NinjaRSのブログ一覧

車高を正確に測るには、どうしても水平な路面が必要になる。
が、日本の公道は全て水勾配が付与されている（しかも、これが思いのほか傾斜が大きい）ので不適だし、市中の駐車場も水はけのため勾配が必ず付いており水平ではない。
整備工場のフロアでさえ、かなり水平に近いとはいえ左官仕上の限界から、完全な水平にはなり得ない。そもそもコンクリートのヒケが必ずあるので、水平になどなるはずがない（固化後に研削でも掛けるのなら話は別だが）。

ここで発想の転換。
機械品の場合、水平面を作ることはそう難しくないし、それを水平に据え付けることは常識であり、そう困難な話でもない。
つまり、機械・装置の上なら水平面を確保しやすい、ということ。

そこでトラックスケール（計量器、所謂「台貫」）ですよｗ

計量器の台上は、本当の定盤には劣るが車両の車高を測定するには十分な水平面である。
仕事終わってから計量器の上で車の下に潜り込む怪しいエンジニア。
こんなんでも一応管理職ですｗ

妻（予定）の携帯の機種変更のため、車で出向いた秋葉原。
よく利用するガード下のパーキングで見掛けた光景。
リヤタイヤで邪魔板を踏み付け、料金を支払わずに逃げる「乗り逃げ」を目論んでいることは明白。
このような卑怯者は遠慮なく晒し上げさせてもらおう。

撮影日時：2007年3月26日（月）15時過ぎ
撮影場所：「Times」パークジャパン秋葉原第2
車種：ホンダ　アコードワゴン（黒）
ナンバー：ﾀﾀ魔三零一２六九六七
私は15:14から16:57までの1時間43分の利用で正規料金1200円を支払った。
その間、このDQNアコードはずっと駐車のまま。幾ら踏み倒すつもりなのかね。

ま、回収業者らしきスーツの男性がガン見していたから、逃げ切れたのかどうかは知らないがナ。


2010年7月23日追記
みんカラ規約改正に伴い、本文＆画像の一部を修正しましたｗｗｗ

「車高調は、車高を調整してナンボ」という人が居る。
だが、ある程度用途と走るステージが限定されてくると、そうそう微調整するものでもない。
それでは意味が無いと笑う向きもあるだろうが、個々人の事情と好みによる調整を経て決定したソレが完成品として供給されない以上、一度決めたセッティングのまま不変で居ることにはちゃんと意義があるのだ。

まぁ、「自分で調整できない」のは恥ずかしいことだとは思うがナ。

前置きはさておき、久々に車高を変更した。
大した変更ではない。リヤのプリロードを3mmほど抜いただけ。
残念ながら市場に広く出回っている出来の悪い製品では、たった3mmの差など体感されることはなかろうが、相応に突き詰めた製品になると、2mmで微調整、3mm以上では挙動にまともに影響する「大変更」と感じられる。
今回の変更の狙いは、「リヤ荷重を増大してリヤサスをよく動かす」こと。
この目標はこの3mmで十分達成されたが、物事はそんなに単純ではない。
連動してフロントの車高が上がり、前下がり気味だった姿勢が水平に近づくこととなる。
ロールセンタが変るので当然旋回特性がガラリと変るし、ダウンフォースの減少から超高速域での不安定要因となる・・・ただし、速度自体は伸びるｗ
アライメントを弄っていないので、今回の変更ではリヤトーインの増大を招き、高速レーンチェンジではリヤが残り過ぎる傾向を示す、等々。
課題は山積である。まぁ、妥協しようと思えば出来なくはないレベルではあるが。

チューニング関連雑誌の記事で「車高の調整は一度に大幅な変更をするのではなく、20mm程度ずつ小刻みに・・・」旨の記述を見掛けたことがある。
チューニング雑誌ってのはメカ音痴が編集しているのだなぁと呆れたのは数年前。
今でもたまに立ち読み程度はするが、あの頃と状況は変わってないのなｗ

今年2度目のオイル交換実施。

午前中の雨に晒され、午後の強風に煽られ、ついにエンジンアンダーカバー内面のインシュレータがベロンと脱落してしまった。
当然予備などなく、取外してしまおうかと思ったのだが、吸音目的のインシュレータとはいえ多少の断熱性も持っており、これを取り去ってしまうとアンダーカバーが融けたり燃えたりするのでは・・・などと悩んだ挙句、とりあえずステンレスワイヤで固縛するというこのやっつけ仕事ぶり。
アンダーカバー左右のタップビスのメネジも弱っているし、次回オイル交換までに部品を取ってASSY交換の予定。

ちなみにこのインシュレータは新車当時からのものではなく、一度中古良品（BH用のもの；インシュレータは同一）と交換済み。せいぜい4～5万kmしか持たないなコレ(ーー;)

ブーストカット制御発動の後、その原因について考えた・・・ほんの10秒ほどｗ
すぐに目星をつけたソレを、漸く昨週末取外した。

エアファンネル

バイクの世界では、インダクションBOX内に開口したキャブレータ（今時はEFIか）には必ずといって良いほど具備されている。ヤマハのYZF-R1に至っては可変ファンネル（エンジン回転数に応じてエアファンネルの長さが変わる！）などという空恐ろしいデバイスまで有している。
で、吸気のボリューム、というより「密度」を高め充填効率を向上させると性能向上に繋がるのでは？との考えから、BDのエアークリーナーBOX内、つまり、エアフローメーターの吸気口にエアファンネルを取り付けてみたのだ。

【長所】
スロットルON/OFF時のレスポンスの向上。
過給圧の立上がりが俊敏になる、過給圧が向上する。

【短所】
過給圧のオーバーシュートが激しすぎる（→ブーストカット制御閾値に抵触）。
低回転域ではパーシャル状態を保てない（ギクシャクする）。
低負荷時にはトルク感が希薄。

といったところ（あくまで私の主観）。
ファンネル取外したら、まぁ乗りやすいこと。
ファンネルの装着により吸気口周囲の空気を（ファンネル無しの場合と比べて）広範に連行し流入させることとなり、エアフロ内の空気の流れが変る。ホットワイヤ式エアフロは、急縮小管であるエアフロの管径の中心付近の空気の流れを代表値として読み取って信号を発するが、エアフロ内の空気の流れを変えてしまうと、その信号はもはや代表値ではなくなってしまう。故に、実際の吸気量とズレた信号となり、結果的に「誤検知」となって制御を混乱させる。
ってトコかな？

「ホットワイヤ式エアフローメータを有するLジェトロニックの場合、エアフローメーター吸気口へのエアファンネル装着は不可。」
というのが、私の結論。
フラップ式ならいざ知らず、ホットフィルム式でもカルマン式でも結果は同じかと。
Dジェトロニックならきっと効果絶大なのだろうが、TRECSでも低回転域はエアフロ信号を使うからNG。MOTECでも使うしかない。
そこまでやるくらいならほかのコト考えろよ、と。