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格安なBLITZの別タンク2WAYを使って、目下、GT-Rの足をやり直している最中なんだけど、散々組んでは走って組んでは走って...やっと、"ここをこうするとこうなる"が解ってきた...ような気がしている...
普段乗り～ワインディング、C1程度までのセットはできた...気がしている...ここらへんまでは細部の最適化を妥協しても共通セットでいきたいところだ。この範囲については、少なくとも不満なく楽しく踏めるようにはなった。ギャップの追従性を重視して街乗りはamuseよりも遥かに快適で渋谷3号線をも全開で踏めている。ステアが弾けるように取られてしまうような不安感は払拭できた。そのセットから縮みのロールスピードを落としてやると大井松田→御殿場の連続する超高速コーナーやディズニーコーナーもミサイル感覚で抜けていける、そんなセットも揃った。あとはトラックでの減衰力を決めるだけなんだけど、だいたいの想像はつくようになった...気がしている...何はともあれ暖かい春がくるのを待とう。

今回、友人や馴染みのガレージを回ったりしてバネをかき集めて色々試行錯誤したんだけど、結局のところ、BLITZのキット標準のF:22Kgf/mm　R: 14Kgf/mmに回帰することになった。僕の試行錯誤はたいていはこんな風に徒労に終わる。さすがBLITZ、老舗は偉大だ。
しかしながら実は、バネがハイレート過ぎて、この近辺のものが収集しきれずハイレート系はほとんど試せていない。手元に集まったバネの最大レートは18kgf/mmで、これを18kgf/mm-14Kgf/mmで試してみたが、フロントの減衰調整は限界まで緩めてもその範囲を超えてしまっている感じだったし、いずれにしろ22Kgf/mmの選択肢しかなかった。
しかし、22Kgf/mmのノーズは軽く、かなり機敏に動かすことができる。超高速域からのブレーキングではノーズダイブで従来のamuse(20Kgf/mm)とは思った以上にその差が感じられ、今迄味わったことのないほどの安心感と共にクルマを止めていける。1コーナーやDUNLOPのような下りを想定するとこれは楽しそうだ。それとフロント稼働率が高い。グイグイ引っ張ってってくれる感じだったので、Go-Proを使ってモニターを映して検証してみると顕著だった。
22kgf/mm-14Kgf/mmは当初フロントの接地感の薄さに悩まされ、プリロード量を換えたりしてみたんだけど意味がなく、結局、前後の車高バランスで合点がいくポイントを見つけることができた。今までの車高バランスよりも5mmも前傾姿勢である。また、アンダーが強まるのを警戒していたんだけど意外にも出ない。まぁ、所詮公道での検証なんだけどね。
それとちょっと気になったのは16kgf/mm-14Kgf/mm。ダンパーの弱方向調整範囲を大幅に超えてしまっていて剛体のようで判断つきにくいんだけど、このクルマの正解はここかも知れない。車体自体の剛性が高くさらに僕はロールゲージを張っているので、短いストロークの中でできる限り足をバンバン動かしてあげたほうが安心度の高い仕上がりになるような気がした。16kgf/mm-12Kgf/mmは試していない。リヤ感は早い段階で気にいる状態にもっていけたので動かすつもりはなかった。"街乗りやワインディング主軸でときどきサーキット派"はおそらく、16kgf/mm-14Kgf/mmで前後水平な感じにとってあげるとオールラウンダーな乗り易い感じになるのではないだろうか...

僕はと言えば、老舗メーカーの推奨の通り、22Kgf/mm-14Kgf/mmに決めたワケだけど、欲を言えばこのレートでハイパコやSWIFTを試してみたいところだ。手元には勿論ないのでヘタったらやってみるつもり。どうもこのBLITZの標準バネは...何と言えばいいか...ん～、フツーな感じで昔っぽく...要は...安物っぽい（笑）　今流行のコシがない。
そうそう余談だが、26Kgf/mmというのが2本ある。これは借り物ではなく僕の。何に使ったヤツか覚えてないけど超暇なときに一回試してみようかな。

今回僕は、このクルマを当初の予想以上に解っていなかったことを痛感し、まずはこのクルマに何をするとどうなるのかを知ることから始めたようなもので、無我夢中で楽しませてもらった。最後までやっぱり知ることはできなかったワケだけど（笑）、2WAYのセットも初めてだったし、トライ&エラーを繰り返していたら、その中で「あれ？コレいいじゃん！」ってなって結果オーライ。超工学主義的なそんな感じ（笑）
途中、オイル漏れに見舞われたり、お巡りさんに追っかけられたり、寒空の下、パーキングでエア抜きしたり、組み付けチョンボで国道のど真ん中で立ち往生したり、スピンしてしまい脱出するのに30回くらい切り替えしたので大渋滞させたり...それなりにドラマチックな場面もあったんだけど、そんなことより、改めてこのクルマが実に理論的なアーキテクチャーを持っていることを知り、細部に開発者のただならぬ拘りと苦労を知り、やっぱりクルマ好きが作ったクルマなんだなぁ、というのを知った至福の時間になった。

あと3年くらいは乗ろうかな。いいクルマじゃん、GT-R。思えば初めてそう思った気がする。一度は真剣勝負でちゃんと向き合ってみるモンだね。
何はともあれ、僕のGT-Rのnew足、かんせー。減衰、車高、プリロード、アライメント、各数値は整備手帳のほうにそのうちアップしておきます。

参考：　メーカー別サスペンションキットのバネレートデータ

< DECK CR>
F:24Kgf/mm　R: 14Kgf/mm "サーキットを速く走りたい、サーキットで安全に楽しく走りたいという方" → サーキット向きと解釈
< BLITZ ZZ-R typeC >
F:22Kgf/mm　R14Kgf/mm → 現在、僕が使用しているもの。
< amuse >
F:20Kgf/mm　R12Kgf/mm → 僕が使用していたもの。サーキット向き。
< DECK SP>
F:20Kgf/mm　R: 12Kgf/mm "サーキット走行のラップタイムも気になるが、高い質感と操る楽しみが欲しいという方" → ストリート向きと解釈
< BLITZ ZZ-R>
F:18Kgf/mm　R12Kgf/mm
< フェニックスパワー サーキットタイムアタック時のスペック >
F:18Kgf/mm　R: 14Kgf/mm → サーキット向き
< Aragosta typeSS>
F:16Kgf/mm以上　R: 14Kgf/mm以上 "ハイエンドモデル" → サーキット向きと解釈
< BIOT >
F:16Kgf/mm　R: 14Kgf/mm　"乗り心地を損なわずスポーツもできる" → ストリート向きと解釈
< 平野タイヤ オリジナル >
F:18Kgf/mm　R: 12Kgf/mm "前後各軸車重からコンピュターでシュミレーション" → ストリート向きと解釈
< Aragosta typeS>
F:16Kgf/mm　R: 14Kgf/mm "ワインディングからサーキット走行まで最適な乗り味を実現" → ストリート向きと解釈
< NISMO CLUBSPORTS >
F：18.5kgf/mm　R: 9.6kgf/mm → サーキット向き。
< フェニックスパワー デモカー >
F:16Kgf/mm　R: 12Kgf/mm "ストリートでは、純正よりも乗り心地が良く、高速道路では路面にピタッと吸い付くように安定して走り、ギャップを飛び越えても優しく収まります。
サーキットでも究極のタイムが出せる実績を誇る" → そんなことできる...の？スゴッ...3WAYなのかな。幻の万能スペシャルと解釈
< HKS >
F:16Kgf/mm　R: 8Kgf/mm → ストリート向きと予想
< TOP SECRET >
F: 14Kgf/mm　R: 8Kgf/mm "サーキット走行も視野に入れている" → ストリート向きと解釈
< MCR >
F:14Kgf/mm　R: 8Kgf/mm "サーキットを重視。乗り心地もいい" → サーキット向きと解釈。っていうか、そう書いてある。

足のセットアップに励んでいる今日この頃なんだけど、そんな最中またしてもオイル漏れを発見した。前回はターボハウジングのオイルOUT側のガスケットが痩せてしまいそこからオイルが漏れていたので（増し締めで治った。）まずそこを疑ったが、今回はフライホイールのハウジング下がオイルでベッタリになっている。タービン側からはどう漏れてもそこにはオイルはつたっていかない。ホイールアーチに頭を突っ込み横から手を伸ばしてオイル溜まりを触ってみるとやっぱりエンジンオイルっぽいが、ゲージをチェックしてみても、そこに現れる程は減っていない。それでも懐中電灯で照らすとアンダーカバーの上はベッタリと黒光りしている。内圧上昇時のみ漏れてる感じだ。足のセットアップ中は死神がチラつくほど踏み込むので傷んでいたガスケットが飛んだクサいな。どこからだろう？少なくとも横から見てても見当が付かない。

「あー、チキショ。潜るしかないか...面倒くせー。」

楽しい足作りは一旦中止。フロント2点を馬架けしてアンダーパネルを取り外し覗き込んでみた。
フライホイールのハウジング下部はオイルがかなり滲みてる。溜まりもある....フライホイールのシールが破れたのかな....でもハウジングとエンジンブロックの隙間に染み出てきているような形跡がない。ひょっとして上からつたってるのかな...よく見えない。手が入る箇所が少なく懐中電灯の明かりも照らしにくい。コンピューターの力で隙間にモノを詰め込むよう設計された現代技術車の整備性の悪さを恨む。それでも30分ほどゴソゴソしているとかなり上のほうからオイルがつたっていることが解った。
今度はボンネットを開けてオイルの形跡を辿った位置付近をくまなく捜索すると、右バンクのカムカバーパッキンからのオイル滲みを見つけることができた。エンジンのシリアルナンバー刻印位置から奥側にかけてオイルが染み出た形跡がある。間違いなくコレだ。5年半モノとはいえ、14,000kmしか乗っていないクルマでガスケット抜けんなよっ！て呪いの言葉も出たりしちゃうんだけど、乗らなさ過ぎて傷むというのもあるんだよね。
ま、とにもかくにも右バンクのカムカバーを外すことになった。インマニをバラさないとダメかなぁ...横からスルっと抜けないかな...なんて祈りながらエンジンカバーを取り外して見てみると結構最悪。インマニ、サージ、スロットル、コイル、その他諸々の配線類をバラさないといけない。だからV型は嫌いなんだ...は、この20年、V型に乗っている人間の言葉である。

「あー、チキショ。...面倒くせー。」

とりあえず、取り外すパーツのガスケットの再利用はやめておくことにして全て注文した...なんて贅沢な...かつての僕は"ガスケットは3回使いまわす"を信条にしていたが、ここにきて大人になったようだ。旧友に"ガスケットは一生モノ"としてシールを多用する民度の低い輩もいるが、今回の僕をそいつに見せてやりたい。
ちなみにインマニ、サージ、スロットルのガスケット総額は9,000円ほどである。

で、先日届き今日組み付けたワケだが、ほとんどフロントミッドと言っていいこのエンジンを長時間触るとまず腰が痛い。太腿裏も痛い。技術的には誰でもできるような作業ではあるが身体的な問題のほうが大きい。やる場合はまずコルセットを巻いてギックリ腰に対する気構えを固めたほうがいい。この整備でひとつ強いて厄介な点を挙げるとすればカムカバーの一番奥のボルトのすぐ上をウォーターホースが走っていてクリアランスがなくボルトを締めるのが超大変...その程度だ。ついでに前回オイル漏れしたターボハウジングのオイルOUT側のガスケットも交換した。それと、サージには思いのほかブロバイが溜まっていた。やっぱり大気開放してタンクを設けるほうが賢明なようだ。
オイルが漏れていた箇所は...構造上漏れそうなところ（笑）だった。ガスケットの曲がりの部分の箇所で日産もシールを塗ってはいるんだけど、ボルトの位置までが比較的遠く、締まる圧がかかりにくいところだ。思えば日産車は昔っからこうだ。時代は変われどやってることが変わらない。ここはガスケットが少しでも劣化してくると防ぎようがなさそうで定期交換箇所として覚えておこう...ってガスケットは皆そうか（笑）全ての曲がりの箇所にシールを塗って組み付けた。
写真は今回取り外した全てのガスケット。一番左のかなり3Dな形状のがカムカバーのガスケット。ゴムとしては充分な弾力はあるものの新品と比べるとかなり硬化していた。

全てのオイル跡を拭きあげ、エンジンの内圧を上げるべくテストコース...と僕が勝手に言っている、ただの空いてて曲がりくねっている一般道に向かい全開チェック...フルブーストもかかるし特に変化は感じない...どこのホースも抜けなさそうだ。ついでに足回りの調整も含めて1時間ほど集中して走った後、カラッカラに乾いたカム周りとエンジン下部を見てホっと胸を撫で下ろした、そんな今日だった。

あー、腰イテ。

以前にABARTHのステアリング位置がチルトをいっぱいまで下げても高過ぎるので、ワッシャーをかましてチルトの可動範囲をオフセットしたことを報告させてもらったが、それによって思わぬ弊害が出た。ただでさえ見難かったタコメーターが全く見えなくなった。4点のシートベルトで締め上げた場合はどうやっても視認不可能である。
「後付けのタコメーターを付けたい。」というこのクルマのオーナーからのかなり強い要望もあり、追加メーターを入れることにした。そうでもしないと、透明のハンドルを作らされそうだ。

ということで、タコメーター探しを始めたんだけど、とにかく事例が少なく、しかも調べていくとOBDからは回転数のシグナルが取れそうもないことが解った。どうやらコイルから取るしかなさそうだ。面倒臭いがしょうがない。じゃぁ、どの配線から取る？...電装仕様は解らないのでネットを徘徊して探し回っても情報は皆無...みんカラのTAKA-500さんから1.2リッターの情報を頂き（その節はありがとうございました。）、当家の1.4リッターでも確実に取れることは取れるという確信は持てたのだけど配線が解らない...一本、一本チェックしちゃうか...いやぁ、それは流石に面倒だと思い、久々にディーラーに電話して調べてもらった。返答がくるまで2週間もかかったんだけど...このメーカーのディーラーには電装仕様は置いてないのか？どうやって整備しているんだ？ といささか疑問も抱いたが、まぁいい。手に入った。
次はタコメーター選びであるが、このクルマにはどういうワケか、後付け感満載のブーストメーターが標準装備されているので、さらにアナログ表示メーターをどこかに組み付けるとインパネにゴチャゴチャ感が出てしまう。シフトランプでもいいんだけどな、っていう抜本的な思考もあり、ネットで事例のあるSHIFT-iというバイク用のタコメーターを入手して組み付けた。

組み付けに関しての詳細は、このクルマのオーナーが整備手帳に謎の文脈と単語を並べて記載しているので、その暗号文を解析して頂きたい。基本的には文章は模様だと思って視界から外し、写真を見て頂ければ手順は解るかと思う。

幸運なことにHKSのサーキットカウンターと横幅が丁度同サイズだったので、その上に貼り付けると見栄え良くまとまった。この位置なら視認性もバッチリで、快適にブンブン走れる。なにせ今迄は音だけで判断していた状態でREVを打ちまくっていた（笑）。
そしてこのSHIFT-i、原色が並んだLEDは下品ではあるが、正面を向いたままでも目に刺さるようなアラームをあげてくれるのでなかなか頼りがいのあるアイテムである。

GT-Rの足を組みながら、平行してABARTHの足もマメにセットアップを繰り返している。
このクルマ、リヤを固めるとどうしても乗り心地の悪化が顕著に出てしまうので、"街乗り中心でときどきサーキット" という用途であれば間違いなくリヤは5kgがベスト。"サーキットには行かない派" で "でもときどき峠派"、には4kgがオススメだ。4kgも5kgも両方試した結論である。
しかしながら、"ときどきサーキットなのにサーキット中心にセットアップしたい派" な当家の奥様のような人種がいるならば、リヤは6kgだ。コーナーの立ち上がりでワンテンポ早い段階から踏み込んでいける。5kgで結構前傾に車高を取ってもリヤに荷重が戻るのがどうしても遅くストレスが溜まってしまい、精神衛生上これはよくない。ストレスを侮ると鬱病になってしまう可能性だってあるのだ。
つまり、現在、当家のABARTHの最新セットアップはリヤ6kgである。

しかし、このクルマにリヤ6kgを組むには、それなりに覚悟したほうがイイ。街中での乗り心地は決して褒められたものではない。ある日、奥様が高校時代からの友人と中央自動車道を通って山中湖まで出かけていったが、その友人に「なんか、このクルマ、痛い。」と言われたそうだ。ダンパーは低圧式なのでそれなりに緩和されているものの、ある程度締めないと跳ねは収まらず、「痛い。」と言った彼女の言い分は的外れではない。
ちなみに、僕は別タンク式を使うのはこのクルマが初めてであったため、知識的には解っているつもりではあるがそれがどういう体験の違いになるかを知りたくて、同形状（倒立）で限りなく近似した減衰力の高圧式（別タンク無し）のものと入れ替えて試してみたが、そこには大いなる違いを感じ取ることができた。例えるなら、高圧は富士急ハイランドのFUJIYAMA、低圧（別タンク式）はディズニーランドのスペースマウンテン。全体的に同じ振れがあってもその振れが実にマイルドなのである。
その彼女は帰り道にはすっかり慣れ存分にくつろいでいた、という話なので人間の環境適応能力に依存してみようと思う。あの恐竜が絶滅したときだって生き残ってきた生物だ。きっと大丈夫。それにコーナー脱出時のリヤ6kgのトラクションの感覚は一度身に付くと譲れない。
そして、このリヤ6kgをさらに発展させてみた。アラゴスタがラーナスプリングなるハイパコをモチーフに新しいバネを作ったとのことでABARTH用のアジャスターもあり、コレも試してみた。
なにせ、キャッチフレーズは「ついに到達したスプリングの終着点。」である...終着点...小田急線で言えば新宿だ。沿線に住む者ならば知っておきたい街である。試して当然なのだ。
で、このスプリングの評価だが、終着点かどうかは別として自らハードルを上げた謳い文句に負けずなかなかにイイ。単純に入れ替えただけで乗り心地が良くなり、コントロール性も上がった。しなやかな感じがハイパコに似てる。でもやっぱ、ハイパコのほうがいいかも（笑）。
フロントはまだちょっと前後の車高バランスとプリロード量を模索中で決めきれていないが、現在はSWIFTの8kgを使用中。とにかく、クルマづくりは、たのしぃー（笑）。

つづくぅー

僕も人並みには新年を迎えたりしてはいたんだけど、全く季節感のない話から2014を始めたい。
年の暮れに足回りを変えてみた、そういう話である。
長年使い続けている、amuse のアジャスティング・サス・キットは非常に優れた一品で、開発者が乗り倒して造り込んでいったような、こういう代物は最近では非常に珍しい。手間隙がかかりすぎて消費者から見ればなかなか対価に見合わなくなってしまうんだろうなぁ。汎用化されて価格がこなれたモノが山ほどあるからね。
このクルマに乗り始めの頃、幸いにもヤフオクで新品が格安で出品されているのを見付け、本格的な車高調を手に入れるまでの繋ぎ（当時はまだ出揃っていなかった。）として組み付けたモノだが、意外にも気に入ってしまいずっと愛用していた。このキットの特筆すべきは純正ブレーキと純正DUNLOPタイヤとのバランスがすこぶる良いことにある。ストックのGT-Rに組み付けただけで単純に乗り易くなるのだ。セッティング済みのキットであるがゆえに正にポン付けのみでプロダクトの最高の状態を引き出せる。付属のデータシートは2種類が用意されていて、僕はトラックを走る場合のセットをそのまま使用し全く不満が出なかった。セットアップが要らないというのは何てお手軽なんだろう。「人のセットが自分に合うとは限らないじゃん！」と言われそうなところではあるが、このキットに関して言えばそれは当てはまらない。というのも純正ブレーキと純正ダンパーと純正タイヤの使用を前提としているため、開発のベクトルは絞られるので誰でもここに着地するはずである。ビルシュタインという老舗メーカーは偉大だ。偉大過ぎて他のポッと出の追従を全く許さない。そのメーカーにムチを打って作らせたGT-Rの純正サスペンションシステムは、さらにこの上なく偉大だ。それを一回ゼロリセットしてしまうのは当時のその時点では時間的に情報的に無茶があった。ならば割り切って、一部を切り捨てて少しだけ尖がらせてみよう、そんな賢明な判断がされた一品だと思う。元素材が良いだけに必要以上に崩さず、すそ野を少し狭めてベクトルをそのまま延長させていった、そんな感じの仕上がりだ。だからこそ、他人のセットを不満なく使えてしまうのだ。
あれから4年以上が経ち、このクルマの情報も溢れ僕にさえ少しだけこのクルマが解ってきた。今、ABARTHの足のセットを出している最中だが、現時点でも結構イイ。それに刺激を受けている部分もあり、GT-Rもセッティング範囲の広いモノが欲しくなってきてしまった。
自分の頭の中にイメージもできるし、なんとかなるかなぁ、って呑気にも手を伸ばしてしまったのが、BLITZの別タンク付き2WAY。購入価格は154,000円(新品)と格安。汎用化による量産妙技の骨頂品。遅ればせながら、別タンク式の良さをABARTHで体感しその効果の大きさに最近感激したばかりだが、しかしながら、僕は2WAYのセットアップなんてやったことがない。まずセオリーも解らない。

でも付けちゃった（笑）やるしかなーい♪

とりあえず、車高は慣れ親しんだのが一番解りやすいと思い、amuseのときと同じにした。バネは解らないので、とりあえずはキットの標準付属を組んでみることにした。それでも amuseに比べて前後ともに2kgアップである。エア圧を均一化して走らせては調整、走らせては調整...を繰り返して車高を前後左右を目標数値に一致させた。この時点で結構硬い...
プリロードはゼロで、前後伸縮を全て真ん中、32段階なので16にして...ではセッティング開始....

丁度年始で首都圏はガラガラ。裏道、国道、東名、中央、圏央、横浜新道、横横、三京浜、首都高、西湘...とまぁ、走り回ってはみたんだけど、まだまだかなぁ。データはだいぶ揃ってきたけど、やっぱオールラウンドなセットは無いね（笑）　> 写真はセッティング中の夜明けのみなとみらい。
このダンパーの現時点での評価はまだ全然解らない。強いて言えば、工場出荷状態だと硬くて渋谷線を走るのは危ないということくらい（笑）。それと、このクルマはフロントは結構硬めで良さそう。ワインディングでアンダーがどのくらい出ちゃうか解らないけど、今のところ気にならない。芦ノ湖あたりでタイトコーナーを調整したいんだけど...もう凍結してるか...ん~、トラックに持っていくにはまだだいぶかかりそうだ。

でも、自由度が高いってのは...やっぱ..."たのしー♪"。

つづくぅー