NinjaRSのブログ一覧

この一年、公私共に非常に波がある生活を送っていたこともあり、ブログ更新が著しく滞ったり、あるいは、車やバイクとあまり関係ない記事の割合が増えたりと、ご訪問の皆様には退屈させてしまう事が多かったことを反省しつつ、非常に散らかった自室の掃除に着手することすら出来ていない現状を嘆いております。
来年は、少しは時間的に余裕ある生活を送りたいなぁ、と。
それには、現在の社長がさっさと死んで、始業時刻を元通りにしてもらわないと無理なのですが。何だよ4:45起床って。フレックスじゃねぇのかよウチの会社。

今年は2輪・4輪ともにトラブル続きで、貴重な週末はメンテナンスというよりトラブルシューティングに明け暮れました。

ZZ-Rは、結果的にはプラグコード1本とプラグ1本の不良による失火で、BDは、DIコイル2個の不良による失火で、どちらも所期の性能を発揮できない状態になっていました。現在、どちらも改修を完了し、本来のパワーを取り戻しています。
ZZ-Rはこれで完全に本調子になったワケですが、問題はBDのほう。
車検から戻ってきたBDは、セル不良（ピニオンオーバーラン）により年明けに入院が必要で、しかも、何故かMDM-100の表示エラーが頻発するようになり、こちらも調整（メーカー送り）が必要な状況。車検そのもののコストを極力抑える努力をしたものの、修理コストの上昇は留まる所を知りません。
セルなんて、リビルト品を安く買ってきて自分で組めば安上がりなのでしょうが、現状では、そういった作業を行える環境も時間もありません。困ったものです。一応、年明けの修理は新品もリビルトも使わない「現品修理」で可能な限り安く上げるつもりではいますが。
あぁ、そういえば、パワステポンプもリークしているのでした。これは、上からのアクセスですから作業は簡単、いよいよとなれば、リビルト品を探して自分で治そうかと。

この辺りのメンテの詳細をUPすれば、コンディション維持に腐心するBD/BGユーザーの助けになるのでしょうが、如何せん時間がありません。個別に聞いてもらえれば回答はできると思いますが、記事になるにはまだ時間が掛かりますことをお許しください。

画像は、DIコイルの点検状況。
点検実施には、DC電流を計測できるテスターと、本来なら画像にあるような「正確にDC12Vを作れる電源装置」が必要です。私がこんなものを何故持っているかというと、昔アマチュア無線をやっていたからですｗ

いずれ記事にするつもりですが、ひとつだけトラブルシュートのヒントを。

アイドリングの乱れやストール症状があり、ISCVを清掃しても交換しても直らない車。
エンジンの回転は上昇するのに、ブーストの掛かりが悪い車。
低回転域のトルクが薄く、車庫入れで目一杯ステアを切り込むとエンストする車。
もしMDM-100を搭載しているのであれば、リタード（RTRD）の表示を選択し、フル加速時に注目してください。
これ、動力が完全に正常なら、表示は基本的にゼロかマイナスにしかならないのですが、稀にプラスの表示が出ることがあります。チェックエンジンの表示がなくダイアグにも何も残っていないのに、フル加速中に度々プラス表示が出たら、それは点火系の異常と見て間違いないです。DI車ならDIコイルのリークであったり、通常点火の車（GC等）はプラグキャップやコードの劣化であったり。
これ、各センサーの値から車両が点火力不足を検知し、点火時期を進めて補おうとしていることの現れなのですね。それ以外にも、O2センサーが吐き出す数値を読めば、不完全燃焼を検知して燃料噴射量へのフィードバックが読み取れる可能性もありますが、そもそもO2センサーの数値自体が非常に振れるものなので、走行中に目で追うのは難しいと思います。インジェクター開電圧の表示があったかどうか失念しましたが、これでも分かると思います、私の場合は、マインズのインジェクションメーターとMDMのリタード表示の合せ技で異常に気付きましたので。

全く纏まりがありませんが、皆様よいお年を。

ホンダのニュースリリースから↓

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2012年12月10日
【アスベスト含有補修部品の出荷についてのお詫び】

2006年9月1日に施行されました「労働安全衛生法施行令」により、アスベストをその重量の0.1％を超えて含有する、すべての物の製造、輸入、譲渡、提供、使用が禁止されました。
弊社は、1994年に国内で生産・販売する製品、補修部品など、すべての部品をノンアスベスト化し、2001年以降は、国内のお取引先様に対し「ホンダグリーン購買ガイドライン」を発行し、ノンアスベスト化の監視を行うなど、法令で規制される以前より、積極的にノンアスベスト化を推進してまいりました。
しかしながらこの度、この運用に一部不徹底なところがあり、法規適用開始以降から今年9月末にかけて、アスベストを含有したブレーキシューセットを二輪車用ブレーキ補修部品として輸入、かつ販売していたことが判明いたしました。

＜部品名称、販売個数など＞

部品名称 ： ブレーキシュー セット
部品番号 ： 06430-KCW-870
国内販売数 ： 72個（対象車種：スペイシー125、トピック）
ホンダ在庫 ： 22個

国内で販売しました72個の補修部品は、国内33か所の販売店からお客様にお届けしております。今後法令に則り、速やかに最終処分までの対処を行います。在庫品につきましても、法令に則って最終処分を行います。
自動車製造業者として関係法令を当然遵守すべき立場にありながら、輸入部品の成分確認漏れがあったことを重く受け止めております。
お客様をはじめ、関係各位には多大なご迷惑をおかけいたしましたことを、深くお詫び申し上げます。今後は、輸入部品に対するプロセス管理を強化することでシステム運用を徹底し、二度とアスベスト含有部品が国内に流通しないよう、再発防止に全力で取り組んでまいります。

本件についてのお問い合わせ先
本田技研工業株式会社 お客様相談センター
TEL 0120-086819（フリーダイヤル）
URL http://www.honda.co.jp/customer/
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72＋22＝94
対象となる部品はたったの94個だから、新車当時に付いていた部品ではなく、後年になってホンダ自身が補修用部品として生産・在庫していたパーツということになる。
どのメーカーも、補修部品の在庫を10年分や20年分持っているわけではなく、在庫が一定数まで減ってきたら、その都度補修部品を再生産する（ホンダの場合、再生産してまでパーツを供給してくれる期間が他社と比べて極端に短いのが問題なのだが）。その「再生産」を、国内サプライヤーではなく海外（恐らく中国）で行い、そこで日本の法令に合致しない素材が使われてしまい、チェックをすり抜けて市場に出てしまいました、ごめんなさい、と。

あのな。
設計や生産過程の問題による部品の欠陥、例えば、以前にあったサイドスタンドのスプリングが切れるとかいう話ならまだ可愛いものだが、法令に触れるモノを供給するとは、一体何を管理していたというのか。
2006年の法改正以降にアスベスト入り部品を継続使用したとして摘発され、廃業の憂き目を見た会社（某バルブメーカー）もある。それは、ホンダとは比較にならないような小さな会社だったが、世界的大企業たるホンダ様だから潰されずに済むという話ではない。むしろ、ホンダほどのエクセレントカンパニー（笑）が「それしきの管理も行き届かない」ことは非常に大きな問題だ。

べつに、アスベストを使用したこと自体を責めるつもりはない。
アスベストは、人体（というより肺呼吸をする生物全般）に有害であることを除けば、極めて優秀な素材である。代替素材はあるが、どれもアスベストと比べると甚だ劣る。ブレーキやクラッチのフェーシング素材としての使用は、一定の制限の中で継続しても良いのではないかと私は思っているくらいだ。

それはそれとして。

法令で規制されているような、絶対混ぜたらダメなモノを平気で混ぜてくるような海外の糞工場へ純正部品を発注していること自体、頭沸いてんじゃねぇか？と。安いからって糞工場と付き合ってるお前も糞会社なんだろう？と。今や、お前んとこの製品全部が「安かろう・悪かろう」なんじゃねぇのか？と。

一体、どこまで信用を落とせば気が済むのか。
信用を落とすもなにも、糞ホンダなんぞ数年前から一切信用してないけどな！

この冬一番の強烈な冷え込みの中での作業の結果。

ディーラーでは、エラー吐き出してないしセンサーが云々かも知れないし良く分からないとのことだったが、やはりというか何と言うか、私が睨んだ通りだったっぽい。
まぁ、ZZ-Rに同様の不具合があったからこその着眼点なのだが。

死に掛けのDIで不定期に失火　→　排ガス減少・排気温度低下　→　タービンが回らずブーストが掛からない　→　インジェクタが開かない　→　燃焼室に燃料が入らない　→　燃やす燃料が足りない　→　排ガス減少・排気温度更に低下　→　以下ループ
である。
そりゃぁプリウスにもカモられるワケである。

DIが「死に掛け」ってのが厄介で、再現性が低いのがまた。
現物で計測するとハッキリするのだが、近頃はディーラーでもそういうことはちゃっちゃとやってくれず、整備センター送りになってしまう。
車検と同時に調査をお願いしてあるのだが、その前に把握できた。

とりあえず左バンク側DI2個で約2万円・・・(´；ω；｀)
他に問題無ければよいのだが。