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ちょっとフロントブレーキに気になる点があり、久々にBDをジャッキアップしてみた。
ホイールを外し、ついでなのでタイヤの摩耗具合などチェックする。

このタイヤ、昨年6月に交換し、それ以来全然走って（攻めて）いないので、さぞ偏摩耗しているだろうと思いきや、画像にある通りキレイに均等な減り具合。
フロントキャンバー－2度40分で、通勤専用車としてはおよそ分不相応なアライメントであるにも関わらず、だ。

ま、通勤とか帰省とかいいながら「それなりに」踏んで行った結果、かな。


ちなみに、ブレーキの問題は「生命に関わる異状ではない」と判断し当面放置決定ｗ

この画像の中に1箇所、間違いがあります。
さて、何でしょう？
（註：画像は無加工です。）

今日現在、その間違いは是正されていません｡･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

BDが修理から帰ってきた。
いまや恒例の「ついでにあれこれ直してくれ」大会である。
ちょっとした板金塗装、アイドリング不調対策、それに、件のシフトレバーの遊び対策。一式2週間のメニューだ。

で、シフトレバーの遊びは「ジョイント・コンプリート・ギヤ・シフト（2860円）」なるパーツ交換で完調なった。
首振りジョイント軸部のプラスチック製のブシュが摩耗し、2個あるブシュのうち1個は完全に摩滅して脱落してしまっており、これがグラグラになっていたのだ。
（画像はそのうち掲載するつもり）
今回、所謂シフトリンケージブシュをSDMが発売するPOM（ジュラコン）製の「シフトリンケージカラー」へ別途換装したこともあり、タッチはカティンコティンである。

BDが帰ってきた翌日、シフトノブを交換した。
プロジェクト・ミューのフレックスノブの塗装が剥げてあまりにもみすぼらしいので、何となく見た目のカタチが気に入ったsparco-BIOにしてみた。
このノブは思いのほか頭が大きくて、手が比較的小さい私には、当初若干の違和感があったが、これにはすぐ慣れた。大きいと言っても一時期スバル車の定番であったpivotのバレリーナよりだいぶ小さいし。
競技車によくある球形ではないが、ガングリップ形とも異なり、上からむんずと掴んでシフトノブを「置きに行く」操作も普通にこなせる。つまり、自由度が高い。
私にとって一番のメリットは、純正よりもシフトレバー全高が高くなり、ステアリングホイールから近しい位置に頭が来ること。
シフトストローク（というより、シフトノブ頂部の移動距離）を短くしたいがために、シフトノブやシフトレバー自体を短く（低く）してしまう向きもあるが、いくらストロークを短縮したところで、ステアリングホイールから遠く離れた位置まで手を移動する必要があるようでは、例えば雨のTI（現・岡山国際）の裏のストレートエンドのヘアピンへの進入・・・190km/hから60km/h、5速から2速へのフルブレーキング（しかも下り坂）といった場面ではステアから手を離す時間が長くなり、絶えず右へ左へ流れようとする車体の緻密な制御の支障となるので危険だ。
（姿勢がとっちらかる寸前の極限状態であれこれやってみれば分かるのだが、シフトノブを握った状態からの操作の速さは努力で短縮できるが、離れた場所にあるシフトノブを「探しに行く」時間ってのはどうにも短縮できないものである。）
今の私が運転する機会があるMT車といえば、私のBD以外にはBCNR33くらいしかないのだが、BCNR33のシフトノブの頭は（ドラポジがかなり違うので単純比較は難しいが）感覚的には今の私のBDよりも更に高く、ステアリングホイールの間近にある。
BDのC型は、B型と異なるシフトリンケージを使いショートストローク化されている。
この、ストロークの短縮分を多少食い潰してでも「実際の」操作性を向上したほうがいいと、私は思う。

で。

この新しいシフトノブを見て妻（予定）が一言。
「マイクみたいで変。」
・・・確かに(-_-;)

この画像を見て何処の画像か分かる人は、車のメンテに車載ジャッキを使ったことがある人ｗ

トランク左側の、車載ジャッキ収納スペースのカバーを外し、ジャッキを降ろして中を覗き込むと・・・

・・・池？(-_-;)

これ、結構水深が深くて、灯油ポンプ（正式名称：醤油チュルチュル）で汲み出せるほど、つーか、とても雑巾で吸い取れる水量ではない。
例のスペアタイヤスペースの水貯まりは、この水が（車の姿勢の変化やGで）越流して流入したとも考えられる。

で、だ。

ジャッキ収納スペースに水が溜まる原因として最も疑わしいのは電動アンテナ。
コイツは間違いなく水が浸入するのだが、排水ルートもちゃんと用意されている。が、途中で閉塞したり、管路のどこかで漏れたりすることも考えられる。
あれこれ調べはするが、最悪、12月の車検時にディーラーでトランク内装を全部剥がして調べてもらうか。

大古車って大変だナ（鬱

最近、シフトを忙しくコキコキしながら走る場面や、逆に、頭ボケボケでダラダラ走る場面でシフトミスが多い。
もうね、ギヤがギャーンと鳴って。

で、考えてみた。

画像左が、通常の街乗りや高速クルージング時のシフトノブの握り方（3速）。
ノブの頭を横から掌で包んでいるが、小指がノブの背後に廻っているのがミソ。この小指で奇数ギヤのゲートへ押し込む力加減を調整して微妙な「溜め」を作り、シフトゲートに「吸い込まれる」ようなシフト操作を心がけている、というより、そういう癖が付いている。
画像右は、サーキットやお山や首都高で攻める走りの場合の握り方（同じく3速）。
溜めもなにもなく、ノブの頭を各段ゲートの奥へ「置きに行く」には、押しとか引きとか力加減とか無関係にこの握り。そういう場面では、加速も減速も絶え間なく持続するので回転合わせはそう難しくなく、シンクロの負担もそう大きくはないのでスコスコ入る。いや、従来は入っていた。

だが、これが入らなくなってきたのだ。
「溜め」を作れる場合、つまり、精神的にシャキッとしていながらゆったりと走れる場面ではそういうことはないのだが。

べつにMTが不調ということはなく、ただ、なんとなくシフトレバーの感触がグニャグニャしてきた気はしていた。
そこで、実際にシフトがどのくらいグニャグニャしているのか、その「振れ幅」を測ってみた。
3速に入っている状態で、シフトノブ頭の左右振幅は、なんと23mm！しかも、ゲートに入っている間はリターンスプリングが利かないから、レバーが左右にパタパタと倒れる（といっても23mm振れるだけなのだが、感覚的に）。
そりゃぁ、テキトーに操作したらすんなり入らないってもので。

原因を考えてみた。
ニュートラルではちゃんと中立位置にレバーが戻る。
スプリングはちゃんと生きている、ということは、シフトリンケージブシュか。
思えば、我がBDの新車当時から無交換の「ブシュ」は、リヤホイールハブのハウジングに打ち込まれている左右2箇所の他にはこのシフトリンケージブシュだけ。
寿命、かな。

休みが少ないからナ。車の下に潜るの面倒くさ(-_-)