軽自動車がファーストカーというクルマ選びなら、ターボを選ぶしかありません。




ちょっと違う話。



ターボとノンターボを比べることが今回の試乗の目的ではなかったのですが、終わってみるとターボの良さが際立ってしまいました。

例えば、以前自分が乗っていたスバルＲ２はＳＯＨＣノンターボでＣＶＴのいわば下位グレードでしたが、４気筒の滑らかさと素人にも明らかに仕事をしていることが分かる４独サス、そして軽自動車としては異例に良く出来たシート（オプションの後突対応シートをオーダーしていたので、ノーマルとは何かが違うかのかもしれません）で、『遅いことさえ許せれば、旅行に使ってもイイ』と思えるクルマでした。


今回の試乗の目的であるミッションの部分では、
大通りで踏み込んだ時には
“グオーンとエンジンが唸るのに加速がそれについてこない”
という、ノーマルエンジン＋ＣＶＴにありがちな不満点はあるものの、ＣＶＴだからと言って選択から落とすということはありません。

しかしながら、申し訳ないですが、もしターボと比べずにこれ１台だけ試乗しても『これで家族旅行はちょっと遠慮したい…』という評価になります。



もし自分がアルトを買うなら、ある意味でミッションの出来の悪さがあったとしてもターボ一択です。





さらにおまけ。

このスズキディーラー、中古車センターを併設しています。




スプラッシュの在庫が２台ありまして、見せてもらいました♪

手前が前期型、奥がマイチェン後の後期型です。
微妙に色が違うんですね。
試乗はしませんでしたが、シートに座らせてもらいました。

実は、スプラッシュ初体験でした。



なにこれ！

ただ座っただけでも
ムチャクチャいい感じじゃん！


なるほど、明らかにヨーロッパ車のシートです。

日本仕様だけに設定されたのがＣＶＴで残念って声も聞きますが、
これは運転してみたい！！


なんだよ！
増車するなら新車の軽じゃなくて、
中古のスプラッシュだよ♪


変な結論でおしまい（笑）

軽自動車好きを公言しながら、箱型には興味がないのでスルーだったＮ ＢＯＸスラッシュ。
ホンダのＮ系ではＮ ＯＮＥしか試乗に行っていないし、実はＮ ＯＮＥも車高が高いので普通のセダン系ほど萌えません。

今なら、積極的に記事を読んだり試乗してみようかなぁと思うのはスズキ・アルトくらいだったんですけどね。
（実はコペンやＳ６６０みたいな車にも興味が無いんで…）



昨日の出勤途中にスラッシュを見かけたのですが、路上でけっこう存在感を感じたんです。
私としたことが…って思いも無いではないんですが、ぶっちゃけ意外と魅力的に見えたんですよね。

まぁ普通車なら日本のミニバンがカッコよく見えたことなんてないし、軽でも箱に萌えたことは一切なっかたし、とにかく「カスタム系グレード」は苦手なはずだったのに、不思議な感じです。
ヴェゼル同様、後ドアのハンドルが…で魅力的に見えるってわけでもないでしょうし（笑）


で、どんなもんかと思ってレビューを探して読んでいたら、ベタ褒め、激褒めの記事を発見。
書いている国沢光宏氏というのが私にとってはあまり高く買っている評論家ではないのが微妙の上にも微妙ですが（苦笑）、それにしてもここまで褒めるかってくらい褒めている。


～引用ここから～

　私らにゃ危険な存在だ。このクルマ買ったら、他のクルマに乗らなくなっちゃうだろう。いわゆる「アガリ」になること間違いなし！
　あと１０年後に次期型が出てきたら、そいつを買って免許返すまで乗ろうかと真剣に考えちゃうほど。

～引用ここまで～


いやいやいやいや、ここまで褒める記事は見たことがない。

仮に裏金をもらっていたとしても、それがばれないようにもうちょっと抑えて書くはず。
ここまで手放しで褒めまくるのは、逆に裏金とか無しで本気で褒めているのかな？
なんて裏読みが一回りして正面に戻ってきちゃう感じ。



ついでに、オーディオもべた褒めです。

～引用ここから～

現在日本で販売している純正オーディオで一番レベル高いのだった。マークレビンソンなんか相手にせず！　良く出来たＢＯＳＥに勝る！
　（中略）
レジェンドのオーディオも気合いを入れたそうだけれど、聞き比べれば誰だって解る。レジェンドのオーディオを１００とすれば、Ｎスラって１０００です。「価格の割には」というエクスキューズ無し！　圧倒的に良い。

～引用ここまで～


これも、上に書いた裏金理論と同じ。
ここまで褒めるのは…


他の評論家の試乗記もおおむね褒め基調で、ダメ出し中心の記事は見当たりません。
実はこれってけっこう珍しくて、多くの車では褒め基調ではあっても同時に「この部分は惜しい」みたいなことが書かれるものなんですけど、それがほとんど無いんですね。

この部分が惜しいという表現では、別のあるレビュー記事に

『ものすごくよく出来ているがゆえに、ちょっとキャラクターイメージとズレがあるんじゃないか、と思った。どういうことかと言えば、もうちょっと下品な走りの方がイメージ的に合うのではないかと』

なんて書かれる始末。
これって、逆説的に激褒めですよね。




Ｎ ＯＮＥは過去に試乗インプレッションも書きましたが、ＮＡモデルは可もなく不可もなく。
ターボはかなりイイらしいけど未経験。
エンジンに関係ない部分の居住性は高評価。
という感じでした。



ただ、兄弟車とは言っても私が試乗してから２年がたってさらに熟成されたかもしれないんです。

別のレビュー記事には
『走りもノーマルN-BOXから逸脱したひとクラス上のクオリティーを獲得。まずビックリするのは乗り心地で、（中略）ノーマルN-BOXより明らかに上質。』
と他のＮシリーズよりもっとイイという褒め方も。

いっちょ試乗してみようかな？と思ったりしています。


いや、これが『アガリ』になってもいいほどに魅力的なクルマなんてことが軽でホントにあるのか？っていうのは、ものすごい興味です。