NinjaRSのブログ一覧

画像上は、我がBDの現在のサイドビュー。
画像下は、このブログを始めた頃のサイドビュー（実際にはその数ヶ月前の撮影）。
違いが分かるだろうか？

車高、高いですよね？

気付けば、戸田の車高調は前回のO/Hから既に4年近く経つ。走行距離にして5万km超。
減衰力は、実はさほどオチていない。ガス抜けも油漏れも皆無。だが、シリンダにかなり酷い傷を発見し「寿命」と判断した。


今後、サーキットを走る機会は無いかも知れない。いや、ほぼ無い。
現場をグイグイ走り回る意欲はあるが、元気はない。
通勤と帰省にしか使わない現在、堅い脚はボディにも人体にもキツイ。

車高調を降ろし、代わりに組み込んだのは純正のビルシュタイン。誰の目にも明らかなデチューン。
既に色々な意味でピークを過ぎ、必然としてノーマルへ戻す方向ではある。
だが、まだ終わらない。
ダンパーストラットは純正品だが、ただ単に「戻した」のではない。
ビルシュタインは、取外し品ではなく新品（！）を使用。
前後アッパーマウントは、STIの強化品（新品）を使用。
スプリングは、試行錯誤の末に前後別銘柄のものを使用。
車高は、前後とも（前後とも、というのが超重要ポイント）約20mm上昇。スプリングが従前より遥かに柔らかいのだから、ストローク確保のためこのくらいは仕方ない、というか狙い通り。
柔らかい、といってもそれなりにスプリングレートは（純正スプリングや過去に使用したローダウンスプリングよりも）上がっているし、裏技的なフロントスプリング選定によりロールもノーズダイブも（レートの割には）よく抑制されている。
戸田の車高調のように何時でも何処でも無茶出来るものではないが、これはこれでかなりのコトが出来てしまう。

しばらくは、コレで行く。

この猛暑だ。屋外でやらざるを得ない車弄りなど、遅々として進まない。
しかし、そうは言ってもオイル交換は定期的にやらなければならないし、オイルを抜くならセンサーも取付けなければならない。
そんなわけで、先週のオイル交換以降、作業は一気に進捗した。

長年、我がBDの追加メーターは大森製を使い続けてきたのだが、油温センサー断線とブースト計バックライト切れ、それに、当の大森メーター製作所の倒産（！）のため、必要に迫られての代替となった。
今時の追加メーターといえばDefi。丁度、同僚（つーか部下）がGDBDを手放し、それに付いていたDefiが一式余っているというので、それを譲り受けた。故に、GDBDのメーター色に合わせたアンバーレッドのBFになっており、BDのメーター色と全く合っていない。
ま、安かったから文句は言わない。

従前はブースト計と油温計しか無かったが、今回、譲り受けたセットの中に油圧計も含まれていたので、φ60メーターを3個並べることにした。駄菓子瑕疵、トラストのピラーメーターパネルには2個しか付かない。仕方なく、ブースト計はインパネ部に独立して取付けた。純正の水温計の前なので、水温計はほぼ見えない。が、水温はMDM-100でモニターしているので、水平より上に針が行かない役立たずの水温計など見る必要はない。

油圧センサー・油温センサーを取付けるにはオイルフィルター部にサンドイッチブロックを挟んでというのが一般的だが、我がBDには空冷式オイルクーラーが先に装着されており、スペース的にサンドイッチブロックは入らない。そこで、調布市のKAZさん考案の、オイルポンプ直近に取付ける方式を採用した。
少し違うのは、油温センサーをオイルポンプの吸込側に（油圧センサーとは別に）取付けた点。理由は「そのほうが収まりが良かったから」というだけの話。
しかし、油圧センサーとエキマニ遮熱板とのクリアランスが非常に狭い。熱影響が心配なので、アルミガラスクロスで遮熱したが、さてどうなるか。

パーツレビューを上げるのは、エキマニの熱影響等々見極めてから。
他にも色々「見極めなければならないもの」があるので、いつになることやら。

Provaのピロースタビリンク。
高荷重用のピローボールベアリングを使用した最高級品。価格も最高級。
だが、壊れるときは壊れる(-_-メ)

BD用は画像のような形状で、スタビと接合する側の大きいピローボールベアリングはアルミ削出しのアイに焼嵌め（？）されている。が、恐らくピローボールの作動限界を超えた状態で過荷重が掛かったのだろう。アイ先端がパックリ割れてしまった。この状態では、ピローボールベアリングはアイの中でガタガタのフリーになっており、一応スタビとトランスバースリンクとの接合は保っているのでスタビリンクとしての最低限の機能は果たしているが、カチャカチャギコギコ音は出るわロールは不安定だわ。
偶々中古良品を入手出来たので、全く同じ製品へ代替した。
但し、新しいリンク（中古だけど）へ交換する際、すんなりと取り付けられなかったのが非常に気掛かりである。遡ること10年ほど昔、まだ新車の匂いが残るBDに新品の同製品を取付けた際には全くコツもなにも無かったのだが、現状ではスタビに曲げ癖が付いているのだろう、スタビ端とトランスバースリンクとの間にピローボールの作動限界を超える位相があり、スタビ端側を固定してから、トランスバースリンクをジャッキアップしたりスタビを捻ったりして漸くトランスバースリンク側を接合した。どちらかというと、アイが割れた右側よりも、破損が無かった左側のほうが交換に梃子摺った。どちらが破損しても不思議ではないということか。

取外したスタビリンクは、見た目はかなり劣化しているが、アイが割れていない左側のものはまだまだ使える状態である（多少ピローボールの作動が軽くなっているが、ガタは無い）。右側のものも、小端側のピローボールにガタは無く、大端側のピローボールに僅かにガタがあるものの、とても12万km近く使用したものとは思えない程度の、わずかなガタでしかない。
ピローボールベアリング単体の長寿命ぶりにはただただ驚くばかりだが、アイが割れてしまっては、製品として手放しで褒められたものではない。
まぁ、いつ割れたのか正確には分らない（車の下に潜り込んで点検しても見える位置ではない）が、他の社外品で10年12万km程度持ち堪えるものは皆無であり、やっぱり褒めるべきなのかな、とも思ったり。

それにしても、純正スタビのヘタリというか曲げ癖は大問題。
スタビリンクのピロー化によって負荷が増えた所為だろうから、スタビそのものも消耗品として定期交換すべきか。
はたまた、純正のスタビリンクやAVOの製品のようにエラストマーブシュでなければダメなのか。
BDのフロントスタビはBGよりも細いから、元々弱いのかも知れないナ。