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エアリフターを組んで4か月が経過したワケだが、ここんとこドライブしていて「ん？」ってなる瞬間が頻発してきた。どうにもステアリングの感覚に違和感があるのだ。最近はマッタリ指向であまり神経質に捉えていなかったため潜在的に無視してきたが、一旦意識してしまうと徹底的に気になり始め手直ししないと気が済まない自分でもたまに嫌になる面倒臭い性格なのである。この違和感は元は単純で、車高の前後バランスが僕の感覚と合っていないことにある。

でも何故こうなったんだろう。

備忘録的に記載し続けているGT-R用のキャンパスノートを取り出して過去データとの比較実測してみた。このクルマの場合、いつも僕は地面からジャッキホールまでの距離で前後左右の車高を実測している。
まず、以前に使用していたBLITZのSPEC-Cのときは最終的に前後完全水平でしっくりきている。アラゴスタに交換した際にはツーリングユースに使用することが前提にありBLITZのときより16mm全体車高を上げて、その後試行錯誤して最終的にリヤに対して6mm前傾をとっている。つまり、BLITZ使用時と比較して、リヤ +16mm、フロント +10mm。バネレートがかなり柔らかくなったためにいい感じのところを探すと結果こうなったような記憶がある。
で、エアリフターと同レート同レングスのハイパコを組んで計算上同じ値にしているワケだから、フロントは6mm前傾のままのはずなんだけど...今、実測するとほぼ前後水平。むしろリヤが1mm低い。プリロード量に変化なし。つまり、少なくとも1G状態でのハイパコの全長変化はなし。リヤ側も同様。エア圧も変更なし。

「は？」

4か月前に組んだ際のデータは理論値ばかりが記載されていて実測値が残されていないが、それでもチェック計測していないとも思えないし、あれから700kmほど走っていて最初から車高バランスが崩れていたとしたら気付かないとも思えない。

あくまで僕の適当な想像の範囲なんだけど、エアリフターはカップがフロントのアッパー側に付くので荷重変化のない剛体部分が上側に増えることになり、リヤのバネが落ち着いた今、1G状態での荷重分がリヤに増えたのではないだろうか。全く解らないけど...とにかく修正をすることにした。いずれにしろ、理論値以上にフロントを下げておいたほうが間違いないので、猛暑の中、調整しては走り、調整しては走り...いい感じのところを見つけて落ち着けた。結果、フロント前傾分は5mmで車高は10mmほどフロントがダウンすることになった。

今回の謎は僕のレベルでは解明不能だが、とにかくハンドリングは元の鞘に収まり、めでたしめでたしなワケなんだけど作業中タイヤを見たら思いっきり片減りしてて...まぁね、好みのセットでツーリングばっかしてると...こうなるよなぁ...覚悟はしていたものの直面するとツラい。アライメントセット、妥協して変えようかな...

写真はフロントの車高を下げるために今回"再度"溶接加工したアラゴスタのブレーキパイプのホルダー。赤枠が加工箇所。過去の整備手帳の記事(https://minkara.carview.co.jp/userid/261822/car/314157/5733557/note.aspx)で記載した通り、エアリフターを装着した場合は本来、全長の短いバネを使う必要がある（アラゴスタ純正のエアリフターキットは50mm短いバネを使用している）がショート化するのが嫌でホルダーを加工することによって同レングスのバネが使えるので僕はこうしている。街乗り無視のベタベタにしたい人は標準より50mm短いほうがいいだろう。

今年の4月に組み上げたエアリフターを装着した新しい足回り(アラゴスタPnP + ハイパコ + スタンスパーツ)だが、これがすこぶる快調で存分にその恩恵を受けている。
実際、エアリフターを使用するような場面ってのは僕のドライブコースの選択傾向においては想定より全然少なく、必要に迫られたことは実は今までに1回しかないワケなんだけど、これがもたらす最大の効果は知らない道を走る際の絶対的な安心感なのである。

例えば、道の駅でも、どこかのレストランでも公園でもそのパーキングに入る際、段差の量を慎重にチェックしながら進入していくと思うんだけど、その際、同時に出口の状態が確認できない場合は僕は当たり前のように入場を断念してきた。フロントスポイラーを割ってまで入りたいと思えるところってのは今までなかったしね。
だから結局、シャコ短車両ってのは、知っている道、知っている店や施設の往復ばかりになり、新しい発見には縁遠いものだというのが見解だったが、それが今は違う。まずここが大きな恩恵である。出口を確認できずとも、初めて訪れた場所でも、躊躇なく...は言い過ぎだな...それでも極めて積極的に進めていくことができる。これは僕にとっては実に大きな革新だ。

わずか4.5cmのリフト。しかしながらリヤがそのままでフロントがリフトするという効能はめちゃくちゃ大きく色々な段差で試したが驚くほど効く。実際に乗っている状態でハッキリと上がるのが解るワケで、段差を見て、徐行しながらリフターのスイッチを押し、2秒くらいかな、上がりきったと感じたら進入を始める。そんな手順である。

この革新装置がなければ、前回の記事で書いた"行ったこともなかった霧ケ峰"はなかったかも知れない。もちろん、それ以外にも相当数の"行ったこともなかった〇〇"を実行しているワケで、ここんとこツーリング指向な僕には、実に素晴らしい恩恵なのである。

やたらと長かった梅雨が明けた早々の日曜日、朝6時に家を出て霧ケ峰に向かうことにした。前から一度行ってみたかったビーナスラインを走るためである。外出自粛が謳われているので、サンドウィッチなどの軽食と飲み物を買い込み飲食店に入ることを避け、特に観光地にも立ち寄らない。クルマから降りることもない、ただただ、晴れたの日のビーナスラインを走りに行く、そういう旅である。

お盆休みの前だからか、自粛の影響か、それとも気象予報士を全く信頼しなくなったのか、この日は澄み切った青空でありながら高速道はガラガラだった。圏央道から中央道への合流も談合坂も休日とは思えないほど空いていて、全くのストレスフリーなドライブである。

小淵沢付近から相変わらず道が悪い。アラゴスタSA-PnPのコンフォートモードはグニャグニャ感が強くイマイチ完成度が低いワケなんだけど、このモードでここを走ると怖いくらいに轍で振られる。気が抜けなくて強いて言えばこれが結構ストレス。むしろRモードにしたほうが高速ドライブはとても楽である。

ビーナスラインにはどう行けばいいのかよく理解しておらず、とりあえず「霧の駅」というドライブインをナビにセットして向かったワケなんだけど、諏訪ICで降りるように言われ、40号線(諏訪白樺湖小諸線)を通らされた。今、見るとこれはとてもではないがオススメできるコースではない。ジメジメした細い峠道で景色もなく箱根ではお目にかかれないほどの悪路が続く。

その悪路を10km以上走らすと、突然のように辺りが開け目の前に山々が一気に広がる。とても美しいダイナミックな景色で道も広くなり舗装も綺麗になる。霧ケ峰キャンプ場あたりからは最高でそこを過ぎるとすぐに目的地の「霧の駅」に着いた。大きなパーキングには相当数の「朝のソレ系」な人達が集っていて朝の芦ノ湖に似ている。違うのはこっちのほうが走るのが嫌になるほど景色が抜群に良く、また層が少し若い。
「なるほどねぇ、ここはメッカなんだなぁ。」なんて思いながら僕もクルマを停めて一休みすることにした。車種層が違うのもあり、やけに注目を浴びるもんだから駐車するのに変に緊張してしまい自意識過剰な自分に呆れながら何とかクルマを停めた。クルマの傍にいると話しかけられそうだったので、少し歩いて景色を見に行く。別に話しかけられるのが嫌いなわけでも何でもないんだけど、ここまで来てクルマ談義に花を咲かすつもりもない。

ここからがいよいよビーナスラインだが、左に曲がり194号線を走り美ヶ原に向かう道とこのまま真っすぐ40号線を走るのもビーナスライン...らしい。よくわからないけど。194号線を行けば、さらに美しい世界が待っていることは見た感じ明らかでむしろここからが本当のビーナスラインなんだろう。しかしながら今日は時間が許さず。この先はいつかまたにとっておくことにした。

40号線を直進し白樺湖を横目にしながら諏訪南ICに向かう。ビーナスラインらしい美しい道は白樺湖を抜けるとすぐに終わりまた悪路になる。どうやら霧ケ峰のドライブにおいて悪路を回避する方法はなさそうである。

午前中のうちに家に着き走行距離は350km。休憩や撮影を含めても6時間くらいの旅。悪路さえなければ来週にでもまた行きたい。