諸悪の根源

ブーストカット制御発動の後、その原因について考えた・・・ほんの10秒ほどｗ
すぐに目星をつけたソレを、漸く昨週末取外した。

エアファンネル

バイクの世界では、インダクションBOX内に開口したキャブレータ（今時はEFIか）には必ずといって良いほど具備されている。ヤマハのYZF-R1に至っては可変ファンネル（エンジン回転数に応じてエアファンネルの長さが変わる！）などという空恐ろしいデバイスまで有している。
で、吸気のボリューム、というより「密度」を高め充填効率を向上させると性能向上に繋がるのでは？との考えから、BDのエアークリーナーBOX内、つまり、エアフローメーターの吸気口にエアファンネルを取り付けてみたのだ。

【長所】
スロットルON/OFF時のレスポンスの向上。
過給圧の立上がりが俊敏になる、過給圧が向上する。

【短所】
過給圧のオーバーシュートが激しすぎる（→ブーストカット制御閾値に抵触）。
低回転域ではパーシャル状態を保てない（ギクシャクする）。
低負荷時にはトルク感が希薄。

といったところ（あくまで私の主観）。
ファンネル取外したら、まぁ乗りやすいこと。
ファンネルの装着により吸気口周囲の空気を（ファンネル無しの場合と比べて）広範に連行し流入させることとなり、エアフロ内の空気の流れが変る。ホットワイヤ式エアフロは、急縮小管であるエアフロの管径の中心付近の空気の流れを代表値として読み取って信号を発するが、エアフロ内の空気の流れを変えてしまうと、その信号はもはや代表値ではなくなってしまう。故に、実際の吸気量とズレた信号となり、結果的に「誤検知」となって制御を混乱させる。
ってトコかな？

「ホットワイヤ式エアフローメータを有するLジェトロニックの場合、エアフローメーター吸気口へのエアファンネル装着は不可。」
というのが、私の結論。
フラップ式ならいざ知らず、ホットフィルム式でもカルマン式でも結果は同じかと。
Dジェトロニックならきっと効果絶大なのだろうが、TRECSでも低回転域はエアフロ信号を使うからNG。MOTECでも使うしかない。
そこまでやるくらいならほかのコト考えろよ、と。