global garageのブログ一覧

驚くことに当家の奥様がみんカラを始めた。MINIからABARTHに乗り換え「友達がいなーい。情報がなーい。」という事由であるが故、最近もっぱらネットワーク作りに励んでいる。今回記載するネタも奥様の整備手帳に多分のってるハズであるが、整備しているのは無論、僕であって、彼女は「あー、今、ちょっと動かないで！」って横からカシャカシャと写真を撮っていただけである（笑）

さて、本題に入ろう。

ABARTH595、このクルマは、レース屋が作ったというには割にはちょっとお粗末な剛性感で、"しなる"というより”ヨレる"。ファミリーカーの域からは全く出ていない。ドイツ車に乗りなれた人なら、このクルマのボディとサスペンションには強い不満が残ってしまうだろう。とにかくボディが弱い。足は「イイ。」、「イイ。」と聞くが、ちっとも良くない。剛性が出ていないんじゃイイわけがない。硬く感じる足はレーシーを味わせるための子供騙しとも思える味付けで、ロールは酷いしピッチのおさまり悪いし、なにせダルい！....サスを組み換えようにもコレではバネレートをどのくらいにすればいいのかも想定できないので、まずはサス周りの剛性を見直してみることにした。
一気にヤルとロクなことにならないので同一メーカーでテストされたモノを揃えることにして、取り急ぎ一番気になっていたフロントを上下で頼み、ついでにリヤのタワーバーを注文した。
注文した品は以下。
OKUYAMA ストラットタワーバー スチール フロント タイプD
OKUYAMA フレームブレース　フロント
OKUYAMA トランクブレースバー
取り付けは結構面倒臭く2時間ほどかかったが、その効果は絶大だった。たかだか金属棒3本で大いなる変貌である。如何にヨレていたのか。ストラットバーレベルでこれだけ変化を感じ取れるクルマも今時珍しい。だいぶマシになった。しかしながら、バランスが壊れサスペンションの脆弱性が顕著に現れた。ボディが上がった分、フワフワしている。

さて、では、どんな足にしよう？

595のバネレートは非公開とのことだが、乗った感じ、フロントは4～5kg程度、リヤは4kg未満....かな。どこ調べても載ってないのであくまで勘である。アフターメーカーの強化サスが5kg-4kg等と出ていたので、この相対感で考えてもだいたいそこら辺ではないだろうか。
奥様はターンインでフロント超クイックのリヤ粘々、中盤以降に弱アンダーを好む。（彼女の擬音だらけの話を僕が長年に渡り翻訳した結果）感覚的にはフロントのバネレートは150%以上は欲しい。ホイールベースが短いのでセットが難しいところだが、僕の無二の相棒、スズキのTWINはコレよりもっと短い。その経験上、1Gでの縮み量を前後で均一化しておくことに主眼を置くと、8kg-6kgのラインが最適解と思える。計算式は以下。
フロント軸重: 370kg　レバー比: 1.0　スプリングレート: 8kg
　　　　　　　　　370/(8×1.0) = 46.25（1Gでの縮み量）
リア軸重: 195kg　レバー比: 0.7　スプリングレート: 6kg
　　　　　　　195/(6×0.7) = 46.23（1Gでの縮み量）
と、まあ、だいたい同一量になる。まずはこのラインから始めてみよう。
それと、車高を落とすとリヤのストロークが確保しにくそうなのでサブタンク付きにする必要があるな。ただでさえ、車高が高いので少しでも落とさないとロールが厳しい。手に負えなければスタビを太くしてみよう。

足さえ決まればこのクルマは間違いない！

さぁ、楽しくなりそうだ。

前回、Mobotron SM-320Vを使用してタブレット（Xperia Tabret Z）を車内に装備したんだけど、これが意外にも快適で、どうやらタブレットとクルマの相性は良好のようだ。
その使用用途のほとんどは渋滞時にドラマや映画を再生するといった他愛もないモノ。しかしながら、車内で観る10インチ映像というのは、暇を持て余し全くオチが無い女性ならではの取り留めない話をしてくる奥様を黙らせる機能として、実に秀逸なのである。これによって我々男子は、どこで相槌を打てばいいかさえ解らない呪縛の世界から開放されるのである。これは大きい。7インチじゃあ、こうはいかない。
そこで前回美観を無視して取り付けたタブレットスタンドを見直して常用型にしてみた。
使用したパーツは、ソニー純正のクレードル（笑）。グローブボックスのボルト2本を使用して完全ボルトオンで取り付けれるアルミステーを製作し、クレードルをそこにマウントした。比較的お手軽で、写真の通り美観も優れていて機能性も快適だ。近々、整備手帳に記載させてもらおうと思う。

先日、N-SPEEDでエンジンオイル交換をやってもらった。開業以来、一度も立ち寄ったことがなかったので見学も含めて...というワケなんだが、その際にオイル漏れが見つかった。
オイルゲージに現れるほどではないのだが、アンダーパネルに明らかにオイルが乗っておりベタベタしていた。空冷ポルシェの感覚が抜けていない僕は、初めは「へえ～。」って呑気に聞いていたのだが、考えてみればこれはGT-Rだ。現代国産物であるが故、"オイル漏れ=異常"なのである。慌てて懐中電灯を当てて要因を探してみるものの、それらしいところが色々あり...つまり、あっちこっちにオイル滲みがあってよく解らない。基本的には、一番上で、かつ、前方のオイル滲み付近に問題箇所があるワケだが、このクルマの場合、エンジン下はどうも風が色々な方向に回っているようでワケ解らない。腰を据えてチェックするしかないなぁ。いずれにしろ無視！というワケにもいかないし...タービンオイルラインのIN/OUT付近が一番怪しい気がするが、緊急性があるレベルでもないので自分のガレージでじっくり診てみることにして、N-SPEEDを後にした。

後日、久々に4点馬掛けし全てのアンダーパネルを取り外した。僕のGT-Rはフロントバンパーとアンダーがワンピースになっているため、面倒臭いことにフロントバンパーごと取り外す必要があって、潜ってチェックできるようになるまで2時間かかった。

結論から言えば、オイル漏れの原因はターボハウジングのオイルOUT側（写真の緑矢印）のボルトの緩みだった。ガスケットが痩せてきた分だ。
色々見ていくとこの位置が一番滲みが深く、手にベタっと付く。実はこの位置、金属パイプに割れが出ることがある、とネットの記事で見かけていた。しかし、OUT側の金属パイプはゴムパイプに繋がっており、割れることはちょっと考えにくい。IN側ならありえそうだが...それにもし割れていたらもっとジャバジャバ出るハズである。....ということは?....と思ってブラケットのボルトを増し締めしてみたら、なんと90度くらい回った（笑）パーツクリーナーを吹きまくってオイル滲みを取り、エンジンを温めてみる。20分ほど暖機してみたがオイルは滲んでこない。綺麗に乾いたままだ。その状態のまま馬から降ろしてレーンホースに直接ナンバーを取り付けて試走。2速、3速をレッドまでバンバン回し、タービンに過負荷を与え続けた。それにしても、バンパーもウィンカーもアンダーパネルもないGT-Rが昼間の街中をブっ飛ばしている姿は街の人からどう見えたのか....信号待ちとかでちょっと恥ずかしかったりしたのだが、ま、当人は真剣である。そうそう、GT-Rはバンパーがないと、音楽が全く聞こえないくらい煩いことも解った（笑）
結果は前述の通り、ガスケットが痩せてきた分の増し締めの怠慢である。ガレージに戻り、再度馬に掛けて、もう片方も増し締め（こっちはピクリとも回らなかった）し、ついでにあっちこっち緩みのチェックをして、ついでに下回りを清掃し、ついでに前後デフオイルを交換して終了。めでたし、めでたし♪