NinjaRSのブログ一覧

【風が吹けば桶屋が儲かる】
風が吹けば桶屋が儲かる（かぜがふけばおけやがもうかる）とは日本のことわざで、ある事象の発生により、一見すると全く関係がないと思われる場所・物事に影響が及ぶことの喩えである。（出展：Wikipedia）

1.大風で土ぼこりが立つ
2.土ぼこりが目に入って、盲人が増える
3.盲人は三味線を買う（当時の盲人が就ける職に由来）
4.三味線に使う猫皮が必要になり、ネコが殺される
5.ネコが減ればネズミが増える
6.ネズミは桶をかじる
7.桶の需要が増え桶屋が儲かる

昨日までに私が悟った、今のホンダ車のこと
↓
【バイクが売れなくなればバイク屋「は」儲かる】

1.バイクブームが終息してバイクが売れなくなる
2.バイクが売れないのでモデルバリエーションが減る
3.モデルバリエーションが減ってニューモデル開発ペースが落ちる
4.開発業務量が減り、バイクブームを支えた技術者が異動・定年・転職で現場を去って開発部門の人員が減る
5.売れない車種は整理され、新規開発対象は原付スクーターと大型バイクの2極化が進む
6.低価格の原付では、1台当りの利益を確保・拡大するためメーカーはコストダウンに励む
7.ホンダが、部品点数が少なく高度な加工精度も不要な新機構「マグネットカップリング式ウォーターポンプ」を開発する
8.新機構であるため、エンジンオイルとクーラントのシールを分けて直接の接液を防ぐ「ブロック＆ブリード」の原則が置き去りにされる
9.開発部門の人員減により熟練技術者の十分なチェックを受けられず、エンジンオイルとクーラントがOリング1本のみを隔てて隣り合わせるという超危険な設計がまかり通る
10.部品点数を減らせたとはいえ、新開発の水冷4スト原付スクーターを国内生産ということで価格は上がる
11.価格抑制のため開発期間短縮によるコストダウンを敢行、実機テストを十分にせず市販車への採用に踏み切る
12.実機テストが省かれ、原付のメンテナンスに金を掛けるユーザーは居ないとの固定観念から市販の様々なエンジンオイル種類でのテストをせず、純正オイル（ウルトラG1：鉱物油）のみを基準にウォーターポンプとエンジンとの間のシール（Oリング）の材質が決定される
13.結局は高価な原付スクーターとなったので、ユーザーはメンテナンスに気を使う
14.ユーザーは高価なエンジンを長持ちさせるため、高級な100％化学合成油を入れる
15.化学合成油に含まれる可塑成分がウォーターポンプのOリングを硬化・収縮させる
16. 硬化・収縮したOリングがクーラント水圧に負け、オイル側へクーラントが漏れる
17.エンジンオイルにクーラントが混入してエンジンが焼き付く
18.エンジン修理または新車代替需要でバイク屋は儲かる

と、まぁこんな感じ。
私のAF57の場合、1100km毎オイル交換という過剰ともいえる管理の賜物で焼付きは起こしていないものの、クーラント混入によるエンジン内部の損耗は気掛かりではある。

結果としてバイク屋は儲かる方向だとしても、それはホンダにとってはバッドエンド。
それは、以下のストーリーが続くからである。

19.メンテナンスに気を使って高級オイルを奢ったにも関わらずエンジンが焼き付いたことでユーザーの信頼を失う
20.ユーザーが代替する場合にはホンダは選択肢から外される
21.同じメーカーが製造する4輪も同等の信頼性とユーザーに看做される
22.ホンダは市場から淘汰される

＝＝＝＝＝＝＝

ちなみに、バイクのウォーターポンプにこの機構を採用したのは目新しいが、産業用マグネットポンプなんてのは昔からある。
一般的な産業用マグネットポンプのカット図を載せるが、AF55Eエンジンの場合は矢印のOリングの右側がクーラントに接し、左側はエンジンオイルに接する。
左側のエンジンオイルが含む可塑成分によりOリングの物性が損なわれ、クーラントがOリングを越えて左側へ漏れ出した、ということ。



クーラントはラジエータキャップによって加圧され、暖機時には2.1kg/cm2の圧力が掛っている。オイル側はオイルライン内ではなくタペットカバー内の空間なのでほぼ無加圧。エンジンが温まると、Oリング左右の圧力差によってクーラントがじんわりエンジン内に進入するという最悪なメカニズムである。

私の場合、化学合成油の使用がOリングの劣化を加速したことになるが、そもそもOリングなんてのは年月を経て劣化するものである。
それが何年後かは分からないが、いつかはそういう現象が起きるであろうことが、現在のホンダの中の人には想像できないらしい。
もっとも、そこまで予測した上で代替を促すための「ホンダタイマー」だとしたら、驚きを禁じ得ないワケだが。

つーかさ、
もうホンダ潰れろよ！
もう市場には要らねぇんだよあんなクソ会社！ｗ
ホンダの中の人よ、見てるか？この欠陥品とっとと回収しろ馬鹿！ｗ

繰り返す、
馬鹿！！

走りは良いんだけどねぇ(‘A`)

左の黒いホースは、スマートDio（AF57）のキャブレータのバキュームピストン大気圧側とエアクリーナBOXを繋ぐもの。ゴムの劣化により、差込部がひび割れており、ここからのエア漏れが懸念されるので、ゴム系接着剤で埋める応急処置を施していたのだが、汎用品で良いので何か別のホースへ替えようと思い立った日曜の朝。

雑然とした自室を捜索し、発見したのが右のテトロン入りブレードホース。元々、かつての愛車モト・グッツィ1100スポルトのファイナルケースブリーザーとして使用していたものの取り外し品である。
ホームセンターへ買いに行かずとも、この程度の物が家の何処からか普通に出て来るのがNinjaRSクオリティｗ
しかも、必要長さの丁度2倍、つまり、次回交換用まで確保できている。

このホース、内径はピッタリだが、外径が少し大きい。
元々付いていたホースクリップ（ワイヤ製のちょろいヤツ）では合わないが、ZZ-Rの燃料ホースに使われていたホースクリップ（板曲げのきちんとしたヤツ）がピッタリである。こういうモノもちゃんと保存してあるのだ。お陰で部屋は在庫の山ではあるが。
キャブ側はネジ式のホースバンド留めにした。これも、BDのラジエータ交換の際に用意したものの余り品。

今回使用したホースは、社外品のブローバイキャッチタンク行きホースとして使われるホースと同じものなので、キタコのリヤサスと相俟って、ちょっとだけレーシーな雰囲気になった気がするｗ



しかし、先日のインシュレータのひび割れ然り、ホンダのゴム部品の品質の低さには辟易する。
株主の顔色だけ窺っていればいいの？
こんなちっぽけな不具合でも、ユーザーは確実に離れて行くよ？それでいいの？
ぶっちゃけ、このホースが付いてなくてもエンジンは普通に回るが、それではいつかダイヤフラムにゴミ噛んで動かなくなる。それを、街のバイク屋が確実にトラブルシュートできれば良いが、「買い替えたほうがいいですよ」と言ってくるバイク屋のほうが多いだろう。
そうしてホンダ＝低品質のブランドイメージが醸成されて行くのだよ。

原付スクーターのメインユーザーは、メカの知識など皆無の主婦やサラリーマンだ。
そういう層に悪い印象を与えるとどうなるか？彼らが原付しか買わないと思う？
「ホンダは壊れやすいからトヨタにするわ。」
そら、インスパイアもレジェンドも売れないワケだ。

先週、駆動系のセッティング変更を試みた我がスマートDioではあるが、直後から「異常な鈍足」になってしまった。
スタートダッシュはまぁ良いとして、速度が40km/hを超えるあたりから、明らかに「薄い」回り方をする、というか、エンジン回転数が上がっていかない。

当初はZZ-Rのように点火系の不具合かとも思ったが、色々調べるうちに重要なことを思い出した。

原付スクーターはユニットスイングだから、インシュレーターが千切れる不具合が多いのである。
リヤサスがストロークする度にキャブレータを揺り動かすわけで、現在の浦安の路面状況とスマートDioの年式を勘案すると、当然ココにストレスが掛かるわけである。

で、本日台風の影響で大荒れの天気の間隙を縫って、バラしてみた。
案の定、インシュレーターに亀裂が入っている。


部品が手元にないので、亀裂を接着剤で塞いで応急処置。
パーツは既にオーダーしたので、お盆の影響で物流が滞らない限り、来週末には新品交換できるはずである。

メットイントランクを抜き取ればエンジン周りに手が入る。
フルカバータイプのスクーターにしては、整備性は良好。
ホンダは、こういうところは徹底してるんだよなぁ。


【8月11日追記】
全然直ってないｗ
接着剤で塞ぎきれていないにせよ、ある程度の対策にはなっているはず。
点火系も疑わなければならない。

プラグも一緒にオーダーしておいて良かったわ。

【8月11日再追記】
画像を再度よーく見てピンと来た。
キャブ側のバンドが緩んで吹き返してるのかコレ？

50cc原付に対して世界一厳しい排ガス規制と騒音規制のせいで、今時の原付はアンダーパワーも甚だしい。大体4ps程度で横並びになっている。
しかも、60km/h速度（自主）規制も厳格になり、かつては簡素なリミッターだけだったものが、現在は一定の回転数以上の点火マップが無い仕様になっている。従って、サブコン的なデバイスがなければ60km/hを超えることはない。ハイスピードプーリーを組めば多少は伸びる可能性はあるが、ことAF57に関してはエンジン回転数が8400rpmに抑制されるため、かなり無理なレシオでなければ不可能である。

我がAF57にはハイブリッドCDIを装着済であり、回転数の件はクリアしている。
これで、駆動系ノーマルだと最高速は65km/h程度となる。
ここから更なる最高速UPと実用速度域でのエンジン回転数ダウンを狙ってハイスピードプーリーを組んではみたが、これがエンジン出力特性と合わない。
加速性能がスポイルされたうえ、最高速も伸びていかない。
原因としてウェイトローラー（WR）重量を疑い、とりあえず同じAF57でもDXではなくZ4と同じ5gを試してみる。
結果が吉と出るか凶と出るかはお楽しみ（テストしていない）。
これでダメなら4gを試してみる予定。



原付スクーターの駆動系は、構造は簡単だがセッティングは中々難しいのである。

ZZ-Rのリヤショックユニットをオーリンズへ換装して久しいが、一昨日久々に下回りを覗き込んでみてびっくり。



バンプラバーが粉々に粉砕しているじゃまいか(‘A`)

オーリンズへ換装後の走行距離は2.5万km程度。しかし、その間15年以上経過しているのである。バンプラバーの素材は大きく2種類に分かれ、合成ゴム系かポリウレタンのどちらかしかない。最近では反発し過ぎる特性が嫌われてか合成ゴム系の採用は少なく、ポリウレタンのものが大半である。これが何を意味するかというと、そのパーツ（ユニット）の寿命がウレタンパーツの加水分解の進行により律速されるということである。つまり、そのパーツ（ユニット）を使おうが使うまいが、一定の「賞味期限」があるということに他ならない。
ポリウレタン部品の性能保証が可能な期間というのは、実は製造後2年間程である。それ以降は、外観上の変化はなくても高負荷を掛けると突然破壊することがある。加水分解は、その初期には外観の変化はなく、触ってみてもその変化を感じることはない。ただ、物性の劣化が進み、応力を受け止められなくなるのだ。更に劣化が進むと、色や形状に変化が現れる。手で触ると表面がベタついたり、逆にカサカサしてポロポロ崩れたりする。
件のバンプラバーは、カサカサポロポロの状態となり、その残骸がスプリングシート上に載っているだけの状態だった。今フルバンプしたら、ダンパシリンダを叩いてユニット自体が破壊される（先にコイルが線間密着するかも知れないが、いずれにせよショックユニットの破壊に至る）。フルバンプのリスクを遠ざけるため、とりあえずプリロードを余計に掛けて中立位置を上にずらして対処する。しかし、それはつまりリヤの車高が上がるということであり、車両の姿勢が変化してしまう。リヤアクスルのエキセントリックアジャスターを元に戻して車高を下げるなどして、相対的にバランスを取らなければならない。
ただ、その場合には全伸時のスイングアームの垂れ角が変化する（減る）ので、加速時のトラクションを失う方向になってしまう。コーナー立ち上がりでリヤが「ヌルリ」ではなく「スパッ」と滑るような場面もあるだろう。

この際オーリンズをオーバーホールへ出せば良いのだろうが、減衰が抜けているわけではないし費用も馬鹿にならないので、直ちに影響ないものになかなか手も金も出せないのである。
大変だな、大古車って(‘A`)