NinjaRSのブログ一覧

アーシングなるオカルトチューンが大流行したのは10年ほど前だったろうか。
その草創期には、たかが電線で大儲けした改造屋（笑）がいくつもあったが、後発のカー用品メーカの安価（それにしたってただの電線で何千円も取るとかバッカじゃねぇのかと思っているが）な製品がホームセンター店頭に並ぶようになり、チューニング業界はそれなりに平穏無事に落ち着いているように見て取れる。
まぁ、最近では変な磁石とかただのバラストとかに何万円もの値をつけて大儲けしてビルまで建てたオカルト長者が居るようだが、いい加減適当な罪状こじつけてしょっ引けばいいんだあんなゴミクズ。

で、だ。
先日のブログにも上げたように、BDのオイルクーラーを復旧したワケだが、これが電気的に完全に絶縁されていることが判明していたので、今回、専用のアース線を引いた。
やり方は簡単。クーラーコアのブラケット部の、強度とは無関係な所にドリルで小穴を開けて端子を接続するだけである。コアを車載する前に穴を開けておけば作業時間は30分ほど短縮できただろうが、まさかの完全絶縁に気付いたのが車載後なので仕方ない。
他に、オイルホース側の絶縁対策も施してあるのだが、それはまたの機会に。
アース敷設後に導通を確認するのが常識なのだが、今回は行っていない。
テスターの電池が切れていたのである。SANWAェ・・・・。

またしてもかなり久々のオイル交換である。
前回が2010年12月だから実に3年1ヶ月ぶり。しかし、その間の走行距離は2000km程度である（記録がなく曖昧）。
今回の交換時点（2013年1月13日）の走行距離は38231.0km。22年落ちでこの走行距離というのは、非常に少ない部類ではある。

前回は3種類のオイルを混合して使用したが、少々のデメリット（フル加速中のクラッチミート時のスリップ感）が感じられたので、その前に使用していたAgip Racing Specialに戻した。しかし、このオイルは既に入手不能（そもそもAgipブランド自体が消滅してeniになっている）であるため、次回以降使用するオイルを今から物色しなければならない。

Agip Racing Special 10W-50 API-SM （化学合成油）：3.4L　（オイルフィルター交換）

前回使用した同銘柄はSL級だったが、今回のものはSM級。
一般に、2輪に使用できるエンジンオイルはSHまたはSJ級までで、それ以降のものは2輪への使用は不可としている油脂メーカが多い。その代表がカストロールで、現在は2輪専用品以外は全て「2輪使用不可」の表示がなされている。BPも、2010年時点では一部を除き2輪使用可としていたものが、現在は全滅である。全てエコカー（笑）用低フリクション設計への移行によるもので、今日ではホームセンターで安価で販売されるオイルは全て2輪への使用が不可である。
今回使用したAgipは、購入時期が2010であり、まだ「2輪使用不可」でないものである。当時はオリンピックで安価で買えたものだが、纏め買いしなかったことを少々悔やんでいる。

ZZ-Rのオイル量は全量交換で3.5Lだが、今回敢えて少なめにしている。規定量キッチリ入れた場合、オイルレベル点検窓の上縁を超えて実際のレベルが判別できないことがあるからだ。
オイル交換し、十数分放置後のレベルが上段、その後走行し、一晩放置後のレベルが下段の画像である。





丁度良いところで収まっている。これまでが入れ過ぎだったのである。
攪拌抵抗の減少によるシフトタッチの向上も期待したが、そちらには顕著な変化は感じられなかった。
まぁ、そんなものである。

日産エンデュランスオイルは、手に付くと成分が皮膚の角質に浸透するのかいつまでも滑りと臭いが取れず、入浴して洗髪（メカ諸兄にはお馴染みのことだが、手が著しく汚れた場合には洗髪すると比較的簡単に手が綺麗になる）しても残るのだが、Agipは石鹸で洗えば滑りも臭いもほぼ落ち、洗髪すれば全く分からなくなる。
この差が、クラッチのスリップ感の元凶なのである。
この方法で判定できるなら、オイル選びが捗るなｗｗｗ

グッドリッジのオイルホース＆フィッティング(‘A`)

HKSのオイルクーラーKITに標準付属のホースのフィッティングが塩水腐食で破損しているのを発見し、急遽オイルクーラーを取り外したのは2012年7月。代替のオイルホースを購入してオイルクーラーを復旧したのが2014年1月。その間1年と6ヶ月間の走行距離は・・・3700km(‘A`)
月平均205kmというと、通勤用のスマートDioと全く同じである。
もう少し走らせてやれよと(‘A`)

今回交換したのは2本のホースのうち1本のみであり、基本的に従前の通りに取り付けるだけなのだが、この新しいグッドリッジのホースが大変な難物で。
（コア下側に繋がっているホースなので、実は画像には写っていないｗ）

まず、ホース自体が硬くて、最小曲げ半径がHKS標準品よりだいぶ大きい。つまり、取り回しの自由度がない。
フィッティングとホースのカシメ構造がHKS標準品と異なるので、そもそもフィッティングをホースに取付ける作業自体がたいへんな労力を要するものとなっている。
そんなわけで、各パーツのフラッシングから始まって実車への取付けが完了するまで、実に3日も掛かってしまった(‘A`)
もう二度と使わねぇぞグッドリッジ(‘A`)
次回は少し高くてもアールズにするわ(‘A`)

今回は、塩水腐食防止（抑止）のため、フィッティングにはシリコンシーラントを全面に塗布してある。
しかし、まだ問題はある。クーラーコア（アルミ製）も、部分的に塩水腐食していたのだ(‘A`)
その問題に事前に気づいていたので、腐食部分の塗装を浮かせて腐食金属をヤスリで除去し、再塗装済である。
ただし、クーラーコアにシリコンシーラントは塗布できないので、そのままではいずれまた同じ問題が発生することは自明。
塩水腐食の原因は環境中の塩分（臨海部居住ゆえ止むを得ない）なのであるが、全てのアルミ部品がグズグズに腐ってしまうわけではない。つまり、他に要因がある。
画像に写っているKOYOのラジエータはアルマイト加工もなにもないバフ仕上げだが、グズグズにはなっていない。だが、ラジエータ屋さん曰く「本来、アルミラジエータは塩水腐食を発生しやすい」そうである。実は、このラジエータを取付けた際に、ラジエータ屋さんの入れ知恵によりアース線を引いてあるのだ。ラジエータはどの車でもラバーマウントされており、どこにもアースが落ちていないために塩分と水分で電解され腐食する、と。
オイルクーラーのコアはリジッドマウントなので、一見アース不要に思えるが、テスターを当てて調べたところ、見事に絶縁されていた。
分厚く再塗装したことも原因のひとつではあるが、元々導通が不十分であった可能性が高い。近々、新たにアース線を引くつもりでいる。
他方、腐食したフィッティングはエンジン側だけであり、コア側は無事だったのだが、

エンジン側はオイルフィルタ部に噛ませるサンドイッチブロックにタテコミなので、一見エンジンへアースが落ちているように見えるが、EJ20Rは元々そこに水冷式オイルクーラーが取付けられているためオイルクーラーが2階建てとなり、エンジンに直接サンドイッチブロックが接しているわけではない。水冷式オイルクーラーは、一応、エンジンブロックに金属接触する形で取り付いているが、オイルのシールのため本体もネジもOリングが入っており、私の経験上、この構造だと十分な導通は得られない。そこへ更に重ねて取り付ければ、電気抵抗は無限大（絶縁）となることは想像に難くない。
サンドイッチブロックにアース線を引く方法を今の所思いつかないのだが、何らかの対策は必要である。
シリコンシーラントだけでは心許無い。エンジン下からオイルブシャーは洒落にならないのである(‘A`)