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アバルト595にスコルピオというニューモデルがラインナップされた。
普通ならどうでもいい話ではあるんだが、余計なことにダイレクトメールがディーラーから届く。これが実に豪華な造りのダイレクトメールでとても見ずには捨てれない。

今回、当家の奥様の着眼点はスコルピオに標準装備となったブレンボである。以前の彼女の愛車R53 MINIはサーキットレベルでのブレーキはかなりプアだったこともあり、JCWの4ポットキャリパーを装備して快適なブレーキング生活が送れるようになっていた。そういう経緯もあり、かねてより595純正の片押しのキャリパーに不満を持っていて、また695が標準装備している、つまりこの世界にパーツが存在するという事実を知っているが故、折に触れ「ブレンボ！」と吐いていた。念のため言っておくが、彼女は"ブレンボ"と"キャリパー"という言葉の違いの定義をあまり深くは理解していない。
しかしながら、アバルト595のブレーキは車体の軽さもあり、それほど悪いものではない。現在、パッドをプロミューに交換しているが、サーキットレベルにおいても特に問題はないんじゃないのって感じなのである。もちろん、このクルマは僕が踏むワケではないので、知ったことではないし、いつか止まればそれでいいんじゃない的なところも...ある。

しかし、必要以上に装飾が施されたダイレクトメールの破壊力は、奥様のブレンボ熱を加速させるのに必要にして充分な効果をもたらした。僕の職種は技術屋でもあるが、マーケッターでもあるが故、この手法を参考にさせてもらおうと思う。
かくして僕は、年度末のクソ忙しい最中、アバルトのブレーキ強化は何がベストかの調査を開始することになった。

まず、純正ブレンボ。「Brembo キット for 595」というタイトルでプライスタグは、270,000円が打たれている。4POTブレーキキャリパー、パッド、大径フローティングローター、専用ブレーキホースがセットになっていてフロントだけだ。ん～、悪くはないが割高感がある。第一、僕はブレンボがあまり好きではない。大手だけあってその量産品質と供給力は脱帽するが、個体でみれば、そんな素晴らしい代物ではない。すぐに開くし...
"鍛造"で検索すると、オレカ テクニックイデアルというアフターパーツメーカーのキットを見つけた。「6ポッド鍛造スポーツブレーキシステム」というそれは、2ピースのローター径は330mm、6ポッドの鍛造キャリパー、パッド、ステンレスメッシュホースがセットになっていて、プライスは 288,000円。純正ブレンボとほぼ同じ。但し、スペックだけで比較すれば圧倒的な差がある。オレカ テクニックイデアルのプロダクツの信頼性を色々調べてみると、評判、耐久性はかなり良い。丁度、友人にオレカのユーザーがいたため聞いてみるとやはり絶賛していた。まぁ、彼は自分が使用しているものはほぼ全てにイイ！というタイプだったりするんだけど...それでも、ブレンボの10倍は良さそうだ。

そんな折、港北のIKEAに行くようがあったので、そのついでに色々聞いてみるべくオレカ テクニックイデアルに出向いたワケだが、そこに在庫が1セットだけあった。無論、奥様は超前のめりになっていて、道中、「ブレンボじゃなくても大丈夫かなぁ。」という謎の心配なんてものはすっかり忘れている。しかし、鍛造キャリパーなんて、僕でも使ったことがないのに...なんで奥様号に...。

かくして、当家初の鍛造キャリパーは奥様がオーナーを務めるアバルト595に奢られたワケだが、街中150kmくらいで当たりがつき、先日、圏央道で軽く焼き入れをやったんだけど、これが止まるのなんのって...。僕の車歴の中で一番止まる。止まるまでの安定感とか、止まる感覚の気持ちよさとか、そういうのを入れるとポルシェが一番だけど、単純な制動力で言えば、このアバルトで間違いない。もの凄い止まる。普段、ナントカRってのを僕は乗っているんだけど、そのクルマが馬鹿みたい。このアバルトに比べれば、ナントカRのブレーキシステムなんてサイドブレーキだね。いやいや、ほんと凄い。箱車でこれだけ止まるのを僕は所有は愚か乗ったことがない。公道においてこのブレーキは間違いなく要らない。流石の6ポットでタッチ感もいいのでコントロールし易いが、未だ慣れず、コーナーで減速し過ぎてしまう。従来の僕の感覚にない制動距離なのでなかなかある意味難しい。これに慣れてしまうと、多分、ナントカRで僕、どっかに突っ込んでしまうのではないだろうか。

リヤは純正のシステムなので、バランスを気にしていたんだけど、全くの杞憂だった。ホイールベースが短いこともあるのかなぁ。足のセットを多少変更して、この新しいブレーキシステムに合わせ込みはしたものの、元より全然つんのめる感じはなく、車体全体でしっかり沈んでいく。
このクルマ、益々楽しい。ほんと、油断するとすぐに免許なくなるぞ！って気を引き締める(?)必用があるくらい。
スコルピオをご検討中の皆様、全く余計な助言ではありますが、スコルピオ買うなら595にコレ付けたほうがイイですよ！

以前にABARTHのステアリング位置がチルトをいっぱいまで下げても高過ぎるので、ワッシャーをかましてチルトの可動範囲をオフセットしたことを報告させてもらったが、それによって思わぬ弊害が出た。ただでさえ見難かったタコメーターが全く見えなくなった。4点のシートベルトで締め上げた場合はどうやっても視認不可能である。
「後付けのタコメーターを付けたい。」というこのクルマのオーナーからのかなり強い要望もあり、追加メーターを入れることにした。そうでもしないと、透明のハンドルを作らされそうだ。

ということで、タコメーター探しを始めたんだけど、とにかく事例が少なく、しかも調べていくとOBDからは回転数のシグナルが取れそうもないことが解った。どうやらコイルから取るしかなさそうだ。面倒臭いがしょうがない。じゃぁ、どの配線から取る？...電装仕様は解らないのでネットを徘徊して探し回っても情報は皆無...みんカラのTAKA-500さんから1.2リッターの情報を頂き（その節はありがとうございました。）、当家の1.4リッターでも確実に取れることは取れるという確信は持てたのだけど配線が解らない...一本、一本チェックしちゃうか...いやぁ、それは流石に面倒だと思い、久々にディーラーに電話して調べてもらった。返答がくるまで2週間もかかったんだけど...このメーカーのディーラーには電装仕様は置いてないのか？どうやって整備しているんだ？ といささか疑問も抱いたが、まぁいい。手に入った。
次はタコメーター選びであるが、このクルマにはどういうワケか、後付け感満載のブーストメーターが標準装備されているので、さらにアナログ表示メーターをどこかに組み付けるとインパネにゴチャゴチャ感が出てしまう。シフトランプでもいいんだけどな、っていう抜本的な思考もあり、ネットで事例のあるSHIFT-iというバイク用のタコメーターを入手して組み付けた。

組み付けに関しての詳細は、このクルマのオーナーが整備手帳に謎の文脈と単語を並べて記載しているので、その暗号文を解析して頂きたい。基本的には文章は模様だと思って視界から外し、写真を見て頂ければ手順は解るかと思う。

幸運なことにHKSのサーキットカウンターと横幅が丁度同サイズだったので、その上に貼り付けると見栄え良くまとまった。この位置なら視認性もバッチリで、快適にブンブン走れる。なにせ今迄は音だけで判断していた状態でREVを打ちまくっていた（笑）。
そしてこのSHIFT-i、原色が並んだLEDは下品ではあるが、正面を向いたままでも目に刺さるようなアラームをあげてくれるのでなかなか頼りがいのあるアイテムである。

GT-Rの足を組みながら、平行してABARTHの足もマメにセットアップを繰り返している。
このクルマ、リヤを固めるとどうしても乗り心地の悪化が顕著に出てしまうので、"街乗り中心でときどきサーキット" という用途であれば間違いなくリヤは5kgがベスト。"サーキットには行かない派" で "でもときどき峠派"、には4kgがオススメだ。4kgも5kgも両方試した結論である。
しかしながら、"ときどきサーキットなのにサーキット中心にセットアップしたい派" な当家の奥様のような人種がいるならば、リヤは6kgだ。コーナーの立ち上がりでワンテンポ早い段階から踏み込んでいける。5kgで結構前傾に車高を取ってもリヤに荷重が戻るのがどうしても遅くストレスが溜まってしまい、精神衛生上これはよくない。ストレスを侮ると鬱病になってしまう可能性だってあるのだ。
つまり、現在、当家のABARTHの最新セットアップはリヤ6kgである。

しかし、このクルマにリヤ6kgを組むには、それなりに覚悟したほうがイイ。街中での乗り心地は決して褒められたものではない。ある日、奥様が高校時代からの友人と中央自動車道を通って山中湖まで出かけていったが、その友人に「なんか、このクルマ、痛い。」と言われたそうだ。ダンパーは低圧式なのでそれなりに緩和されているものの、ある程度締めないと跳ねは収まらず、「痛い。」と言った彼女の言い分は的外れではない。
ちなみに、僕は別タンク式を使うのはこのクルマが初めてであったため、知識的には解っているつもりではあるがそれがどういう体験の違いになるかを知りたくて、同形状（倒立）で限りなく近似した減衰力の高圧式（別タンク無し）のものと入れ替えて試してみたが、そこには大いなる違いを感じ取ることができた。例えるなら、高圧は富士急ハイランドのFUJIYAMA、低圧（別タンク式）はディズニーランドのスペースマウンテン。全体的に同じ振れがあってもその振れが実にマイルドなのである。
その彼女は帰り道にはすっかり慣れ存分にくつろいでいた、という話なので人間の環境適応能力に依存してみようと思う。あの恐竜が絶滅したときだって生き残ってきた生物だ。きっと大丈夫。それにコーナー脱出時のリヤ6kgのトラクションの感覚は一度身に付くと譲れない。
そして、このリヤ6kgをさらに発展させてみた。アラゴスタがラーナスプリングなるハイパコをモチーフに新しいバネを作ったとのことでABARTH用のアジャスターもあり、コレも試してみた。
なにせ、キャッチフレーズは「ついに到達したスプリングの終着点。」である...終着点...小田急線で言えば新宿だ。沿線に住む者ならば知っておきたい街である。試して当然なのだ。
で、このスプリングの評価だが、終着点かどうかは別として自らハードルを上げた謳い文句に負けずなかなかにイイ。単純に入れ替えただけで乗り心地が良くなり、コントロール性も上がった。しなやかな感じがハイパコに似てる。でもやっぱ、ハイパコのほうがいいかも（笑）。
フロントはまだちょっと前後の車高バランスとプリロード量を模索中で決めきれていないが、現在はSWIFTの8kgを使用中。とにかく、クルマづくりは、たのしぃー（笑）。

つづくぅー

ABARTH（FIAT）のステアリングチルト設計者は、前職はバスの運転手だったのではないだろうか。なぜ、一番下にしてもステアリングはこんなに上を向いているのか？
「日本人は小さい。」 そう言われたのはいまや昔の話であって、この半世紀で10cm以上平均身長が伸び欧米人を追い上げているワケだから、現代において別にそんなに小さいワケではない。それにFIAT500は世界戦略車であったはずだ。東南アジア諸国やラテンアメリカのマーケティングはどうなっているのだろうか？だいたいこの国のクルマは、操作系について無頓着過ぎる。某真紅のスポーツメーカーの創立40年を記念したモデルがあるが、そのコンペティションのシートに一度座ったことがある。驚いたことに5速に入れるには肘の関節を逆に曲げないと入らない。人間工学に基づく設計...は愚か、人体構造なんか全く無視である。まさか人が乗るとは思っていない。工業立国で生まれ育ち工業立国の技術者として生きている僕には、工芸立国人の考えることはよく解らない。
...まぁ、愚痴ってもしょうがない。そのためにチューニングが存在する。というワケで友人から入れ知恵を受けて、ステアリングチルトのマウント部位にアルミカラーを挿入し、可動範囲をオフセットしてみた。アルミカラーの厚みは7mm。おそらくこれが手軽にやるには限界になるが必要充分であり、わずか500円の出費程度で驚異的に乗りやすくなる。奥様もこれには大喜びだった。どうやら長距離ドライブでは後半、手がダルくなっていたらしい。掲載の写真は7mmのカラーで補正したステアリングポジション。どう？これでやっと普通でしょ。

さて、次は...この変なペダルレイアウトだ..

全国 FIAT&ABARTH ミーティング2013 に行ってきた。
あいにくの曇り空で風も強かったりしたんだけど、それでも寒くもなく暑くもない快適に過ごせる一日ではあった。当家の奥様はこの日を相当に楽しみにしていて前日はほとんど眠れていない...アホだ。道中もやけに口数が多く、腱鞘炎でシップとテーピングがグルグルと巻かれた手首を恨み、さらに風邪をひいてボーっとしているダブルパンチな僕にはとてもではないがテンションは合わせられない。それでも実は僕としてはこの道中こそが明確なミッションだった。サスペンションとブレーキを交換した矢先なので、浜名湖までの長距離ドライブでセットアップの課題を荒出ししておきたい...ということで道中の僕の相槌は「そうだね。」を定周期で発話しておくことにして、クルマのデキのチェックに集中することにした。

まず失敗だったのがリヤのバンプラバーを取り外したこと。HYR車高調整キットの取説にそう書いてあったので従ったがこれはダメだ。東名は御殿場を抜けると道が悪くなってくるのだが、特にこの付近ではギャップでバンプタッチが出てしまい怖くて踏めない。ガン！と突き上げるようなのがくる。リヤは標準より1kg上増しして5kgのバネレートをチョイスし、車高を2cm程度のローダウンに抑えてはいるが、やはり無理があった。バンプラバーをカットして組み付けよう。しかし、さすが別タンク式。余裕のストロークで底突き感はまるでない。
160kmまでの接地感とインフォメーション性は申し分ない。それ以上は試していないが、ステアリングに状態がしっかりと伝わってくる。外観の造形を見る限り、フロントのリフトを気にしていたが意外にも大丈夫だ。少なくともこの速度までは風はうまく抜けていっていて浮き上がってくる感覚はない。伸び側が強いのかな。減衰もこのまま(HYRの出荷時設定)でよさそうだ。欲を言えばフロント下部にスポイラーがもう一枚欲しいが奥様は"気をつけて走らないといけないクルマ"を嫌がる。直進安定性もよくトーの調整はしてあるが、あと0.5mmづつプラスに振れそうだ。
プロμのHC+は踏み感がモノ凄くイイ。この足を組んで感触を掴んでからチョイスしたワケだが、珍しく正解！いいバランスだ。僕のGT-Rで一度使ったことがあり、そのときにこのパッドの癖は頭に入っていた。（因みにGT-R+amuse車高調ではバランスはよくなかった。勿体無いから全部使ったけど...）このクルマはホイールベースが短いこともあり荷重移動がシビアなのでブレーキの効き方は重要なのである。強いて言えば、リヤをHC-CS、またはディクセルのtypeZにするのがさらに正解のような気もする。次回試してみよう。
全体的に高速道レベルだとやはり少しダルさが出ているので剛性をもう1ランク上げるべきかも知れないが、ここらへんは"捨て去るモノ"とのトレードオフになってくる。そういった意味ではスタビの強化を試してみるのはいいかもな....
まずは第一次のテストとしては上々である。特に不具合もなく万一に備えて積んでおいた2つのデカい工具箱も出番はなかった。今回の細かな課題を見直して近々再テストをしよう。なんとか年内にトラックを走らせたい。

それにしても帰路で第二東名を初めて走ったが、ナント快適な道だろう！継ぎ目を除けばサーキットレベルだ（笑）　この道ではテストにならない...な....