global garageのブログ一覧

ドリラ♪ドーリラ♪ドーリドリラ♪癖になっちゃうドリーラ♪
ベビ、BAN☆BAN☆BAN！

先日、FSWにて某スクールにスタッフとして参加した。何かとバタバタと忙しいこの無給の仕事のメリットは、空いた時間に施設を拝借出来ること。普段あまり試せないパイロンスラロームや限界ちょい越えコーナーリング、スピン前提だからやりたい放題。ついでにスキッドパッド（散水車で水撒きコース）まで拝借してアクセルの練習。
スキッドとはいえ、FSWパーキングの路面ミューは激高く1G近く平気でかかる。ほとんどスキッドではない...という感はあるが、タイヤが熱を持ちにくく出来る分マシかな。滑り出しギリギリの、一瞬時間が止まるような全ての挙動がない、そんな状態をアクセルだけで作り出す練習。コレが結構難しいんだよね。何が難しいってやってることが地味過ぎて飽きちゃう。やり続けるのが難しい。
勿論僕はすぐにアクセルバコバコ、ドリドリ～。
おおおぉっ！出来ないって聞いてたから試してなかったけど、ドリれるじゃん！（スキッドパッドの上ですが....）世話好きババアの如く切っても切っても介入してくるVDCに感付かれる直前に一瞬だけある。ホントに一瞬。難しい分、決まると結構嬉しかったり....

知らなかった....GT-Rって慣れるとドリれるんだ.....
.....ってタイヤ無くなっちゃうから退散！

僕が装着しているワイドトレッドスペーサー、ここにきて何故かお問い合わせ(?)を頂くことが多い。
と言っても僕が販売しているワケでもなんでもないんだけど（笑）
実は僕はブログのコメントよりもメッセージを頂くことが多く、まぁブログの更新頻度が低いってのもあるんだけど、僕も気付けばメッセージが中心になっていたりしている。
そんな中、最近不思議な程にワイドトレッドスペーサーについて、「ぶっちゃけ、どーなのよ？」というメッセージを頂くことが多い。みんな、オフセットラインナップが出揃わないホイールに見切りをつけたのかなぁ、なーんて思いながら、この件について、再度ロギングすることにした。

まず、何故僕はワイドトレッドスペーサーを装着しているかという点であるが、これについて僕は極めて明確な解答をすることが出来る。「カッコイイ！」からである.......（笑）　純正ホイールを使用したまま4cm程車高を落としキャンバーを多少寝かすと、このクルマは見れたモンじゃない。「やっぱツラでしょ。」的な未だ子供じみたセンスが僕から抜けていないだけの話なんだけどね。

僕が現在使用しているのはKSP製の15mmワイドトレッドスペーサー。これを前後に計4枚装着している。KSPはスペーサーの老舗で、僕はその精度と強度が気に入り20年程前から愛用しており、今迄の使用において言えば割れはおろかクラックの経験もない。当時車種別のハブリングをバンドルして一般に販売されているものは極めて少なく、命を左右する箇所故、他社製と比較して明らかに高価ではあったが現在も使用し続けている。
重量増としては、計3,440gと結構痛い。内訳はスペーサー本体は760g/枚 (ハブボルト5本含む)と15mmミリスペーサー用薄型ナットが20g/個である。この重量とトレッドの変化は実に顕著に現れる。別のクルマの様に乗り味は変わってしまう。同じアライメントセットであれば、良い言い方をすればマイルドになる。悪く言えばダルい。当然のことだがコースや峠を走る場合は外したほうが遥かにプレジャーだが、強度や精度の面だけで言えばことこの商品については特に大きな問題はない。僕は取り外すのが面倒でよく付けっ放しで走っている位である。相当の補強策を高じていて15mmという薄さながらサーキット走行にも耐え、勿論、クラックの発生もない。ちなみに....であるがタイムにも変化はない。
しかしながら、これは耐えるか耐えないかという範疇の話であり、あくまでサーキットレベルでの走行においてだが、ワイドトレッドスペーサーによるハブ周りの強度ダウンを感じないかと言えばそれは残念ながら充分に感じてしまう。1コーナーとダンロップコーナーのターンイン時にグニュグニュ感がつまさきに残るし、250km以上で若干のジャダーが出たりする。トレッドを拡大したことによってトラクションのかかりが良好でアンダーを消し易くすることが出来るので、僕は状況によって切り分けることにしている。
GT-Rの純正トレッドが適正とは僕は思えない。特にフロントについてはどうなんだって思う。ロングハブボルトに打ち換えてスペーサーを挟み込むほうが前述の不快な部分を消せると思うので、純正ホイールで詰めていく場合はそれが適切かも知れない。ただ僕はGT-Rのクソ重そうなブレーキシステムを見るとバラす気が失せ、ローター交換するまで現仕様でいくことにしている。

ワイドトレッドスペーサー装着において、もうひとつ大きなデメリットがある。熱だ。どうも放熱性が下がるようだ。熱の蓄積容量が上がる、また対空気表面積も広がるため、熱は下がると睨んでいたが甘かった。フェードまでの時間が明らかに早い。これは大きなマイナスである。

と言うワケで、僕なりの解は「基本的に走るとき外す。あとはカッコイイから付けとく。面倒臭がらない！」である。

そうそう、車高を2cm程でも落とす方は、17mmをチョイスにしたほうがいい。強度も上がるしよりツラが出る。実は今僕は少し悔やんでいる.....チクソッ

僕の他愛の無いブログに貴重な時間を割いてコメントをくれる博愛な方々がいる。
嘘だと疑うなかれ、これは紛れも無い事実であり、世の中はそういう心優しく穏やかな人達で成り立っているんだ。「この世に神なんざイネェ！」と嘆いている諸君。いや、いる。断言しよう。先日、大黒PAで会ってきたばかりだ。

めげくんから「そろそろ顔を合わして情報交換を....」というコメントが入り、いいねぇ、集まる機会って次いつだろうって思って楽しみにしていたら、何故だか僕が声をかけることになっていた。
おおぉっー、顔の狭い僕にそれを頼むぅ？....でもやんなきゃ。
とりあえず僕の知っているR35区分のsports conceptな方々数人にぶしつけながらメッセージを送り、土曜日の夕方数台のR35が大黒PAに集まった。いつも思うがこのクルマって数台集まると結構カッコいい。交換された情報は公開出来ることと出来ないことがありそうだが、その切り分けを僕は出来ないので記載を控えさせてもらうが、情報を受信することしか出来ない僕としては当然ながら貴重な時間となった。
それにしてもこの人達は一体何者なんだ？って思うほどの情報量で、僕としては購入を検討していたものを控えることにしたり、またその逆も働いたりで。
あいにくの雨で多少泣かされるところはあったけど、気分上々の夜を後にして帰路に着いた。

当日お世話になった皆様、
お疲れ様でした。お陰様で楽しい時間を過ごせました。
近いうちまた遊んで下さい。それでは！

写真撮り忘れてて3台しか写ってない.....すみません.....

「09リプロ」なる謎の略語が横行している。
「は？」って思うが何のことはない、要はMY09トランスミッション用のソフトウェアモジュールの上書きだ。パラメータ変更だけかと思いきや、制御ロジック自体が変更されているようで完全なアップデーターである。
リプロ（reprograming）？....ん～、大規模バグを改修する際に使用している言葉なんだけど....そうだったりして（笑）
さておき、それがPCや家電ではなく自動車であったとしてもこんな時代なのかもね。そのうちサービスパック....なんてものまで出てくるかも。潜在バグをユーザにバレないように何らかの付加価値を無理やり付けてアップデートさせちゃう.....オチオチ安心して踏み込めないなぁ。

コンサルトとかいう、意外にもミテクレがチャチなトランシーバーの様なシロモノを眺めながらそんなことを考えてたりした。ワイヤレス（Wi-Fi？）でPCと接続されているようでオペレーションは全てPCで行うようだ。アップデートが終わるとパラメータの調整に入るワケだが、変更可能なものを尋ねると「タッチ点」と「プレッシャー値」、それとそれぞれ奇数段ギヤと偶数段ギヤで区分出来るようだ。ここらへんに日産技術陣の苦悩を垣間見ることが出来る。
個体差があり過ぎて推奨値はないらしい。とにかく走ってみて感じのいいとこを....ということである。それぞれそれは何なのか疑問に感じたが、僕の勝手な解釈で恐縮だが以下の通り.....だと思う。
『タッチ点』
クラッチが繋がる高低だと解釈した。つまり基本的には1速、ないし2速位にしか関係はなく更に極端に言ってしまえばクリープ現象の発生ポイント（強さ）のようなものだ。
『プレッシャー』
クラッチ盤が繋がる圧ではない。圧はどれも結局一緒のハズである。なので多分そのスピード。つまり半クラの量だと解釈した。
くれぐれも上記の内容はあくまで僕の解釈。当たらずとも遠からず程度でご理解頂きたい。

程なくして僕のセットは以下のようになった。
タッチ点　A: 0, B: 0
プレッシャー A: 7, B: 7
（AやBは奇数段/偶数段）
タッチ点については、クリープがしっかり機能するが決してガンガンに効くというところではない点に収めた。これと言って特に理由はない。単純に運転しやすいと感じるところである。
問題はプレッシャー。これは好みが別れそうだ。僕が選択した7というのは実は最大値。改めて思うがコレはオススメ出来ない。正直、あと1つ戻そうと思っている。ガツン、ガツンと判り易くシフトされるが「ドンッ！」って感じでマウントを傷めそうだ。クロスされていないギヤにクラッチを蹴り飛ばして繋ぐ感じである。勿論、スポーツ走行時には極めて有効なのだが、それがずーっとってのが問題である。街中も渋滞もクラッチを蹴り飛ばした感じで繋がるワケだからどうも調子良くない。20年程前に7Mのソアラに組み込んだ強化オートマに酷似している。かと言ってこの値を下げまくればCVTの様になり気持ちが悪いし迫力がない。半クラの摩擦熱でオイル温度も絶対に上がると思うし。
ということでベストと思えるのは7.....は止めたほうがいい。6、ないし5位かな。僕も機会を見て修正する予定である。前述の通り個体差が激しいのに加えて、僕の個体はスポーツ走行も多用しているので角が取れてしまっているレアなケースらしく、ますます参考にはならないと思うが、せっかくパラメータをセレクト出来るワケなのだから一度試してみては如何だろうか？　意外にも日産ディーラーはこういった個人への最適化をせずにポン出ししているらしいしね。